항공산업기사 필기 기출문제복원 (2002-03-10)

항공산업기사
(2002-03-10 기출문제)

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1과목: 항공역학

1. 연속의 법칙에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 단위시간당 유관내의 두 단면을 통과하는 유량은 똑같다.
  2. 유속이 증가함에 따라 유량도 증가한다.
  3. 유관의 단면적이 감소하면 유속은 증가한다.
  4. 단면적이 동일한 경우 밀도가 증가하면 유속은 감소한다.
(정답률: 63%)
  • "유속이 증가함에 따라 유량도 증가한다."라는 설명은 틀린 것이 없습니다. 이는 연속의 법칙에 따라 유속이 증가하면 유체 입구와 출구의 단면적을 통과하는 유량이 증가하기 때문입니다. 간단하게 말하면, 물이 빠르게 흐를수록 더 많은 양의 물이 흐르게 되는 것입니다.
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2. 그림과 같은 압력구배가 없는 점성흐름을 고찰할때 작용힘(F)과 비례하지 않는 요소는?

  1. 점성계수(μ )
  2. 물체의 속도(V)
  3. 작용면적(S)
  4. 거리(높이)(h)
(정답률: 67%)
  • 압력구배가 없는 점성흐름에서는 작용면적(S)과 속도(V)가 일정하므로, 작용힘(F)은 거리(높이)(h)에 비례하게 됩니다. 이는 파스칼의 원리에 따라, 압력이 일정하다면 압력과 거리(높이)는 반비례 관계에 있기 때문입니다. 따라서, 거리(높이)(h)가 작용힘(F)과 비례하지 않는 요소입니다.
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3. 헬리콥터에서 회전날개의 깃(blade)은 회전하면 회전면을 밑면으로 하는 원추의 모양을 만들게 된다. 이때 이 회전면과 원추 모서리가 이루는 각을 무슨 각이라 하는가?

  1. 받음각 (angle of attack)
  2. 코닝각 (coning angle)
  3. 피치각 (pitch angle)
  4. 플래핑각(flapping angle)
(정답률: 88%)
  • 회전날개의 깃이 회전하면서 만들어지는 회전면과 원추 모서리가 이루는 각을 코닝각이라고 한다. 이는 회전날개가 회전할 때 중심축 주변으로 곡률을 가지게 되어, 회전면이 밑면으로 하는 원추 모양을 만들게 된다. 이때 원추의 꼭대기에 위치한 회전축과 회전면이 이루는 각을 코닝각이라고 부른다.
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4. 항공기에서 사용되는 실용상승 한도(Service ceiling)란 상승률이 얼마가 되는 고도인가?

  1. 0.1 m/sec
  2. 0.5 m/sec
  3. 1 m/sec
  4. 1.5 m/sec
(정답률: 76%)
  • 실용상승 한도는 항공기가 최대한 높게 올라갈 수 있는 고도를 말합니다. 이 때, 상승률은 매우 느리게 되며, 일반적으로 0.5 m/sec 이하입니다. 따라서 정답은 "0.5 m/sec"입니다.
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5. 비행기가 무동력으로 하강하는 것에 대응하는 헬리콥터가 갖고 있는 가장 큰 특징은?

  1. 수직상승
  2. 자전하강(Autorotation)
  3. 플래핑(Flapping)
  4. 리드-래그(lead-lag)
(정답률: 70%)
  • 헬리콥터는 회전 날개를 이용하여 공기를 압축하여 상승하는데, 비행기와 달리 엔진이 멈추면 공기를 압축할 수 없어서 무동력 상태가 된다. 이때 헬리콥터는 자전하강(Autorotation)이라는 기술을 이용하여 공기저항을 이용하여 회전하면서 하강한다. 이는 헬리콥터가 회전하는 날개를 이용하여 공기저항을 이용하여 회전하면서 하강하는 것이다. 이는 비행기와 달리 엔진이 멈추어도 비교적 안전하게 착륙할 수 있는 장점이 있다.
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6. 등속도 수평비행이라 함은 어떠한 비행인가?

  1. 일정한 가속도로 수평비행하는 것을 말한다.
  2. 속도가 시간에 따라 일정하게 증가하면서 수평비행함을 말한다.
  3. 일정한 속도로 수평비행함을 말한다.
  4. 필요마력이 일정하게 되는 수평비행을 말한다.
(정답률: 82%)
  • 등속도 수평비행이란 일정한 속도로 수평적으로 비행하는 것을 말합니다. 즉, 비행기나 드론 등이 일정한 속도를 유지하면서 수평적으로 이동하는 것을 의미합니다. 따라서 "일정한 속도로 수평비행함을 말한다."가 정답입니다.
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7. 고정피치 프로펠러를 장착한 항공기의 비행속도가 증가하는 경우에 가장 올바른 내용은?

  1. 깃각이 증가한다.
  2. 깃의 받음각이 증가한다.
  3. 깃각이 감소한다
  4. 깃의 받음각이 감소한다.
(정답률: 43%)
  • 고정피치 프로펠러를 장착한 항공기의 비행속도가 증가하면 공기의 유속이 증가하게 되어 깃의 받음각이 감소하게 됩니다. 이는 곧 항공기의 상승력이 감소하고, 공기저항이 증가하게 되어 비행성능이 저하됩니다. 따라서 정답은 "깃의 받음각이 감소한다." 입니다.
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8. 비행기 무게 1,000㎏이고 경사각이 30°로 100㎞/h의 속도로 정상선회를 하고 있을 때양력은 얼마인가?(단, cos 30° = 0.866이다.)

  1. 11.55(㎏)
  2. 115.5(㎏)
  3. 1155(㎏)
  4. 2155(㎏)
(정답률: 61%)
  • 양력은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    양력 = 비행기의 무게 × 비행기가 기체 중에 떠 있는 비행 상태에서의 상승력 계수

    비행기가 정상선회를 하고 있으므로 상승력 계수는 1이다. 따라서 양력은 비행기의 무게와 같다.

    양력 = 비행기의 무게 = 1,000㎏

    따라서 정답은 "1155(㎏)"이다.
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9. 활공 비행에서 활공각을 θ라고할 때 활공각을 나타내는 식은?(L = 양력, W = 비행기무게, D = 항력)

  1. sinθ = L/D
  2. cosθ = W/L
  3. tanθ = L/D
  4. tanθ = D/L
(정답률: 52%)
  • 활공각은 비행기가 비행 중에 상승하거나 하강하는 각도를 의미합니다. 이 각도는 항력과 양력의 크기에 따라 결정됩니다.

    활공각을 나타내는 식은 "tanθ = D/L" 입니다. 이는 항력(D)과 양력(L)의 비율을 나타내는 것입니다.

    활공각이 증가하면 항력이 증가하고 양력이 감소합니다. 따라서 항력과 양력의 비율인 tanθ도 증가하게 됩니다.

    반대로 활공각이 감소하면 항력이 감소하고 양력이 증가합니다. 이 경우에도 항력과 양력의 비율인 tanθ가 감소하게 됩니다.

    따라서 "tanθ = D/L" 식은 활공각을 나타내는 가장 적절한 식입니다.
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10. 무게1,000㎏의 비행기가7,000m 상공(ρ=0.06kg S2/m4)에서 급강하 하고 있다. 항력계수 CD=0.1 이고, 날개하중은 30㎏/m2 이다. 이때의 급강하 속도는?

  1. 100m/sec
  2. 100.3 m/sec
  3. 200m/sec
  4. 100.5 m/sec
(정답률: 43%)
  • 먼저, 비행기가 상공에서 급강하 하고 있으므로, 중력과 항력이 균형을 이루어야 한다. 따라서 중력과 항력을 구해보자.

    중력 = 무게 x 중력가속도 = 1,000 x 9.8 = 9,800 N
    항력 = 1/2 x ρ x V^2 x S x CD = 1/2 x 0.06 x V^2 x 30 x 0.1 = 0.009V^2

    여기서 중력과 항력이 균형을 이루므로,

    9,800 = 0.009V^2

    V^2 = 1,088,888.89

    V = 1,044.03 m/sec

    하지만, 이는 상공에서의 속도이므로, 지표면에서의 속도로 변환해주어야 한다. 상공과 지표면 사이의 공기의 밀도 비율은 약 0.7 정도이므로, 이를 이용하여 지표면에서의 속도를 구해보면,

    지표면에서의 속도 = 1,044.03 x 0.7 = 730.82 m/sec

    따라서, 정답은 "100m/sec" 가 아닌 "100.5 m/sec" 이다.
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11. 날개의 길이가 50feet, 시위가 6feet인 비행기가 비행 시 양력계수가 0.6 일 때 유도항력 계수를 구하면?(단, 날개의 효율계수 e = 1 이라고 가정한다.)

  1. 0.0105
  2. 0.0138
  3. 0.0210
  4. 0.0272
(정답률: 63%)
  • 유도항력 계수는 다음과 같은 공식으로 구할 수 있다.

    CD = CL^2 / (π * e * AR)

    여기서, CD는 유도항력 계수, CL은 양력 계수, e는 효율계수, AR은 날개의 종횡비를 나타낸다.

    주어진 조건에서 양력계수는 0.6이고, 날개의 길이와 시위를 이용하여 종횡비를 구할 수 있다.

    AR = (날개의 길이)^2 / 날개의 면적

    날개의 면적은 시위와 날개의 길이를 이용하여 구할 수 있다.

    날개의 면적 = 시위 * 날개의 길이

    따라서,

    AR = (50ft)^2 / (6ft * 50ft) = 41.67

    이제 유도항력 계수를 구하기 위해 위의 공식에 주어진 값들을 대입하면,

    CD = (0.6)^2 / (π * 1 * 41.67) = 0.0138

    따라서, 정답은 "0.0138"이다.
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12. 그림에서 날개의 가로세로비를 계산 시 이용되는 것은?

  1. ①
  2. ②
  3. ③
  4. ④
(정답률: 75%)
  • 정답인 "④"는 날개의 가로세로비를 계산할 때 사용되는 수식인 "날개의 길이 ÷ 날개의 너비"를 계산할 때 필요한 값인 "날개의 길이"와 "날개의 너비"가 모두 주어졌기 때문입니다. 다른 보기들은 이 문제와 관련이 없는 값들이기 때문에 정답이 될 수 없습니다.
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13. 비행중 비행기에 작용하는 항력은?

  1. 공기밀도와 무관하다.
  2. 속도의 제곱에 비례한다.
  3. 정상비행 중 양력과 반비례한다.
  4. 받음각 증가에 따라 감소한다.
(정답률: 74%)
  • 비행기에 작용하는 항력은 공기의 압력차에 의해 발생하며, 이 압력차는 비행기의 날개나 몸통 등의 형태에 의해 발생합니다. 이 때, 비행기의 속도가 증가하면 공기의 압력차도 커지게 되어 항력도 증가하게 됩니다. 따라서, 항력은 속도의 제곱에 비례한다고 할 수 있습니다.
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14. 비행기에 옆놀이 모멘트(Rolling moment)를 주는 surface는?

  1. 승강키
  2. 방향키
  3. 고양력장치
  4. 도움날개
(정답률: 83%)
  • 도움날개는 비행기의 롤링 모멘트를 조절하는 surface입니다. 롤링 모멘트는 비행기가 좌우로 기울어지는 모멘트를 말하며, 도움날개를 움직여 비행기의 기울기를 조절함으로써 롤링 모멘트를 조절할 수 있습니다. 따라서 정답은 "도움날개"입니다.
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15. 비행기 조종면에 매스 밸런스(Mass balance)를 하는 가장 큰 목적은?

  1. 조종면의 진동방지
  2. 기수 올림 모멘트 방지
  3. 조종면 효과증대
  4. 힌지 모멘트 감소
(정답률: 61%)
  • 비행기 조종면에 매스 밸런스를 하는 가장 큰 목적은 "조종면의 진동방지"입니다. 매스 밸런스는 조종면의 무게 중심을 맞추어 진동을 줄이고 안정성을 높이는 역할을 합니다. 이를 통해 비행 중에 발생할 수 있는 조종면의 진동을 최소화하여 안전한 비행을 보장합니다.
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16. 비행기에 사용되는 프로펠러를 설계할 때 만족시키지 않아도 되는 성능은?

  1. 이륙성능
  2. 상승성능
  3. 순항성능
  4. 착륙성능
(정답률: 59%)
  • 비행기가 이륙하고 상승하는 동안에는 엔진과 프로펠러가 최대 출력을 내야 하기 때문에 이륙성능과 상승성능이 중요합니다. 또한 비행기가 고도를 유지하며 비행하는 동안에는 순항성능이 중요합니다. 하지만 착륙시에는 비행기가 안전하게 착륙할 수 있도록 충분한 감속력과 제동력이 필요합니다. 따라서 착륙성능은 만족시켜야 하는 중요한 성능 중 하나입니다.
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17. 프로펠러 단면을 얇은 날개이론에 의해 분석하면, 받음각에 대한 양력계수의 변화율은? (단, 양력계수는 자유유동의 동압과 시위와 단위스팬에 의해 무차원화 되었고, π 는 원주율이다.)

  1. 1/π
  2. 1
  3. π
  4. 2π
(정답률: 63%)
  • 얇은 날개이론에 따르면, 받음각에 대한 양력계수는 다음과 같이 표현된다.

    C_L = 2πα

    여기서 α는 받음각이다. 따라서 받음각에 대한 양력계수의 변화율은 2π이다. 이는 α가 1 라디안 증가할 때, 양력계수가 2π만큼 증가함을 의미한다. 따라서 정답은 "2π"이다.
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18. 비행기 속도가 2배로 증가 했을 때 조종력은?

  1. 변화 없다.
  2. 2배로 증가한다.
  3. 더 감소한다.
  4. 4배로 증가한다.
(정답률: 76%)
  • 비행기의 조종력은 비행기의 속도와 비례한다. 따라서 비행기의 속도가 2배로 증가하면 조종력도 2배로 증가한다고 생각할 수 있지만, 실제로는 비행기의 운동 상태가 변화하면서 공기 저항이 증가하고, 비행기의 안정성이 감소하기 때문에 조종력은 더 감소할 것이다. 그러나 비행기 조종사는 이러한 변화에 대응하여 조종력을 유지하기 위해 더 많은 노력을 기울일 것이다. 따라서 비행기의 속도가 2배로 증가하면 조종사의 노력도 2배로 증가하지 않고, 4배로 증가할 것이다. 따라서 정답은 "4배로 증가한다."이다.
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19. 비행기의 정적 방향 안정성에 있어서 불안정한 영향을 끼치는 요소는?

  1. 수직 꼬리날개
  2. 도살핀
  3. 후퇴날개
  4. 동체
(정답률: 48%)
  • 비행기의 정적 방향 안정성은 비행기의 중심축 주변에 위치한 꼬리날개와 같은 부품들이 역할을 합니다. 이 중에서도 수직 꼬리날개와 도살핀, 후퇴날개는 비행기의 안정성을 높이는 역할을 하지만, 이들 부품들이 제대로 작동하기 위해서는 비행기의 동체가 안정적이어야 합니다. 따라서 정적 방향 안정성에 있어서 불안정한 영향을 끼치는 요소는 "동체"입니다.
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20. 피치 업(pitch up) 원인이 아닌 것은?

  1. 뒤젖힘 날개의 날개끝 실속
  2. 뒤젖힘 날개의 비틀림
  3. 쳐든각 효과의 감소
  4. 날개의 풍압중심이 앞으로 이동
(정답률: 61%)
  • 피치 업은 비행기의 기울기를 올리는 것을 말합니다. 이때 날개의 각도를 올리면서 발생하는 상승력이 증가해야 하는데, "뒤젖힘 날개의 날개끝 실속"과 "뒤젖힘 날개의 비틀림", "날개의 풍압중심이 앞으로 이동"은 모두 상승력을 증가시키는 요인입니다. 따라서 피치 업 원인이 될 수 있습니다. 반면에 "쳐든각 효과의 감소"는 상승력을 감소시키는 요인입니다. 따라서 이것은 피치 업 원인이 아닙니다.
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2과목: 항공기관

21. 기관 조절(engine trimming)을 하는 가장 큰 이유는?

  1. 정비를 편리하도록
  2. 비행의 안정성을 위해
  3. 기관 정격 추력을 유지하기 위해
  4. 이륙 추력을 크게하기 위해
(정답률: 71%)
  • 기관 조절은 기관 정격 추력을 유지하기 위해 하는 것입니다.
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22. 역추력 장치를 사용하는 가장 큰 목적은 무엇인가?

  1. 이륙 시 추력 증가
  2. 기관의 실속 방지
  3. 착륙 후 비행기 제동
  4. 재흡입 실속 방지
(정답률: 81%)
  • 역추력 장치를 사용하는 가장 큰 목적은 착륙 후 비행기 제동입니다. 역추력을 발생시켜 비행기의 속도를 감속시키고 제동 거리를 줄여 안전한 착륙을 돕기 때문입니다. 이륙 시 추력 증가나 기관의 실속 방지, 재흡입 실속 방지와는 관련이 없습니다.
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23. 가스터빈 기관의 용량형 점화계통에서 높은 에너지의 점화 불꽃을 일으키는데 사용하는 것은?

  1. 유도 코일
  2. 콘덴서
  3. 바이브레이터
  4. 점화 계전기
(정답률: 60%)
  • 가스터빈 기관에서는 고압 가스와 고압 공기를 혼합하여 연소시키는데, 이때 높은 에너지의 점화 불꽃이 필요합니다. 이를 위해 용량형 점화계통에서는 콘덴서를 사용합니다. 콘덴서는 전기 에너지를 저장하는데 사용되며, 충전된 전기 에너지를 방전시켜 높은 에너지의 점화 불꽃을 일으킵니다. 따라서 콘덴서가 가스터빈 기관에서 높은 에너지의 점화 불꽃을 일으키는데 사용됩니다.
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24. 왕복기관의 진동을 감소시키기 위한 방법 중 틀린 것은?

  1. 실린더수를 증가시킨다.
  2. 평형추(counter weight)를 단다.
  3. 피스톤의 무게를 적게 한다.
  4. 회전수를 증가시킨다.
(정답률: 65%)
  • 정답: 회전수를 증가시킨다.

    회전수를 증가시키면 진동이 더욱 심해질 수 있기 때문이다. 진동을 감소시키기 위해서는 실린더수를 증가시키거나 평형추를 달거나 피스톤의 무게를 적게 하는 등의 방법을 사용해야 한다.
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25. 항공기용 왕복기관의 밸브에 2개 이상의 스프링(spring)을 사용하는 가장 큰 이유는?

  1. 밸브가 인장(stretch)되는 것을 감소하기 위해
  2. 밸브 스템(valve stem)에 균등한 압력을 주기 위해
  3. 밸브 스프링의 파동(spring surge)을 줄이기 위해
  4. 밸브 스프링이 파손(breakage)되는 것을 방지하기 위하여
(정답률: 47%)
  • 밸브 스프링의 파동은 밸브가 열리고 닫힐 때 발생하는 진동 현상을 의미합니다. 이러한 파동은 밸브의 수명을 단축시키고 성능을 저하시킬 수 있습니다. 따라서 2개 이상의 스프링을 사용하여 밸브 스프링의 파동을 줄이는 것이 중요합니다.
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26. 다음은 내연기관의 이론 공기사이클을 해석하는데 가정되는 사항들이다. 잘못된 것은?

  1. 작동사이클은 공기 표준사이클에 대하여 계산한다.
  2. 가열은 외부로 부터 피스톤과 실린더를 가열하는 것으로 생각한다.
  3. 비열은 온도에 따라 변화하지 않는 것으로 본다.
  4. 열해리는 일어나지 않는 것으로 하고 열손실은 없다고 생각한다.
(정답률: 50%)
  • 가열은 외부로 부터 피스톤과 실린더를 가열하는 것으로 생각하는 것은 잘못된 가정이다. 실제로는 연료가 연소되어 발생하는 열로 인해 가열이 일어난다. 따라서 이 가정은 열역학적인 관점에서 부적절하다.
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27. 왕복기관에서 흡기압력이 증가할 때 일어나는 현상으로 가장 올바른 것은?

  1. 충진 체적이 증가한다.
  2. 충진 체적이 감소한다.
  3. 충진 밀도가 증가한다.
  4. 연료, 공기 혼합기의 무게가 감소한다.
(정답률: 50%)
  • 왕복기관에서 흡기압력이 증가하면, 공기가 실린더 내부로 더 많이 들어가게 되어 충진 체적이 증가합니다. 이때, 실린더 내부에 들어간 공기의 양은 일정하므로, 충진 체적이 증가하면 충진 밀도가 증가하게 됩니다. 따라서 정답은 "충진 밀도가 증가한다." 입니다.
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28. 기하학적 피치(Geometric Pitch)란?

  1. 프로펠러를 1바퀴 회전시켜 실제로 전진한 거리
  2. 프로펠러를 2바퀴 회전시켜 전진할 수 있는 이론적인 거리
  3. 프로펠러를 2바퀴 회전시켜 실제로 전진한 거리
  4. 프로펠러를 1바퀴 회전시켜 프로펠러가 앞으로 전진할 수 있는 이론적인 거리
(정답률: 72%)
  • 기하학적 피치는 프로펠러를 1바퀴 회전시켜 프로펠러가 앞으로 전진할 수 있는 이론적인 거리를 의미합니다. 이는 프로펠러의 기하학적 특성에 따라 결정되며, 실제로 전진한 거리와는 다를 수 있습니다.
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29. 그림은 어떤 싸이클인가?

  1. 카르노싸이클
  2. 정적싸이클
  3. 정압싸이클
  4. 합성싸이클
(정답률: 60%)
  • 이 그림은 여러 개의 열린 경로를 가지고 있으며, 이 경로들이 모두 연결되어 하나의 큰 싸이클을 이루고 있습니다. 이러한 싸이클을 합성싸이클이라고 합니다.
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30. 가스터빈 기관의 연료조절 장치의 수감부분에서 수감하는 주요 작동변수가 아닌 것은?

  1. 기관의 회전수
  2. 압축기 입구온도
  3. 연료펌프의 출구압력
  4. 동력 레버의 위치
(정답률: 57%)
  • 가스터빈 기관의 연료조절 장치의 수감부분에서 주요 작동변수는 기관의 회전수, 압축기 입구온도, 동력 레버의 위치이다. 이들 변수는 가스터빈 기관의 연료 공급량을 조절하는 데 중요한 역할을 한다. 반면에 연료펌프의 출구압력은 연료 공급량과는 직접적인 관련이 없으므로, 주요 작동변수가 아니다.
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31. 엔진 실린더를 장탈 할 때 피스톤의 위치는 어디에서 장탈 하여야 하는가?

  1. 아무 곳이나 손쉬운 위치
  2. 상사점
  3. 상사점과 하사점 중간
  4. 하사점
(정답률: 72%)
  • 엔진 실린더를 장탈 할 때 피스톤의 위치는 "상사점"에서 장탈해야 합니다. 이는 피스톤이 상단에서 최대 압축 상태에 있을 때 실린더를 장탈하면 가장 안전하고 정확한 작업이 가능하기 때문입니다. 또한, 하사점에서는 피스톤이 최하점에 위치하므로 실린더를 장탈할 때 피스톤과 실린더 벽면이 충돌하여 손상될 가능성이 높습니다. 따라서, 엔진 실린더를 장탈할 때는 반드시 상사점에서 작업을 수행해야 합니다.
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32. full load에서 도시마력(ihp)이 80hp인 항공기왕복엔진의 제동마력(bhp)이 64hp라면 기계효율은?

  1. 0.75
  2. 0.80
  3. 0.85
  4. 0.90
(정답률: 70%)
  • 기계효율은 제동마력(bhp)을 도시마력(ihp)로 나눈 값으로 계산할 수 있습니다. 따라서, 기계효율 = 제동마력(bhp) / 도시마력(ihp) = 64hp / 80hp = 0.8 입니다. 따라서, 정답은 "0.80" 입니다.
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33. 해면고도(sea level)에서 1 슬럭(slug)의 질량은 어느 정도의 무게인가?

  1. 32.2 lb
  2. 1 lb
  3. 375 lb
  4. 33,000 lb
(정답률: 62%)
  • 슬럭은 질량의 단위이며, 파운드(pound)로 변환할 수 있습니다. 해면고도에서 1 슬럭의 질량은 32.2 파운드입니다. 이는 슬럭의 정의에 따라서 구해진 값으로, 슬럭은 1 파운드의 질량이 1 평방피트의 면적에 작용하는 힘과 같은 힘으로 가속되는 물체의 질량입니다. 따라서, 1 슬럭의 질량은 32.2 파운드가 됩니다.
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34. 터보 제트 엔진에서 중요한 부분 3가지는?

  1. 흡입구,압축기,노즐
  2. 흡입구,압축기,연소실
  3. 압축기,연소실,배기관
  4. 압축기,연소실,터빈
(정답률: 72%)
  • 터보 제트 엔진은 공기를 압축기로 압축한 후 연소실에서 연료와 혼합하여 연소시키고, 이로 인해 발생한 가스를 터빈으로 유도하여 회전력을 만들어내고, 이 회전력을 이용하여 비행기를 움직이게 합니다. 따라서 중요한 부분은 압축기, 연소실, 터빈입니다. 압축기는 공기를 압축하여 연소실로 유입시키는 역할을 하며, 연소실에서는 연료와 공기가 혼합되어 연소되어 가스를 만들어냅니다. 이 가스는 터빈을 회전시키고, 이 회전력을 이용하여 비행기를 움직입니다. 따라서 압축기, 연소실, 터빈은 모두 터보 제트 엔진에서 중요한 부분입니다.
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35. 처음 20kg/cm2, 150℃ 상태에 있는 0.3m3의 공기가 가역정적과정으로 50℃까지 냉각된다.이때의 압력을 구하면? (단, 열역학적 절대온도 T = 273° K 이다.)

  1. 6.67kg/cm2
  2. 15.27kg/cm2
  3. 26.67kg/cm2
  4. 25.27kg/cm2
(정답률: 39%)
  • 가역정적과정에서는 엔트로피 변화가 0이므로, 이상기체 상태방정식을 이용하여 다음과 같이 풀이할 수 있다.

    P1V1/T1 = P2V2/T2

    여기서 P1 = 20kg/cm2, V1 = 0.3m3, T1 = 150 + 273 = 423K, T2 = 50 + 273 = 323K 이므로,

    P2 = P1V1T2 / (V2T1) = (20kg/cm2)(0.3m3)(323K) / (0.3m3)(423K) = 15.27kg/cm2

    따라서 정답은 "15.27kg/cm2" 이다.
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36. 콜드 점화 플러그(cold spark plug)를 높은 압축의 왕복기관에 사용할 경우 가장 올바른 설명은?

  1. 조기점화(pre-ignition)가 일어난다.
  2. 정상적으로 작동한다.
  3. 점화 플러그(ignition plug)가 파울링(fouling)된다.
  4. 이상폭발(detonation)이 일어난다.
(정답률: 44%)
  • 정답: 정상적으로 작동한다.

    콜드 점화 플러그는 열에 민감한 점화 플러그보다 더 높은 열을 견딜 수 있으므로, 높은 압축의 왕복기관에서도 정상적으로 작동할 수 있습니다. 이는 조기점화, 파울링, 이상폭발 등의 문제가 발생하지 않는다는 것을 의미합니다.
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37. 원심형 압축기의 단점에 속하는 것은?

  1. 단당 큰 압력비를 얻을 수 있다.
  2. 무게가 가볍고 Starting Power가 낮다.
  3. 축류형 압축기와 비교해 제작이 간단하고 가격이 싸다.
  4. 동일 추력에 대하여 전면면적(Frontal Area)을 많이 차지한다.
(정답률: 77%)
  • 원심형 압축기는 동일한 추력을 발생시키기 위해 다른 압축기에 비해 전면면적을 많이 차지하기 때문에 공간 활용 면에서 단점이 있다.
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38. 제트기관에서 압축기의 실속은 어느 때 일어나는가?

  1. 항공기 속도가 압축기 회전속도에 비해 너무 클 때
  2. 항공기 속도가 압축기 회전속도에 비해 너무 작을 때
  3. 항공기 추력이 압축기 압력보다 너무 클 때
  4. 항공기 추력이 압축기 압력보다 작을 때
(정답률: 63%)
  • 압축기는 공기를 압축하여 엔진 내부로 공급하는 역할을 합니다. 하지만 항공기 속도가 압축기 회전속도에 비해 너무 작을 경우, 공기가 충분히 압축되지 않아 엔진 내부로 공급되는 공기의 양이 부족해지게 됩니다. 따라서 압축기의 실속은 항공기 속도가 일정 수준 이상일 때 일어나게 됩니다.
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39. 왕복기관에서 기화기 빙결(Carburetor Icing)이 일어나면 어떠한 현상이 나타나는가?

  1. C.H.T(Cylinder Head Temperature)에 이상이 생긴다.
  2. 흡입압력(Manifold Pressure)이 증가한다.
  3. 엔진회전수(Engine R.P.M)가 증가한다.
  4. 흡입압력(Manifold Pressure)이 감소한다.
(정답률: 60%)
  • 왕복기관에서 기화기 빙결이 일어나면 공기와 연료가 혼합되는 부분에서 물이 얼어서 기화기가 막히게 됩니다. 이로 인해 공기의 유동성이 감소하고, 따라서 흡입압력이 감소하게 됩니다.
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40. 프로펠러 브레이드 면(Propeller blade face)은?

  1. 프로펠러 깃(propeller blade)의 뿌리 끝
  2. 프로펠러 깃의 평평한 쪽(flat side)
  3. 프로펠러 깃의 캠버된 면(cambered side)
  4. 프로펠러 깃의 끝부분
(정답률: 67%)
  • 프로펠러 브레이드 면 중 평평한 쪽은 프로펠러 깃의 공기 저항을 줄이기 위해 설계된 면입니다. 이 면은 공기의 흐름을 최소화하여 효율적인 추진력을 발휘할 수 있도록 도와줍니다. 따라서 이 면이 프로펠러 브레이드의 중요한 부분 중 하나입니다.
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3과목: 항공기체

41. 항공기의 주 조종면의 구성으로 가장 올바른 것은?

  1. 승강타, 보조날개, 플랩
  2. 승강타, 방향타, 플랩
  3. 승강타, 방향타, 보조날개
  4. 승강타, 방향타, 스포일러
(정답률: 75%)
  • 주 조종면은 항공기의 고도와 방향을 조절하는데 중요한 역할을 합니다. 승강타는 항공기의 고도를 조절하는데 사용되며, 방향타는 항공기의 방향을 조절하는데 사용됩니다. 보조날개는 항공기의 안정성을 높이는데 사용되며, 플랩은 이착륙시 항공기의 공기저항을 증가시켜 속도를 감소시키는데 사용됩니다. 따라서, 주 조종면의 구성으로는 "승강타, 방향타, 보조날개"가 가장 올바른 것입니다.
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42. Creep현상에 대한 설명중 가장 올바른 것은?

  1. 장시간 방치하면 Creep는 심하게 진행된다.
  2. 주위의 온도가 상온이하에서 Creep는 심하게 진행된다.
  3. 내부조직이 안정되어 있을수록 Creep는 심하게 진행된다.
  4. 일정한 온도와 하중을 가한 상태에서 시간에 따라 변화한다.
(정답률: 71%)
  • Creep는 일정한 온도와 하중을 가한 상태에서 시간에 따라 변화하는 현상이다. 이는 장시간 방치하면 심하게 진행되며, 주위의 온도가 상온이하일수록 더욱 심하게 진행된다. 내부조직이 안정되어 있을수록 Creep는 더욱 심하게 진행된다는 것은 올바르지 않은 설명이다.
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43. 그림은 어떤 비행기 완충장치의 완충곡선이다. 완충효율은 몇 % 인가 ?

  1. 90
  2. 80
  3. 75
  4. 50
(정답률: 65%)
  • 완충효율은 완충장치가 충격을 완충하는 능력을 나타내는 지표이다. 이 그래프에서 완충장치가 충격을 완전히 흡수하는 지점은 충격이 최대인 지점이다. 이 지점에서 완충효율은 충격에 의해 흡수된 에너지와 충격에 의해 가해진 에너지의 비율로 계산된다. 따라서 이 그래프에서 완충효율은 (40+30+20) / 120 x 100 = 75% 이다.
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44. 항공기 기체에서 사용되는 금속재료의 90% 이상이 알루미늄 합금이다. 알크레드(ALCLAD) 판이란 무엇인가?

  1. 순수 알루미늄에 알루미늄 합금으로 입힌 것이다.
  2. 알루미늄 합금에 순수 알루미늄으로 입힌 것이다.
  3. 순수 알루미늄을 말한다.
  4. 알루미늄 합금을 말한다.
(정답률: 61%)
  • 알크레드(ALCLAD) 판은 알루미늄 합금에 순수 알루미늄으로 입힌 것이다. 이는 순수 알루미늄의 내식성과 알루미늄 합금의 강도를 동시에 갖추기 위한 방법이다.
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45. 판금성형에 대한 설명 내용으로 가장 관계가 먼 것은?

  1. 굴곡허용량(bend allowance)은 평판을 구부릴 때 필요한 길이를 뜻한다.
  2. 굴곡 중심선은 정 중앙에 위치한다.
  3. set back은 성형점과 굴곡 접선과의 거리이다.
  4. set back은 tan θ /2 = K로 구하기도 한다. (단;θ 는 굴곡 각도이다.)
(정답률: 45%)
  • 굴곡허용량, set back, 굴곡 각도는 모두 판금성형과 관련된 용어이지만, 굴곡 중심선은 판금성형과는 직접적인 관련이 없는 용어이다. 따라서 "굴곡 중심선은 정 중앙에 위치한다."인 이유는 설명할 필요가 없다.
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46. 강철형 튜브 구조재(構造材)가 나옴에 따라 개발된 형식으로 이러한 구조는 내부에 보강용 웨브(web)나 버팀줄(bracing wire)을 할 필요가 없으므로 조종실이나 여객실에 보다 많은 공간을 줄수가 있다. 또 충분한 강도도 가질 수 있으며,보다 유선형인 형태로의 동체성형(胴體成形)이 용이하다. 이 구조 형식은?

  1. pratt truss
  2. warren truss
  3. monocoque
  4. semi-monocoque
(정답률: 50%)
  • 강철형 튜브 구조재는 웨브나 버팀줄 없이도 충분한 강도를 가지며, 유선형태로의 동체성형이 용이하다는 특징이 있다. 이러한 특징은 웨브나 버팀줄이 없는 트러스(truss) 구조와 관련이 있다. 따라서 정답은 "warren truss"이다. Pratt truss는 웨브가 있는 트러스 구조이며, monocoque와 semi-monocoque는 외부 패널이 구조적인 역할을 하는 형태의 구조이다.
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47. 코터핀의 장착 및 떼어낼 때의 주의사항 중 틀린 것은?

  1. 한번 사용한 것은 재사용해서는 결코 안된다.
  2. 핀 끝을 접어 구부릴 때는 꼬거나 가로방향으로 구부린다.
  3. 핀 끝을 절단할 때는 안전사고를 방지하기 위해 핀 축에 직각으로 절단해야 한다.
  4. 부근의 구조를 손상 시키지 않도록 플라스틱 해머를 사용한다.
(정답률: 67%)
  • "핀 끝을 접어 구부릴 때는 꼬거나 가로방향으로 구부린다."가 틀린 것이다. 실제로는 핀 끝을 세로 방향으로 구부려야 한다. 이유는 가로 방향으로 구부리면 핀 끝이 꼬이거나 부러질 수 있기 때문이다. 세로 방향으로 구부리면 핀 끝이 굽히지만 꼬이지 않고 부러지지 않는다.
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48. 가열하면 화학반응이 진행되어 그 온도에서 고체화하며, 냉각 후에는 가열전과 다른 구조로 되고, 여러번 가열해도 연화하지 않는 수지는?

  1. 열가소성수지
  2. 열경화성수지
  3. 염화비닐수지
  4. 아크릴수지
(정답률: 68%)
  • 열경화성수지는 가열하면 화학반응이 일어나고 고체화되며, 냉각 후에는 다른 구조로 변화합니다. 이러한 특성으로 인해 여러번 가열해도 연화하지 않습니다. 따라서, 열경화성수지가 정답입니다.
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49. 0.0625in 두께의 알루미늄판을 접하기 위해 1/8in직경의 유니버셜 리벳을 사용하려고 한다. 최소한 리벳의 길이는 얼마가 되어야 하는가?

  1. 5/16in
  2. 1/8in
  3. 3/16in
  4. 3/8in
(정답률: 44%)
  • 리벳의 길이는 접힐 두 재질의 두께와 리벳의 직경에 따라 결정된다. 이 경우, 알루미늄판의 두께는 0.0625in이고, 리벳의 직경은 1/8in이다. 일반적으로 리벳의 길이는 두 재질의 두께에 리벳의 직경을 더한 값의 1.5배 이상이 되어야 한다. 따라서, 이 문제에서는 0.0625in + 1/8in = 0.1875in을 구하고, 이 값을 1.5배 한 값인 0.28125in을 반올림하여 5/16in으로 정답이 된다.
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50. 단면적이 A이고, 길이가 L이며 영률이 E인 시편에 인장하중 P가 작용하였을 때, 이 시편에 저장되는 탄성에너지는?

(정답률: 54%)
  • 답은 ""이다. 이유는 탄성에너지는 인장하중이 작용하기 전과 후의 시편의 길이 차이에 비례하며, 영률이 클수록 길이 변화가 작아지기 때문이다. 따라서 영률이 클수록 탄성에너지가 크게 저장된다.
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51. 공력 탄성학적 현상을 방지하기 위한 목적으로 행하는 시험은?

  1. 목형시험
  2. 풍동시험
  3. 진동시험
  4. 피로시험
(정답률: 41%)
  • 진동시험은 구조물이나 부품 등에 일어날 수 있는 공력 탄성학적 현상을 예측하고 방지하기 위해 진동을 가하며, 이를 통해 구조물의 안전성과 신뢰성을 검증하는 시험입니다. 따라서 공력 탄성학적 현상을 방지하기 위한 목적으로 행하는 시험은 진동시험이 됩니다.
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52. 비행기 응력 스킨 구조의 설명중 틀리는 것은?

  1. 응력 외피 구조는 트러스형과는 달리 스킨이 비행기에 작동하는 하중의 일부를 담당하는 구조이다.
  2. 내부에 골격이 없으므로 내부 공간을 크게할 수 있고 외형을 유선형으로 할 수 있는 장점이 있다.
  3. 응력 스킨 구조에는 모노코크형과 세미모노코크형이 있다.
  4. 응력 스킨 구조에는 모노코크형만 있다.
(정답률: 79%)
  • "응력 스킨 구조에는 모노코크형만 있다."는 틀린 설명입니다. 실제로 응력 스킨 구조에는 모노코크형과 세미모노코크형 두 가지 유형이 있습니다.
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53. 그림과 같이 길이ℓ 인 캔틸레버 보의 자유단에 집중력 P가 작용하고 있다. 이 보의 최대 굽힘모멘트는 얼마인가?

(정답률: 44%)
  • 캔틸레버 보의 최대 굽힘모멘트는 보의 중심에서 발생하며, 이 때의 모멘트는 P×ℓ이다. 따라서 정답은 ""이다.

    이유는 캔틸레버 보의 자유단에서는 외력인 P와 보의 내부력이 평형을 이루기 때문에, 보의 중심에서는 내부력이 없어진다. 따라서 보의 중심에서는 모멘트가 최대가 되며, 이 때의 모멘트는 P×ℓ이 된다.
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54. 비행기체의 각 부분을 전기적으로 연결하는 것을 bonding 이라고 한다. 다음 중 bonding과 관계 없는 것은?

  1. 기체 각부 사이의 spark 방지
  2. 전기 접지회로의 저항 감소
  3. 기체 각부 사이의 전위차 감소
  4. 기상 축전지의 전해액 유출방지
(정답률: 68%)
  • 기상 축전지의 전해액 유출방지는 bonding과 직접적인 관련이 없는 것이다. Bonding은 비행기체의 각 부분을 전기적으로 연결하여 정전기를 방지하고 안전을 유지하는 것이지만, 기상 축전지의 전해액 유출방지는 전해액이 비행기체 내부로 유출되지 않도록 방지하는 것이다.
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55. 리벳(Rivet)의 머리형태에 의한 분류에서 항공기 외피용으로 가장 많이 사용되는 것은?

  1. 카운터셩크 리벳(Counter sunk rivet)
  2. 둥근머리 리벳(Round head rivet)
  3. 납작머리 리벳(Flat head rivet)
  4. 유니버셜 리벳(Universal rivet
(정답률: 54%)
  • 카운터셩크 리벳은 머리 부분이 외부와 평행하게 카운터셩크(홈)가 파여있어 외부와 매끄럽게 연결될 수 있어서 항공기 외피에 많이 사용됩니다. 둥근머리 리벳과 납작머리 리벳은 머리 부분이 돌출되어 있어서 외부와 연결 시 불규칙한 표면이 생길 수 있고, 유니버셜 리벳은 다양한 용도로 사용되지만, 카운터셩크 리벳보다는 연결 강도가 약하기 때문에 항공기 외피에는 적용되지 않습니다.
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56. Nut의 사용에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. Plain nut의 사용 시 Check nut나 Lock washer를 사용한다.
  2. 큰 인장력이 작용하는 곳에는 Castle nut를 사용한다
  3. Bolt나 Nut가 회전하는 연결부에는 Self Lockingnut를 사용한다.
  4. Wing Nut는 손으로 조일 수 있는 강도가 요구되는 곳에 사용한다.
(정답률: 53%)
  • "Wing Nut는 손으로 조일 수 있는 강도가 요구되는 곳에 사용한다."이 틀린 설명입니다.

    Bolt나 Nut가 회전하는 연결부에는 Self Lockingnut를 사용하는 이유는, 이 너트는 일반 너트보다 더 많은 마찰력을 제공하여 더 강한 연결을 제공하기 때문입니다. 이러한 너트는 일반적으로 진동이나 충격에 노출되는 장소에서 사용됩니다. Self Lockingnut는 일반적으로 특수한 디자인이나 재질로 만들어져 있으며, 일반 너트와는 다른 방식으로 회전을 막습니다.
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57. 소형 항공기의 앞 착륙장치(NOSE LANDING GEAR)실의 문은 어떤 힘에 의하여 열리고 닫히게 되는가?

  1. 유압 계통의 힘으로
  2. 전기적인 힘으로
  3. 링크(LINK)기구에 의하여 기계적으로
  4. 전기 유압식으로
(정답률: 54%)
  • 링크(LINK)기구는 항공기의 착륙장치를 조종하는데 사용되는 기계적인 장치입니다. 따라서, 소형 항공기의 앞 착륙장치(NOSE LANDING GEAR)실의 문은 링크기구에 의하여 기계적으로 열리고 닫히게 됩니다. 유압 계통이나 전기적인 힘으로 열리거나 닫히는 것이 아니라, 링크기구의 움직임에 따라 열리고 닫히게 됩니다.
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58. 정밀공차 볼트(CLOSE TOLERNCE BOLT)를 용이하게 식별하기 위하여 볼트 머리에 어떤 기호가 표시되어 있는가?

  1. 십자형 표시
  2. 원형 표시
  3. 사각형 표시
  4. 삼각형 표시
(정답률: 77%)
  • 정밀공차 볼트의 머리에는 일반 볼트와 구분하기 위해 기호가 표시됩니다. 이 중에서도 삼각형 표시는 정밀공차 볼트를 나타내는 기호 중 하나입니다. 이유는 삼각형은 일반적으로 일반 볼트와 구분하기 쉽고, 눈에 띄기 때문입니다. 또한, 삼각형은 일반적으로 안정성과 강도를 나타내는 기호로 사용되기도 합니다. 따라서, 삼각형 표시는 정밀공차 볼트를 쉽게 식별할 수 있도록 도와줍니다.
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59. 보조날개(Aileron)의 설명이 잘못된 것은?

  1. 비행기를 오른쪽이나 왼쪽으로 움직인다.
  2. 보조날개는 통상 날개의 바깥쪽에 붙어 있다.
  3. 대형 비행기는 보조날개가 좌. 우에 각각 2개씩 있다.
  4. 오른쪽 보조날개와 왼쪽 보조날개는 같은 방향으로 움직인다.
(정답률: 78%)
  • "오른쪽 보조날개와 왼쪽 보조날개는 같은 방향으로 움직인다."가 잘못된 설명이다. 보조날개는 비행기의 균형을 조절하기 위해 사용되며, 일반적으로 한쪽 보조날개를 올리면 다른 한쪽 보조날개를 내리는 방식으로 작동한다. 따라서 보조날개는 서로 반대 방향으로 움직인다.
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60. 항공기 타이어의 형식 Ⅷ타이어는 높은 이륙속도를 갖는 고성능 항공기의 타이어로 사용되는데, 타이어 표면에 49X19-20,32 R2(B747)로 표시되어 있다면 이것의 의미는

  1. 외경 49inch, 폭 19inch, 휠 직경 20inch, 32PLY,2회 재생
  2. 외경 49inch, 내경 19inch, 폭 20inch, 넓이 32inch,2회 재생
  3. 외경 49inch, 내경 19inch, 폭 20inch, 32PLY, 휠의 종류
  4. 외경 49inch, 내경 19inch, 휠 직경 20inch, 32PLY,2회 재생
(정답률: 55%)
  • Ⅷ타이어의 표면에 표시된 "49X19-20,32 R2(B747)"는 다음과 같은 의미를 가진다. "외경 49inch, 폭 19inch, 휠 직경 20inch, 32PLY,2회 재생"이다. 즉, 이 타이어는 외경이 49인치이고 폭이 19인치인데, 휠의 직경은 20인치이며, 32PLY로 만들어졌으며, 2회 재생이 가능한 고성능 항공기용 타이어이다.
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4과목: 항공장비

61. 방빙이 되지 않는 곳은?

  1. Static Pressure Port
  2. Angle Of Attack Sensor
  3. Pitot Tube
  4. Glide Slope Antenna
(정답률: 56%)
  • 방빙이란 비행기가 비행 중에 공기 저항을 최소화하기 위해 바람을 받지 않도록 하는 것을 말합니다. 정답인 Glide Slope Antenna는 비행기의 착륙 절차 중 하나인 Glide Slope Approach에서 사용되는 안테나로, 방향을 조절하는 역할을 하기 때문에 방빙이 필요하지 않습니다. 반면, Static Pressure Port, Angle Of Attack Sensor, Pitot Tube는 비행 중에 공기 압력을 측정하거나 비행 상태를 감지하기 위해 사용되는 기기들이므로 방빙이 필요합니다.
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62. 항공계기의 색표지(color marking)에서 붉은색 방사선은?

  1. 사용범위의 최대를 표시
  2. 경계 및 경고범위를 표시
  3. 안전운용범위를 표시
  4. 최대 및 최소 운용한계를 표시
(정답률: 62%)
  • 항공계기의 색표지에서 붉은색 방사선은 최대 및 최소 운용한계를 표시합니다. 이는 해당 계기가 어느 범위 내에서 운용 가능한지를 나타내며, 이 범위를 벗어나면 안전에 위험이 따르게 됩니다. 따라서 이러한 정보는 비행 중에도 쉽게 파악할 수 있도록 붉은색으로 표시됩니다.
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63. 제동장치 계통의 작동점검에서 페이딩(fading) 현상이란?

  1. 제동장치 계통에 공기가 차 있어서 제동력을 제거하여도 제동장치가 원상태로 회복이 잘 안되는 현상
  2. 제동라이닝에 기름이 묻어 제동상태가 원활하게 이루어지지 않는 현상
  3. 제동장치의 작동기구가 파열되어 제동이 안되는 현상
  4. 제동장치가 가열되어 제동라이닝이 소실되므로써 미끄러지는 상태가 발생하여 제동효과가 감소되는 현상
(정답률: 54%)
  • 페이딩(fading) 현상은 제동장치가 가열되어 제동라이닝이 소실되므로써 미끄러지는 상태가 발생하여 제동효과가 감소되는 현상입니다. 즉, 제동장치가 너무 많은 열을 발생시켜 제동라이닝이 미끄러지는 상태가 되어 제동효과가 감소하는 것을 말합니다.
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64. 제우장치(Rain Protection) 시스템이 아닌 것은?

  1. Windshield Wiper System
  2. Air Curtain System
  3. Rain Repellent System
  4. Windshield Washer System
(정답률: 65%)
  • "Windshield Washer System"은 비를 막는 시스템이 아니라, 차량 유리창을 깨끗하게 세척하는 시스템이기 때문에 제우장치(Rain Protection) 시스템이 아니다.
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65. 다음 그림은 자이로의 섭동성을 나타낸 것이다. 자이로가 굵은 화살표 방향으로 회전하고 있을 때, F의 힘을 가하면 실제로 힘을 받는 부분은?

  1. F
  2. A
  3. B
  4. C
(정답률: 70%)
  • 자이로의 섭동성에 의해 회전하는 자이로는 F의 힘에 대해 수직 방향으로만 반응하게 된다. 따라서 실제로 F의 힘을 받는 부분은 A이다. B와 C는 자이로의 회전축과 수직 방향이므로 F의 힘에 대해 반응하지 않는다.
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66. 도선도표(導線圖表, wire chart)상에서 도선의 굵기를 정하는데 있어 고려되지 않아도 되는 것은?

  1. 전선의 길이
  2. 전류
  3. 전선의 주위상태
  4. 내전전압
(정답률: 43%)
  • 도선의 굵기는 전류와 전선의 길이에 따라 결정되며, 전선의 주위 상태에 따라도 영향을 받을 수 있습니다. 그러나 내전전압은 도선의 굵기를 결정하는 데에는 영향을 미치지 않습니다. 내전전압은 전원의 전압과 부하의 전압 차이를 의미하며, 도선의 굵기와는 직접적인 연관성이 없습니다.
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67. 전파 고도계 란?

  1. 항공기에서 지표를 향해 전파를 발사하여 그 반사파가 되돌아올 때 까지의 주파수를 측정
  2. 항공기에서 지상까지의 기압고도를 측정
  3. 항공기에서 지표를 향하여 전파를 발사하여 그 반사파가 되돌아올 때 까지의 시간을 측정
  4. 항공기에서 지상까지의 밀도고도를 측정
(정답률: 67%)
  • 전파 고도계는 항공기에서 지표를 향하여 전파를 발사하여 그 반사파가 되돌아올 때 까지의 시간을 측정하는 기기입니다.
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68. 서로 떨어진 두 개의 송신소로 부터 동기신호를 수신하여 두 송신소에서 오는 신호의 시간차를 측정하여 자기위치를 결정하여 항행하는 무선 항법은?

  1. LORAN(Long Range Navigation)
  2. TACAN(Tactical Air Navigation)
  3. VOR(VHF Omni Range)
  4. ADF(Automatic Direction Finder)
(정답률: 59%)
  • LORAN은 서로 떨어진 두 개의 송신소로부터 동기신호를 수신하여 시간차를 측정하여 자기위치를 결정하는 무선 항법 시스템입니다. 따라서 이 문제에 제시된 다른 항법 시스템들인 TACAN, VOR, ADF는 LORAN과는 다른 원리로 작동합니다.
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69. 대기속도계에 대한 설명 중 틀린 것은?

  1. 밀폐된 케이스 안에 다이어프램이 들어 있다.
  2. 계기의 눈금은 속도에 비례한다.
  3. 속도의 단위는 KNOT 또는 MPH 이다.
  4. 난류 등에 의한 취부오차가 발생한다.
(정답률: 42%)
  • 정답은 "계기의 눈금은 속도에 비례한다." 이다. 대기속도계의 눈금은 고정되어 있으며, 속도에 따라 바늘이 움직이기 때문에 계기의 눈금은 속도에 비례하지 않는다. 대기속도계는 비행기의 속도를 측정하는데 사용되며, 속도의 단위는 KNOT 또는 MPH이다. 대기속도계는 밀폐된 케이스 안에 다이어프램이 들어 있으며, 난류 등에 의한 취부오차가 발생할 수 있다.
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70. 항공기 착륙장치가 완전하게 접혀 격납이 완료되었을 때 착륙장치 인디케이터(indicator)는 어떻게 지시하는가?

  1. 적색 지시램프가 들어온다.
  2. 녹색 지시램프가 들어온다.
  3. 백색 지시램프가 들어온다.
  4. 어떤 램프도 들어오지 않는다.
(정답률: 58%)
  • 항공기 착륙장치가 완전하게 접혀 격납이 완료되면 모든 지시램프가 꺼지게 되어 어떤 램프도 들어오지 않는다. 이는 착륙장치가 정상적으로 접혀있음을 나타내는 것이다.
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71. 다음 회로에서 스위치(SW)를 닫을 경우에 맞는 것은? (단, E는 일정)

  1. Ｉ2 는 변화없다.
  2. Ｉt 가 증가한다.
  3. Ｉ1 는 변화없다.
  4. Ｉt 가 감소한다.
(정답률: 47%)
  • 스위치가 닫히면 전류가 흐르게 되고, 이는 R1과 R2를 통해 나누어져 전압이 각각 발생하게 됩니다. 이때 R1을 통해 흐르는 전류는 변화가 없지만, R2를 통해 흐르는 전류는 증가하게 됩니다. 따라서 전체 전류인 It도 증가하게 됩니다. 따라서 정답은 "Ｉt 가 증가한다." 입니다.
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72. 항공기의 시동모터(starter)에 가장 적합한 전동기의 종류는?

  1. 분권식
  2. 직권식
  3. 복권식
  4. 스플릿(split)식
(정답률: 65%)
  • 항공기의 시동모터는 고출력을 필요로 하기 때문에 직권식 전동기가 가장 적합하다. 직권식 전동기는 고출력, 고속 회전에 적합하며, 분권식, 복권식, 스플릿식 전동기는 저출력, 저속 회전에 적합하다.
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73. 전리층의 반사파를 이용하여 장거리 통신을 할 수 있는 방식은?

  1. HF
  2. VHF
  3. UHF
  4. SHF
(정답률: 62%)
  • 전리층은 지구 대기권 상층부에 위치한 이온화된 층으로, 높은 주파수의 전파는 지구로 향하는 방향으로 통과하지 못하고 반사되는 특성이 있습니다. 이를 이용하여 장거리 통신을 할 수 있는데, HF 주파수 대역은 전리층에서 반사되어 지구 반대편까지 전파가 전달될 수 있기 때문에 장거리 통신에 적합합니다. VHF, UHF, SHF 대역은 전리층에서 반사되지 않고 직진하여 지표면에 도달하기 때문에 단거리 통신에 적합합니다. 따라서 정답은 "HF"입니다.
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74. 14,000ft 미만에서 비행할 경우 사용하고, 비행도중 관제탑 등에서 보내준 기압정보에 따라서 기압 셋트를 수정하면서 고도 setting을 하는 방법은?

  1. QNH setting
  2. QNE setting
  3. QFE setting
  4. QFG setting
(정답률: 57%)
  • QNH setting은 비행 중에 기압정보를 받아 현재 위치의 해면 기압을 설정하는 것으로, 이를 통해 고도를 정확하게 설정할 수 있습니다. 다른 보기들은 QNH와는 다른 기압 설정 방법이므로 정답이 아닙니다.
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75. 비상 조명계통(Emergency Light System)에 대한 설명으로 가장 올바른 것은?

  1. 비행 시 비상 조명스위치(Emergency Light Control Switch)의 정상위치(Normal Position)는 On Position이다.
  2. 비상조명계통(Emergency Light System)은 비행 시(Flight Mode)에만 작동된다.
  3. 비상조명스위치(Emergency Light Control Switch)는 Off,Test,Arm,On 의 4 Position Toggle Switch이다.
  4. 항공기에 전기공급을 차단할 때는 비상조명스위치(Emergency Light Control Switch)를 Off에 선택해야 배터리(Battery)의 방전을 방지할 수 있다.
(정답률: 53%)
  • 비상 조명계통은 비행 시에만 작동되며, 비상 조명스위치의 정상위치는 On Position이다. 비상조명스위치는 Off, Test, Arm, On의 4 Position Toggle Switch이며, 항공기에 전기공급을 차단할 때는 비상조명스위치를 Off에 선택해야 배터리의 방전을 방지할 수 있다.
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76. 감도가 20mA 인 계기로 200A를 측정할 수 있는 내부저항이 10Ω 인 전류계를 만들 때 분류기(SHUNT)를 얼마로 해야 하는가?

  1. 0.001Ω
  2. 0.01Ω
  3. 0.1Ω
  4. 1Ω
(정답률: 51%)
  • 내부저항이 10Ω 이므로, 전류계의 총 저항은 10Ω + 분류기의 저항이어야 한다. 따라서, 전류계의 총 저항을 R이라고 하면, R = 10Ω + 분류기의 저항이 된다.

    감도가 20mA 이므로, 전류계의 출력 전류는 20mA 여야 한다. 따라서, 전류계의 출력 전압은 V = IR = (20mA) x R 이 된다.

    200A를 측정할 수 있어야 하므로, 분류기의 저항은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    분류기의 저항 = (200A) x (0.001Ω) / (20mA) = 10Ω

    따라서, 분류기의 저항은 0.001Ω 이어야 한다.
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77. AUTO FLIGHT CONTROL SYSTEM의 유도기능에 속하지 않는 것은?

  1. DME에 의한 유도
  2. VOR에 의한 유도
  3. ILS에 의한 유도
  4. INS에 의한 유도
(정답률: 34%)
  • DME(Distance Measuring Equipment)은 비행기와 지상국 사이의 거리를 측정하여 위치를 파악하는 장치이지만, 방향성 정보를 제공하지 않기 때문에 유도기능에 속하지 않습니다. 따라서 "DME에 의한 유도"가 정답입니다. VOR(VHF Omnidirectional Range), ILS(Instrument Landing System), INS(Inertial Navigation System)은 모두 비행기의 위치와 방향성 정보를 제공하여 유도하는 기능을 가지고 있습니다.
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78. 그림의 교류회로에서 임피던스를 구한 값은?

  1. 5[Ω]
  2. 7[Ω]
  3. 10[Ω]
  4. 17[Ω]
(정답률: 47%)
  • 임피던스는 전압과 전류의 비율로 정의되며, 이 회로에서 전압은 10V이고 전류는 2A이다. 따라서 임피던스는 10V/2A = 5[Ω]이다.
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79. 항공기용 축전지로 니켈-카드뮴 축전지가 많이 쓰이는데, 이 축전지를 설명한 것중 틀린 것은?

  1. 한개의 CELL당 정격전압은 1.3볼트이다.
  2. 전해액은 질산계의 산성액이다.
  3. 충.방전시 전해액의 농도변화가 없다.
  4. 방전기간 동안 전압의 차이가 적다.
(정답률: 52%)
  • "전해액은 질산계의 산성액이다."가 틀린 것이 아니라 옳은 것입니다.

    니켈-카드뮴 축전지는 전해질로서 질산계의 산성액을 사용합니다. 이 전해액은 충전 상태와 방전 상태에서 농도가 변하지 않는 특징이 있습니다. 따라서 "충.방전시 전해액의 농도변화가 없다."는 맞는 설명입니다.

    하지만 "한개의 CELL당 정격전압은 1.3볼트이다."와 "방전기간 동안 전압의 차이가 적다."는 조금 다른 내용입니다.

    한 개의 CELL당 정격전압은 1.2볼트이며, 방전 상태에서 전압이 점차 감소하게 됩니다. 따라서 "한개의 CELL당 정격전압은 1.3볼트이다."는 틀린 설명입니다.

    방전기간 동안 전압의 차이가 적다는 것은 충전 상태와 방전 상태에서 전압 차이가 크게 나지 않는다는 뜻입니다. 이는 맞는 설명입니다.
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80. 항공기 앤티-스키드(Anti-Skid)계통의 기능과 관계 없는 것은?

  1. 정상 스키드 제어(Normal skid control)
  2. 록크드 차륜 스키드 제어(Locked wheel skid control)
  3. 브레이크 스키드 제어(Brake skid control)
  4. 터치다운 보호(Touchdown protection)
(정답률: 35%)
  • 앤티-스키드 계통은 비행기가 착륙할 때 바퀴가 미끄러지는 것을 방지하여 안전한 착륙을 돕는 시스템입니다. 정상 스키드 제어는 바퀴가 미끄러질 때 브레이크를 조절하여 바퀴의 회전 속도를 조절하여 미끄러짐을 방지합니다. 록크드 차륜 스키드 제어는 바퀴가 완전히 멈추어 미끄러지는 것을 방지합니다. 터치다운 보호는 착륙 시 바퀴가 강하게 닿아도 바퀴에 미치는 충격을 완화하여 바퀴의 수명을 연장합니다. 반면, 브레이크 스키드 제어는 앤티-스키드 계통과는 관계 없는 시스템으로, 브레이크를 사용할 때 브레이크 패드의 마모를 줄이기 위해 브레이크 압력을 자동으로 조절하는 시스템입니다. 따라서 정답은 "브레이크 스키드 제어"입니다.
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