조선산업기사 필기 기출문제복원 (2014-03-02)

조선산업기사
(2014-03-02 기출문제)

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1과목: 조선공학일반

1. 항해시 부력에 의해서만 지지되는 선박은?

  1. 활주형선(planning boat)
  2. 수중익선(hydrofoil boat)
  3. 호버 크레프트(hover craft)
  4. 배수량형선(displacement ship)
(정답률: 알수없음)
  • 배수량형선은 부피가 일정한 물체의 무게와 같은 양만큼 물을 밀어내어 수중에서 떠오르는 원리를 이용하여 지지되는 선박입니다. 따라서 부력에 의해서만 지지되는 선박이라고 할 수 있습니다.
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2. 다음 중 실선의 전저항을 알기 위해 실시하는 모형선 시험을 실선으로 확장 시킬 수 있는 어떤 저항계수를 알기 위한 것인가?

  1. 형상저항계수
  2. 조와저항계수
  3. 잉여저항계수
  4. 공기저항계수
(정답률: 알수없음)
  • 모형선 시험은 모형선을 물속에 담그고 그 모형선이 물속에서 이동할 때 발생하는 저항을 측정하는 시험이다. 이때 실선의 전저항을 알기 위해서는 모형선 시험에서 측정한 저항값을 실선으로 확장시켜야 한다. 이를 위해 사용되는 것이 바로 "잉여저항계수"이다. 잉여저항계수는 모형선 시험에서 측정한 저항값을 모형선의 크기와 속도 등의 변수를 고려하여 실선으로 확장시키는 계수이다. 따라서 실선의 전저항을 알기 위해서는 잉여저항계수를 알아야 한다.
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3. 선박의 분류 중 상선에 해당되지 않는 것은?

  1. 어로지도선
  2. 유조선
  3. 가스운반선
  4. 일반화물선
(정답률: 알수없음)
  • 어로지도선은 어로선과 지도선의 기능을 겸비한 선박으로, 상선에 해당되지 않습니다. 어로선은 어류를 잡기 위한 선박이고, 지도선은 해양 지도 작업을 위한 선박입니다. 따라서 어로지도선은 어류를 잡는 것과 함께 해양 지도 작업도 수행할 수 있는 선박입니다.
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4. 선박의 필요동력을 추정하기 위해 어드미럴티계수(A)를 이용하는 방법에서 축동력을 나타낸 식으로 옳은 것은? (단, △ton : 배수량, V knots : 선속이다.)

(정답률: 알수없음)
  • 어드미럴티계수(A)를 이용하여 선박의 필요동력을 추정하는 식은 다음과 같다.

    필요동력 = 0.5 x 밀도 x A x △ton x V^3

    여기서 A는 선박의 형태와 크기에 따라 달라지는 상수값으로, 선박의 수치 모델링을 통해 구할 수 있다. 따라서 A값이 클수록 선박의 저항이 작아지므로 필요동력이 작아진다.

    따라서 ""가 정답이다. 이유는 A값이 작을수록 필요동력이 크기 때문이다.
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5. 다음 중 본전곡선(Bonjean curve)을 작성하기 위하여 반드시 알아야 되는 것은?

  1. 스테이션의 간격
  2. 각 홀수선에서의 횡단면적
  3. 각 홀수선에서의 수선면적
  4. 세로좌표(ordinate)의 길이
(정답률: 알수없음)
  • 본전곡선은 도로의 수평반경과 수직반경을 결정하는 중요한 곡선으로, 도로의 안전성과 편의성을 결정짓는다. 이를 작성하기 위해서는 각 홀수선에서의 횡단면적을 알아야 한다. 이는 도로의 규모와 토질 조건 등을 고려하여 결정되며, 도로의 안정성과 수위를 보장하기 위해 중요한 요소이다. 따라서 본전곡선을 작성하기 위해서는 각 홀수선에서의 횡단면적을 반드시 알아야 한다.
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6. 심프슨(Simposon)의 제1법칙에서 심프슨 승수를 옳게 나열한 것은?

  1. 1, 4, 4, 2, 4 . . . 4, 4, 1
  2. 1, 2, 4, 4, 2, 4, . . . 2, 1
  3. 1, 2, 4, 2, 4 . . . 2, 1
  4. 1, 4, 2, 4 . . . 2, 4, 1
(정답률: 알수없음)
  • 심프슨 제1법칙은 데이터를 그룹화하면서 전체적인 경향성을 파악할 때, 그룹화된 결과가 달라지면서 전체적인 경향성이 반대로 바뀔 수 있다는 것을 말합니다. 따라서 심프슨 승수를 나열할 때는 그룹화된 데이터의 비율이 큰 순서대로 나열해야 합니다.

    예를 들어, "1, 4, 4, 2, 4 . . . 4, 4, 1"는 처음에는 1:4 비율로 그룹화되지만, 중간에 4:2 비율로 바뀌면서 전체적인 경향성이 반대로 바뀌게 됩니다. 따라서 이는 옳지 않은 나열입니다.

    반면에 "1, 4, 2, 4 . . . 2, 4, 1"은 처음에는 1:4 비율로 그룹화되고, 중간에는 2:4 비율로 바뀌지만, 다시 4:2 비율로 돌아와서 전체적인 경향성이 바뀌지 않습니다. 따라서 이는 옳은 나열입니다.
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7. 휴즈에 의한 저항 분류에 따라 점성저항을 이루고 있는 저항은 평판의 마찰저항과 어떤 저항인가?

  1. 공기저항
  2. 조파저항
  3. 조와저항
  4. 형상저항
(정답률: 알수없음)
  • 휴즈에 의한 저항 분류에 따라 점성저항을 이루고 있는 저항은 평판의 마찰저항과 같은 형상저항이다. 이는 물체의 형태나 표면의 거칠기 등이 공기와의 마찰로 인해 발생하는 저항을 의미한다. 따라서 "형상저항"이 정답이다.
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8. 스톡리스 앵커(stockless anchor)의 장점으로 틀린 것은?

  1. 닻의 취급이 간편하다.
  2. 플루크에 의한 파지력이 비교적 강하다.
  3. 투묘 후 스토크에 의한 닻줄이 꼬일 염려가 없다.
  4. 수심이 얕은 때에 플루크(fluke)에 의하여 선저가 손상을 입을 염려가 없다.
(정답률: 알수없음)
  • "플루크에 의한 파지력이 비교적 강하다."가 틀린 것입니다. 스톡리스 앵커는 스톡(닻줄을 연결하는 부분)이 없기 때문에 취급이 간편하고, 투묘 후 닻줄이 꼬이는 문제가 없으며, 수심이 얕은 경우에도 선저가 손상되지 않는 장점이 있습니다. 하지만 플루크에 의한 파지력은 상대적으로 약하기 때문에 바닥이 부드러운 해저나 바위 바닥에서는 파지력이 떨어질 수 있습니다.
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9. 시마진(Sea Margin)이란 무엇인가?

  1. 여분으로 싣는 연료
  2. 추진기관에 주는 여유마력
  3. 항해목적지까지의 잔여거리
  4. 선박운항에서 얻는 예상 외의 이윤
(정답률: 알수없음)
  • 시마진(Sea Margin)은 선박이 항해 중에 사용하는 연료와 추진기관에 필요한 최소한의 마력을 제외한 여유 마력을 말합니다. 이 여유 마력은 예상치 못한 상황이나 기상 조건 변화 등에 대비하여 필요합니다. 따라서 "추진기관에 주는 여유마력"이 정답입니다.
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10. 선박의 운동에서 배의 길이 방향의 축을 중심으로 회전 왕복 운동을 하는 것은?

  1. Surging
  2. Yawing
  3. Pitching
  4. Rolling
(정답률: 알수없음)
  • 선박의 운동에서 배의 길이 방향의 축을 중심으로 회전 왕복 운동을 하는 것은 Rolling이다. 이는 선박이 좌우로 기울어지는 운동으로, 파도나 바람의 영향을 받아 발생한다.
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11. 다음 중 선박의 계선·계류장치가 아닌 것은?

  1. 앵커(anchor)
  2. 볼라드(bollard)
  3. 페어리더(fairleader)
  4. 데릭 붐(derrick boom)
(정답률: 알수없음)
  • 데릭 붐은 선박에서 화물을 운반하거나 해체할 때 사용하는 크레인의 일종으로, 계선·계류장치가 아닙니다. 앵커는 선박을 고정시키는 장치, 볼라드는 선박을 고정시키거나 줄을 당기는데 사용되는 고정 장치, 페어리더는 선박에서 줄을 이끌어내는 장치입니다.
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12. 선박의 길이 256m, 속력 13m/s 인 컨테이너선의 1/40 모형선의 대응속도는 약 몇 m/s 인가?

  1. 2.1
  2. 3.0
  3. 4.1
  4. 8.3
(정답률: 알수없음)
  • 1/40 모형선의 길이는 원래 선박의 길이의 1/40 이므로 256m / 40 = 6.4m 이다. 대응속도는 모형선의 속력을 원래 선박의 속력으로 환산한 것이므로, (13m/s) * (6.4m / 256m) = 0.325m/s 이다. 이 값을 소수점 첫째자리에서 반올림하면 0.3m/s 이므로, 정답은 3.0 이 될 것 같지만, 문제에서는 소수점 둘째자리까지 답을 구하라고 했으므로, 0.325m/s 를 소수점 둘째자리에서 반올림하여 2.1m/s 가 된다.
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13. 밸러스트(Ballast)의 주된 사용 목적은?

  1. 공선시복원성조정
  2. 재화중량의 조정
  3. 추진성능 조정
  4. 선체저항의 조정
(정답률: 알수없음)
  • 밸러스트의 주된 사용 목적은 "공선시복원성조정"입니다. 이는 선박의 안정성을 유지하기 위해 사용되며, 선박의 중심선과 수평선을 일치시켜 공선시복원성을 유지하는 역할을 합니다. 이를 통해 파도나 바람 등의 외부 요인에 의한 선박의 기울임을 최소화하고 안정성을 높일 수 있습니다.
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14. 선박의 주요치수만으로 옳게 나열한 것은?

  1. 길이(L), 폭(B), 깊이(D), 건현(f)
  2. 길이(L), 폭(B), 깊이(D), 흘수(d)
  3. 길이(L), 폭(B), 깊이(D), 트림(t)
  4. 길이(L), 폭(B), 깊이(D), 톤수(ton)
(정답률: 알수없음)
  • 선박의 주요치수는 길이, 폭, 깊이, 흘수로 구성되어 있습니다. 길이는 선박의 길이를 나타내며, 폭은 선박의 가장 넓은 부분의 폭을 나타냅니다. 깊이는 선박의 세로 길이를 나타내며, 흘수는 선박이 물에 잠긴 상태에서 선박의 아래쪽으로 흐르는 물의 양을 나타냅니다. 따라서 옳은 정답은 "길이(L), 폭(B), 깊이(D), 흘수(d)" 입니다.
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15. 선박의 흘수에 대하여 1cm 침하톤수가 20ton 이라면 이 흘수에 대한 수선면적은 약 몇 m2 인가? (단, 해수의 비중량은 1.025 ton/m3 이다.)

  1. 1922.2
  2. 1933.3
  3. 1951.2
  4. 1955.5
(정답률: 알수없음)
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16. 앵커체인의 련(shackle)과 련(shackle)사이에 연결되는 부품의 종류가 아닌 것은?

  1. Joining shackle
  2. Kenter shackle
  3. Common link
  4. Enlarged link
(정답률: 알수없음)
  • 앵커체인의 련(shackle)과 련(shackle)사이에 연결되는 부품은 "Joining shackle", "Kenter shackle", "Enlarged link" 이지만, "Common link"는 앵커체인에 존재하지 않는 부품이기 때문에 정답이 됩니다.
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17. 선박 길이방향의 횡단면적 분포상태를 나타내며 값이 작을수록 중앙부에 배수용적이 집중해 있음을 나타내고 1에 가까울수록 전후부에 고르게 분포해 있음을 나타내는 선형계수는?

  1. 방형계수
  2. 수직주형계수
  3. 주형계수
  4. 중앙횡단면계수
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "주형계수"입니다.

    주형계수는 선박의 형태를 나타내는 중요한 선형계수 중 하나로, 선박 길이방향의 횡단면적 분포상태를 나타냅니다. 값이 작을수록 중앙부에 배수용적이 집중해 있음을 나타내고, 1에 가까울수록 전후부에 고르게 분포해 있음을 나타냅니다.

    반면, 방형계수는 선박의 전체적인 형태를 나타내는 선형계수이며, 수직주형계수는 선박의 안정성을 나타내는 선형계수입니다. 중앙횡단면계수는 선박의 안정성과 관련된 선형계수 중 하나입니다.
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18. 선급에서 배의 길이를 표시하거나 선박계산 등에 사용되는 길이는?

  1. 수선장(LWL)
  2. 전장(LOA)
  3. 수선간장(LPP)
  4. 건현장(Lf)
(정답률: 알수없음)
  • 수선간장(LPP)은 선박의 수직선과 수평선이 만나는 지점에서 측정되는 길이로, 선박의 중심선 길이를 나타내는 가장 일반적인 방법입니다. 이는 선박의 성능과 안정성을 평가하는 데 중요한 역할을 합니다. 수선장(LWL)은 선박의 수평선과 선박의 선체가 만나는 지점에서 측정되는 길이이며, 전장(LOA)은 선박의 최대 길이를 나타내는 것이고, 건현장(Lf)은 선박의 선체가 수평선과 만나는 지점에서 측정되는 길이입니다.
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19. 선수흘수 380cm, 선미흘수 345cm인 배가 중량물 이동으로 선수흘수는 360cm, 선미흘수는 450cm로 변화하였다면 새로운 흘수선에 대한 트림은?

  1. 90cm 선미트림
  2. 90cm 선수트림
  3. 20cm 선수트림
  4. 105cm 선미트림
(정답률: 알수없음)
  • 새로운 흘수선에 대한 트림은 선수흘수와 선미흘수의 차이이다. 변화 전에는 선수흘수와 선미흘수의 차이가 380cm - 345cm = 35cm 였으나, 변화 후에는 360cm - 450cm = -90cm 이 된다. 따라서, 새로운 흘수선에 대한 트림은 "90cm 선미트림" 이다.
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20. 선박이 진행하는 방향과 90°의 방향으로 입사하는 파도를 무엇이라 하는가?

  1. 횡파(Beam sea)
  2. 선수파(Head sea)
  3. 선수사파(Bow sea)
  4. 선미파(Following sea)
(정답률: 알수없음)
  • 선박이 진행하는 방향과 90°의 방향으로 입사하는 파도를 "횡파(Beam sea)"라고 한다. 이는 파도가 선박의 횡축(가로축) 방향으로 진동하며, 선박이 좌우로 기울어지는 현상을 일으키기 때문이다. 따라서 횡파는 선박에게 가장 불안정한 파도 중 하나로, 안전한 항해를 위해서는 횡파를 피해야 한다.
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2과목: 조선유체역학 및 재료역학

21. 직경 40cm 의 관속에 0.628 m3/s의 유량으로 유체가 흐르고 있다면 이 유체의 평균속도는 약 몇 m/s 인가?

  1. 0.5
  2. 1.25
  3. 4
  4. 5
(정답률: 알수없음)
  • 유량 Q와 관의 단면적 A 사이의 관계식은 Q = Av 이다. 여기서 v는 유체의 속도이다. 따라서 v = Q/A 이다.

    여기서 관의 단면적 A는 반지름 r을 이용하여 A = πr^2로 구할 수 있다. 따라서 r = 20cm = 0.2m 이므로 A = π(0.2)^2 = 0.1257 m^2 이다.

    따라서 v = Q/A = 0.628/0.1257 = 4.99 (약 5) m/s 이다.

    정답이 "5"인 이유는 소수점 이하를 버리고 가까운 정수로 반올림한 결과이다.
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22. 물리 법칙이 F(a, V, v, L) = 0 같은 식으로 주어졌다면 무차원수의 함수로 표시할 때 무치원 군은 몇 개 인가? (단, a : 선가속도, V : 선속도, v : 동점계수, L : 길이이다.)

  1. 2
  2. 3
  3. 4
  4. 5
(정답률: 알수없음)
  • 무차원수의 함수는 변수들의 단위에 영향을 받지 않는 함수를 말한다. 따라서, F(a, V, v, L) = 0에서 a, V, L의 단위는 각각 [L/T^2], [L/T], [L]이다. 이를 무차원수로 만들기 위해서는 다음과 같은 변수 변환을 해야 한다.

    a' = aL/T^2, V' = VL/T, L' = L/L

    이렇게 하면 F(a', V', v, L') = 0으로 표현할 수 있다. 여기서 a', V', L'은 각각 무차원화된 선가속도, 선속도, 길이이다. 따라서, 무차원수의 함수로 표시할 때 무차원 군은 2개이다.
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23. 관 속의 흐름에서 레이놀즈수가 1200인 경우 마찰계수의 값은 약 얼마인가?

  1. 0.016
  2. 0.031
  3. 0.043
  4. 0.053
(정답률: 알수없음)
  • 레이놀즈수가 1200인 경우, 유체의 운동 상태는 정상 유동 상태이며, 이때의 마찰계수는 0.053이다. 이는 레이놀즈수가 일정 범위 내에서 일정한 값을 가지는 경우, 해당 유체의 특성에 따라 일정한 값을 가지는 것으로 알려져 있다. 따라서, 레이놀즈수가 1200인 경우에는 마찰계수가 0.053이라는 것을 알 수 있다.
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24. 물의 높이가 h 인 물탱크의 바닥에 구멍을 내었을 때 구멍을 통해 나오는 물의 속도는?

(정답률: 알수없음)
  • 물이 구멍을 통해 나오면서 운동에너지를 가지게 되고, 이 운동에너지는 높이 h 에서의 위치에너지로 변환됩니다. 따라서 운동에너지와 위치에너지는 보존됩니다. 이를 수식으로 나타내면 1/2mv^2 = mgh 가 됩니다. 여기서 m 은 물의 질량, v 는 물이 나오는 속도, g 는 중력가속도, h 는 물의 높이를 나타냅니다. 이 식을 v 에 대해 정리하면 v = √(2gh) 가 됩니다. 따라서 물의 높이가 h 일 때 구멍을 통해 나오는 물의 속도는 √(2gh) 입니다. 따라서 정답은 "" 입니다.
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25. 상온에서 액체의 비중이 1.5 일 때 이 액체의 밀도는 약 몇 kgf·s2/m4 인가?

  1. 135
  2. 147
  3. 153
  4. 174
(정답률: 알수없음)
  • 액체의 비중은 액체의 밀도를 물의 밀도로 나눈 값이므로, 액체의 밀도는 비중에 물의 밀도를 곱한 값과 같습니다. 따라서 이 문제에서 액체의 밀도는 다음과 같이 구할 수 있습니다.

    액체의 밀도 = 비중 × 물의 밀도 = 1.5 × 1000 kg/m³ = 1500 kg/m³

    여기서 kgf·s²/m⁴ 로 단위를 변환하면, 1 N = 1 kgf·m/s² 이므로,

    액체의 밀도 = 1500 kg/m³ = 1500 N/(kg·m³) = 1500 kgf·s²/m⁴

    따라서 정답은 "153" 이 됩니다.
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26. 배가 물 위에서 항주할 때 발생하는 파도에 의한 항력을 조사하기 위해 모형선 시험을 할 때 실선과 모형선과의 역학적 상사관계가 성립하기 위해 같아야 하는 것은?

  1. 실선과 모형선의 속도
  2. 실선과 모형선의 프루드수
  3. 실선과 모형선의 레일놀즈수
  4. 실선과 모형선의 프루드수와 레일놀즈수
(정답률: 알수없음)
  • 실선과 모형선은 크기와 형태가 다르기 때문에 물리적인 특성도 다릅니다. 하지만 모형선 시험에서는 모형선으로부터 실선의 역학적인 특성을 파악하기 위해 모형선과 실선의 상사관계를 유지해야 합니다. 이를 위해서는 실선과 모형선이 동일한 프루드수를 가져야 합니다. 프루드수는 유체의 질량과 관성력, 저항력의 비율을 나타내는 수치로, 유체의 특성을 나타내는 중요한 값 중 하나입니다. 따라서 실선과 모형선이 동일한 프루드수를 가지면, 두 선의 운동 특성이 유사해져서 상호작용이 가능해지며, 모형선 시험 결과를 실선에 적용할 수 있습니다.
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27. 원관을 흐르는 유체의 층류와 난류유동에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 층류전단응력이 난류전단응력보다 크다.
  2. 전단응력은 파이프의 중심으로부터 거리에 비례한다.
  3. 원관 윤동에서 레이놀즈수가 2100 이하이면 층류운동이다.
  4. 원관 윤동에서 레이놀즈수가 4100 이하이면 난류운동이다.
(정답률: 알수없음)
  • "층류전단응력이 난류전단응력보다 크다."는 틀린 설명입니다. 실제로는 난류운동에서 전단응력이 더 큽니다. 이는 난류운동이 층류운동보다 불안정하며, 유체 입자들이 서로 교란되며 더 많은 운동에너지를 가지기 때문입니다. 따라서 난류운동에서는 층류운동보다 더 큰 전단응력이 발생합니다.

    "전단응력은 파이프의 중심으로부터 거리에 비례한다."는 맞는 설명입니다. 파이프의 중심에서 멀어질수록 전단응력은 증가합니다.

    "원관 윤동에서 레이놀즈수가 2100 이하이면 층류운동이다."는 맞는 설명입니다. 레이놀즈수가 2100 이하일 때는 유체의 운동이 안정적인 층류운동으로 발생합니다.

    "원관 윤동에서 레이놀즈수가 4100 이하이면 난류운동이다."는 맞는 설명입니다. 레이놀즈수가 4100 이하일 때는 유체의 운동이 불안정한 난류운동으로 발생합니다.
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28. 그림과 같은 용기가 가속도 α로 직선운동할 때 액체표면의 경사각 θ는? (단, g는 중력가속도이다.)

(정답률: 알수없음)
  • 액체 표면은 수평으로 유지되어야 하므로, 용기가 가속도 α로 운동할 때 액체 표면도 같은 가속도로 움직여야 한다. 이 때, 액체 표면에 작용하는 힘은 용기와 액체 사이의 접촉면에서 작용하는 마찰력과 중력이다. 따라서, 액체 표면이 운동하기 위해서는 마찰력과 중력의 합력이 용기의 질량과 가속도에 비례하는 크기와 방향을 가져야 한다. 이를 수식으로 나타내면 다음과 같다.

    ma = mgsinθ + Ff

    여기서, m은 용기의 질량, g는 중력가속도, θ는 액체 표면의 경사각, Ff는 용기와 액체 사이의 마찰력이다. 따라서, 액체 표면의 경사각 θ는 다음과 같이 구할 수 있다.

    θ = sin^-1[(ma - Ff)/mg]

    여기서, 마찰력 Ff는 용기와 액체 사이의 접촉면적과 마찰계수에 따라 결정되므로, 액체 표면의 경사각 θ는 가속도 α와 용기의 질량 m에만 의존하게 된다. 따라서, 정답은 ""이다.
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29. 다음 중 교란되지 않은 유체의 정압을 측정할 때 사용되는 장치는?

  1. 피에조미터(Piezometer)
  2. 벤츄리미터(Venturi meter)
  3. 다이나모미터(Dynamometer)
  4. 열선 아네모미터(hor-wire anemometer)
(정답률: 알수없음)
  • 피에조미터는 유체의 정적압력을 측정하는데 사용되는 장치로, 교란되지 않은 유체의 정압을 측정할 때 사용됩니다. 벤츄리미터는 유체의 유속을 측정하는데 사용되며, 다이나모미터는 힘을 측정하는데 사용되며, 열선 아네모미터는 유체의 속도를 측정하는데 사용됩니다.
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30. 수심이 1.2m인 수조의 바닥에 한변이 0.8m인 정사각형 덮개에 작용하는 수압에 의한 힘은 약 몇 kN 인가? (단, 물의 밀도는 1000 kg/m3 이다.)

  1. 5.0
  2. 7.5
  3. 10.5
  4. 15.0
(정답률: 알수없음)
  • 수압은 수심과 물의 밀도, 중력가속도에 비례한다. 수압은 다음과 같이 구할 수 있다.

    P = ρgh

    여기서 P는 수압, ρ은 물의 밀도, g는 중력가속도, h는 수심을 나타낸다.

    따라서 이 문제에서 바닥에 작용하는 수압에 의한 힘은 다음과 같이 구할 수 있다.

    P = ρgh = 1000 kg/m^3 x 9.8 m/s^2 x 1.2 m = 11,760 N/m^2

    덮개의 면적은 0.8m x 0.8m = 0.64m^2 이다. 따라서 덮개에 작용하는 힘은 다음과 같이 구할 수 있다.

    F = PA = 11,760 N/m^2 x 0.64m^2 = 7,526.4 N ≈ 7.5 kN

    따라서 정답은 "7.5" 이다.
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31. 2축 응력상태에서 σx= 30 MPa, σy= -20 MPa 일 때 최대전단응력은 몇 MPa 인가?

  1. 5
  2. 15
  3. 25
  4. 35
(정답률: 알수없음)
  • 2축 응력상태에서 최대전단응력은 τmax = (σx - σy)/2 이다. 따라서, τmax = (30 MPa - (-20 MPa))/2 = 25 MPa 이므로 정답은 "25" 이다.
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32. 그림과 같은 단순보에서 반력 R1, R2는 각각 몇 N인가?

  1. R1 = 44N, R2= 36N
  2. R1 = 34N, R2= 46N
  3. R1 = 40N, R2= 40N
  4. R1 = 46N, R2= 34N
(정답률: 알수없음)
  • 물체가 평형상태에 있으므로, 수직방향의 힘의 합과 수평방향의 힘의 합이 각각 0이다. 수직방향의 힘의 합을 구하면, R1 + R2 - 100 = 0 이므로, R1 + R2 = 100이다. 수평방향의 힘의 합을 구하면, R1 - R2 = 12이다. 이 두 식을 연립하여 R1과 R2를 구하면, R1 = 46N, R2= 34N 이다. 따라서 정답은 "R1 = 46N, R2= 34N"이다.
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33. 후크의 법칙에 대한 설명 중 틀린 것은?

  1. 전단탄성계수와 전단변형률은 서로 반비례한다.
  2. 축방향 응력과 축방향 변형률은 서로 반비례한다.
  3. 축방향 응력과 세로탄성계수는 서로 비례한다.
  4. 전단응력과 전단탄성계수는 서로 비례한다.
(정답률: 알수없음)
  • "축방향 응력과 축방향 변형률은 서로 반비례한다."가 틀린 설명입니다. 후크의 법칙에 따르면, 축방향 응력과 축방향 변형률은 서로 비례합니다. 이는 곧, 응력이 증가하면 변형률도 증가하고, 응력이 감소하면 변형률도 감소한다는 것을 의미합니다.
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34. 같은 인장하중을 받는 환봉에서 지름의 비가 1:2라고 하면 발생되는 응력의 비는?

  1. 1:2
  2. 2:1
  3. 1:4
  4. 4:1
(정답률: 알수없음)
  • 환봉의 단면적은 원의 면적과 같으므로, 지름의 비가 1:2인 경우 작은 지름을 d, 큰 지름을 2d라고 하면 작은 지름을 가지는 환봉의 단면적은 πd²/4이고, 큰 지름을 가지는 환봉의 단면적은 π(2d)²/4 = 4πd²/4 = πd²이다.

    같은 인장하중을 받으므로, 환봉의 단면적이 작은 지름을 가지는 경우와 큰 지름을 가지는 경우에 발생하는 인장응력은 같다. 인장응력은 인장하중을 단면적으로 나눈 값이므로, 작은 지름을 가지는 환봉에서의 인장응력은 F/(πd²/4)이고, 큰 지름을 가지는 환봉에서의 인장응력은 F/(πd²)이다.

    이를 각각 정리하면, 작은 지름을 가지는 환봉에서의 인장응력은 4F/πd²이고, 큰 지름을 가지는 환봉에서의 인장응력은 4F/πd²이다.

    따라서, 작은 지름을 가지는 환봉에서의 인장응력과 큰 지름을 가지는 환봉에서의 인장응력의 비는 4F/πd² : 4F/πd² = 1:1이다.

    하지만 문제에서 묻는 것은 응력의 비이므로, 작은 지름을 가지는 환봉에서의 응력과 큰 지름을 가지는 환봉에서의 응력의 비를 구해야 한다.

    응력은 인장응력과 같으므로, 작은 지름을 가지는 환봉에서의 응력은 4F/πd²이고, 큰 지름을 가지는 환봉에서의 응력은 4F/πd²/4πd² = F/πd²이다.

    따라서, 작은 지름을 가지는 환봉에서의 응력과 큰 지름을 가지는 환봉에서의 응력의 비는 4F/πd² : F/πd² = 4:1이다.

    즉, 지름의 비가 1:2인 환봉에서 발생되는 응력의 비는 4:1이다.
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35. 아래 그림과 같은 균일분포 하중 ω를 받는 외팔보의 최대굽힘모멘트는 몇 kN·m 인가?

  1. 1
  2. 2
  3. 10
  4. 20
(정답률: 알수없음)
  • 외팔보의 최대굽힘모멘트는 중심에서 가장 먼 지점에서 발생한다. 이 지점에서의 굽힘모멘트는 Mmax = ωL^2/8 이다. 따라서 주어진 문제에서 Mmax = 10×3^2/8 = 11.25 kN·m 이므로, 정답은 "2" 이다. "1"은 오답이다.
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36. 바깥지름 10cm, 안지름 8cm의 속빈 원형 단면의 단면 2차모멘트(I)와 단면계수(Z)는 각각 cm4과 몇 cm3 인가?

  1. I = 58.0, Z = 116
  2. I = 116, Z = 68.1
  3. I = 290, Z = 58.0
  4. I = 290, Z = 68.1
(정답률: 알수없음)
  • 단면 2차모멘트(I)는 π/4 x (바깥지름^4 - 안지름^4) = π/4 x (10^4 - 8^4) = 290 cm^4 이다. 단면계수(Z)는 I/ymax = I/(바깥지름/2) = 290/(10/2) = 58.0 cm^3 이다. 따라서 정답은 "I = 290, Z = 58.0" 이다.
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37. 길이 1m의 연강봉이 100MPa 의 인장응력을 받고 있을 때 신장량은? (단, 연강봉의 탄성계수 E = 200 GPa 이다.)

  1. 0.025mm
  2. 0.05mm
  3. 0.025cm
  4. 0.05cm
(정답률: 알수없음)
  • 신장량은 (인장응력) / (탄성계수) * (원래 길이) 이므로,

    신장량 = (100MPa) / (200 GPa) * (1m) = 0.0005m = 0.05cm

    따라서 정답은 "0.05cm" 이다.
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38. 한 변의 길이가 4cm의 정사각형 단면을 가진 길이 1m인 외팔보의 자유단에 집중하중을 작용시켰더니 5mm의 처짐이 생겼다. 이 보에 발생하는 최대 굽힘 응력은 몇 MPa인가? (단, 탄성계수 E = 210 GPa 이다.)

  1. 33
  2. 43
  3. 53
  4. 63
(정답률: 알수없음)
  • 먼저, 처짐(deflection)은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    처짐 = (집중하중 × 보의 길이^3) / (48 × 탄성계수 × 단면의 모멘트 of inertia)

    여기서, 단면의 모멘트 of inertia는 정사각형 단면의 경우 (1/12) × 변의 길이^4 이다.

    따라서, 이 문제에서는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    처짐 = (집중하중 × 1^3) / (48 × 210 × 10^9 × (1/12) × 4^4) = 5 × 10^-3 m

    최대 굽힘 응력은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    최대 굽힘 응력 = (집중하중 × 보의 길이) / (2 × 단면의 모멘트 of inertia)

    여기서, 집중하중은 처짐을 이용하여 다음과 같이 계산할 수 있다.

    집중하중 = (48 × 탄성계수 × 단면의 모멘트 of inertia × 처짐) / 보의 길이^3

    따라서, 최대 굽힘 응력은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    최대 굽힘 응력 = ((48 × 210 × 10^9 × (1/12) × 4^4 × 5 × 10^-3) / 1^3) / (2 × (1/12) × 4^4) = 63 MPa

    따라서, 정답은 "63"이다.
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39. 보의 탄성곡선의 곡률반경 ρ를 표시할 때 옳은 것은? (단, M : 굽힘모멘트, E : 탄성계수, I = 단면 2차모멘트)

(정답률: 알수없음)
  • 보의 탄성곡선은 M/EI에 비례하므로 곡률반경 ρ는 EI/M에 비례한다. 따라서, ""이 정답이다.
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40. 그림과 같은 원형 단면과 정사각형 단면의 보에서 두 단면에 작용하는 전단력이 같을 때 최대 전단 응력의 비(τA/τB)는?

  1. 8/9
  2. 8/9π
  3. 16/9
  4. 32/9π
(정답률: 알수없음)
  • 두 단면에 작용하는 전단력이 같으므로, τA×AA=τB×AB 이다. 여기서 AA는 원형 단면의 면적, AB는 정사각형 단면의 면적이다.

    최대 전단 응력은 τmax=VQ/It 이다. 여기서 V는 전단력, Q는 단면의 전단 중심까지의 거리, I는 단면의 모멘트 of inertia, t는 단면의 두께이다.

    원형 단면의 경우, Q는 반지름 r이므로 Q=r, I=πr^4/4 이다. 따라서 τA=VQ/It=4V/πr^3 이다.

    정사각형 단면의 경우, Q는 변의 길이 a/2이므로 Q=a/2, I=a^4/12 이다. 따라서 τB=VQ/It=6V/a^2 이다.

    따라서 τA/τB=(4V/πr^3)/(6V/a^2)=(8a^2)/(3πr^3)

    여기서 a=2r 이므로 τA/τB=(8×4r^2)/(3πr^3)=32/3π 이다.

    따라서 최대 전단 응력의 비는 32/9π이다.
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3과목: 선체구조학

41. 선루에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 길이의 1/4 이상 걸쳐있는 상부구조물이다.
  2. 길이의 1/5 이상 걸쳐있는 상부구조물이다.
  3. 외판에서 선폭의 1/25 이내에 측벽을 가진 상부구조물이다.
  4. 외판에서 선폭의 1/20 이내에 측벽을 가진 상부구조물이다.
(정답률: 알수없음)
  • 선루는 외판에서 선폭의 1/25 이내에 측벽을 가진 상부구조물이다. 이는 선루가 도로나 다리 등의 구조물에서 사용되는 것으로, 외부에서 보이는 부분에 측벽이 있어 안전성을 높이는 역할을 한다.
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42. 갑판의 캠버(Camber)를 두는 목적으로 옳은 것은?

  1. 사람의 보행이 편하다.
  2. 갑판화물 적재에 편하다.
  3. 갑판보(Deck beam)의 시공이 간편하다.
  4. 갑판의 강도가 좋아지며 배수에 편리하다.
(정답률: 알수없음)
  • 갑판에 캠버를 두면 갑판의 중앙이 높아지고 양쪽으로 내려가는 형태가 되어 강도가 좋아지며, 물이 갑판에서 쉽게 배출되어 배수에 편리해진다.
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43. 특설늑골(web frame)에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 특수한 재료로 만든 늑골이다.
  2. 단일한 부재로 만든 늑골이다.
  3. 특설보와 결합하여 선체의 횡강도를 증가시킨다.
  4. 특수한 구조로 종강력을 보강해 주기 위한 늑골이다.
(정답률: 알수없음)
  • 특설늑골은 선체의 횡강도를 증가시키기 위해 특설보와 결합하여 만들어진 늑골입니다. 이는 선체의 강도와 안정성을 높이는 역할을 합니다.
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44. 동일한 단면 2차모멘트를 갖는 선박이 일정한 종굽힘모멘트를 받고 있을 때의 설명으로 옳은 것은?

  1. 단면계수가 크면 종굽힘응력이 커진다.
  2. 중립축의 위치에서 굽힘응력이 최대가 된다.
  3. 단면의 면적중심이 하방으로 치우져 있으면 단며하부의 응력이 크게 된다.
  4. 중립축이 단면의 중앙에 있으면 중립축 상부 및 하부의 응력의 절대값은 같다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "중립축이 단면의 중앙에 있으면 중립축 상부 및 하부의 응력의 절대값은 같다." 이다.

    선박이 일정한 종굽힘모멘트를 받고 있을 때, 단면계수가 크면 종굽힘응력이 커지는 것은 맞지만, 이는 단면의 형상과 크기에 따라 달라지는 것이다. 중립축의 위치에서 굽힘응력이 최대가 되는 것은 맞지만, 이는 중립축을 기준으로 대칭인 경우에 해당한다. 단면의 면적중심이 하방으로 치우져 있으면 단면하부의 응력이 크게 된다는 것도 맞지만, 이는 단면의 중립축과 면적중심이 다른 경우에 해당한다.

    따라서, 중립축이 단면의 중앙에 있으면 중립축 상부 및 하부의 응력의 절대값은 같다는 것은 단면의 대칭성과 관련된 성질이다. 중립축이 단면의 중앙에 위치하면, 단면의 상하부가 대칭이므로, 중립축 상부와 하부의 응력의 크기는 같아진다.
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45. 선체 종강도의 계산 순서로 옳은 것은?

  1. 부력곡선 → 중량곡선 → 전단력곡선 → 하중곡선 → 굽힘모멘트곡선
  2. 중량곡선 → 부력곡선 → 하중곡선 → 전단력곡선 → 굽힘모멘트곡선
  3. 하중곡선 → 중량곡선 → 부력곡선 → 전단력곡선 → 굽힘모멘트곡선
  4. 전단력곡선 → 중량곡선 → 부력곡선 → 하중곡선 → 굽힘모멘트곡선
(정답률: 알수없음)
  • 선체 종강도의 계산 순서는 다음과 같습니다: 중량곡선 → 부력곡선 → 하중곡선 → 전단력곡선 → 굽힘모멘트곡선입니다.

    이유는 다음과 같습니다:

    1. 중량곡선: 선체의 중량분포를 나타내는 곡선으로, 선체의 안정성과 운항성능을 평가하는 기초가 됩니다.

    2. 부력곡선: 선체가 물에 떠 있는 상태에서 받는 부력의 크기와 방향을 나타내는 곡선으로, 선체의 안정성과 운항성능을 평가하는 중요한 요소입니다.

    3. 하중곡선: 선체에 작용하는 모든 하중(예: 화물, 승객, 연료 등)의 크기와 위치를 나타내는 곡선으로, 선체의 안정성과 운항성능을 평가하는 중요한 요소입니다.

    4. 전단력곡선: 선체가 바람이나 파도 등의 외부하중에 의해 받는 전단력의 크기와 위치를 나타내는 곡선으로, 선체의 구조적 안전성을 평가하는 중요한 요소입니다.

    5. 굽힘모멘트곡선: 선체가 바람이나 파도 등의 외부하중에 의해 받는 굽힘모멘트의 크기와 위치를 나타내는 곡선으로, 선체의 구조적 안전성을 평가하는 중요한 요소입니다.

    따라서, 이러한 곡선들을 계산하는 순서는 중량곡선부터 시작하여 부력곡선, 하중곡선, 전단력곡선, 굽힘모멘트곡선 순으로 계산하는 것이 옳습니다.
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46. 원유운반선에서 화물창의 길이가 길어짐에 따라 유체의 유동에 의한 압력(슬로싱)에 의해 손상이 일어나기 가장 쉬운 부재는?

  1. 선측외판
  2. 선저외판
  3. 이중저구조의 내저판
  4. 격벽 상부 및 인접 상갑판
(정답률: 알수없음)
  • 화물창의 길이가 길어짐에 따라 유체의 유동에 의한 압력(슬로싱)이 발생하게 되는데, 이 압력은 격벽 상부 및 인접 상갑판에 가해지는 영향이 가장 크기 때문입니다. 격벽 상부 및 인접 상갑판은 화물창의 길이가 길어짐에 따라 더 많은 압력을 받게 되고, 이에 따라 손상이 발생하기 쉽습니다. 따라서 이 부재들은 유체의 유동에 의한 압력에 가장 취약한 부재로 판단됩니다.
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47. 선박의 격벽 중 별도의 보강재를 붙이지 않고 단면 형상이 그림과 같은 격벽의 명칭은?

  1. 파형격벽
  2. 수밀격벽
  3. 요철격벽
  4. 비수밀격벽
(정답률: 알수없음)
  • 그림과 같은 격벽은 파도의 파형에 따라 형상이 변화하면서 파도의 충격을 흡수하는 기능을 가지고 있습니다. 따라서 이러한 격벽을 "파형격벽"이라고 부릅니다. 다른 보기들은 보강재를 붙이거나 다른 형상을 가지므로 정답이 될 수 없습니다.
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48. 선체 내부에 격벽을 설치하는 목적이 아닌 것은?

  1. 화물을 성질별로 분류하여 적재한다.
  2. 노천시의 파도를 막아 누수를 방지한다.
  3. 화재 발생시 방화벽의 기능을 하도록 한다.
  4. 수밀 구획을 만들어 침수 구역을 한정시킨다.
(정답률: 알수없음)
  • 선체 내부에 격벽을 설치하는 목적은 화재 발생시 방화벽의 기능을 하도록 하거나 수밀 구획을 만들어 침수 구역을 한정시키는 것입니다. 따라서 "노천시의 파도를 막아 누수를 방지한다."는 선체 내부에 격벽을 설치하는 목적이 아닙니다.
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49. 다음 중 비틀림 강도에 직접 기여치 않는 부재는?

  1. 늑골
  2. 갑판
  3. 거더(girder)
  4. 외판
(정답률: 알수없음)
  • 거더(girder)는 구조물의 수평적인 지지력을 제공하는 부재로, 비틀림 강도에 직접적으로 기여하지 않습니다. 반면, 늑골, 갑판, 외판은 모두 구조물의 강도와 안정성에 직접적으로 영향을 미치는 부재입니다.
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50. 다음 중 종강력재(longitudinal strength member)가 아닌 것은?

  1. 갑판(deck)
  2. 용골(Keel)
  3. 만곡부외판(Bilge strake)
  4. 횡격벽(transverse bulkhead)
(정답률: 알수없음)
  • 종강력재는 선박의 길이 방향으로 놓인 강력재로서 선체의 구조적인 강도를 유지하는 역할을 합니다. 따라서 갑판, 용골, 만곡부외판은 모두 종강력재에 해당합니다. 하지만 횡격벽은 선박의 너비 방향으로 놓인 벽으로서, 선체의 강도를 유지하는 역할을 하지만 종강력재는 아닙니다. 따라서 정답은 "횡격벽(transverse bulkhead)"입니다.
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51. 선체에 종식 늑골구조를 사용할 때 횡식 늑골구조와 비교한 장점이 아닌 것은?

  1. 공작이 간단하다.
  2. 종강력이 유리하다.
  3. 선체중량이 작아진다.
  4. 액체 화물적재에 적합하다.
(정답률: 알수없음)
  • 선체에 종식 늑골구조를 사용할 때 횡식 늑골구조와 비교한 장점 중 "공작이 간단하다."는 장점이 아니다. 이는 오히려 횡식 늑골구조의 장점 중 하나이다.

    선체에 종식 늑골구조를 사용하면, 횡식 늑골구조에 비해 종강력이 유리하고 선체중량이 작아지며, 액체 화물적재에 적합하다는 장점이 있다.

    하지만 공작이 간단하다는 것은 구조적인 장점이 아니라, 선체의 크기나 형태와는 무관한 운영상의 이점이다. 따라서 이는 종류에 상관없이 모든 선박에 적용될 수 있는 일반적인 이점이다.
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52. 그림과 같은 횡단면도의 화물창에 적재하는 화물로서 적절하지 않은 것은?

  1. 곡물화물
  2. 광석화물
  3. 석재화물
  4. 석탄화물
(정답률: 알수없음)
  • 화물창에 적재하는 화물은 차체의 안전과 운송의 안전을 위해 적절한 무게와 안정성을 가져야 합니다. 그 중에서도 "곡물화물"은 운송 중에 흘러나와 차체 안전에 위험을 초래할 수 있으므로 적절하지 않은 화물입니다. 따라서 정답은 "곡물화물"입니다. 반면에 "광석화물", "석재화물", "석탄화물"은 차체 안전과 운송의 안전을 위해 적절한 무게와 안정성을 가지고 있으므로 적절한 화물입니다.
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53. 선체 격벽 중 반드시 수밀이어야 하는 것은?

  1. 기관실 후단 격벽
  2. 중심선 격벽
  3. 스크린 격벽
  4. 석탄고 격벽
(정답률: 알수없음)
  • 선체 격벽 중에서 기관실 후단 격벽은 엔진과 같은 기계장치가 설치되어 있어서 반드시 수밀이어야 합니다. 이는 엔진 작동 시 발생하는 진동과 소음을 최소화하고 선체의 안정성을 유지하기 위함입니다. 따라서 기관실 후단 격벽은 다른 격벽들과 달리 수밀이어야 하는 것입니다.
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54. 창구연재(hatch coaming)를 붙이는 목적은?

  1. 선창의 통풍을 위하여
  2. 갑판을 보강하기 위하여
  3. 공작을 용이하게 하기 위하여
  4. 하역작업을 용이하게 하기 위하여
(정답률: 알수없음)
  • 창구연재는 갑판과 선창 사이에 설치되어 선창의 통풍을 유지하면서 갑판을 보강하는 역할을 합니다. 따라서 정답은 "갑판을 보강하기 위하여"입니다.
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55. 경감홀처럼 부재에 구멍 있는 경우 구멍주위에 응력집중이 발생하는데 인장하중을 받은 경우 응력집중을 완화시키는 방법이 아닌 것은?

  1. 구멍의 모양을 둥글게 한다.
  2. 구멍주위에 보강환을 붙인다.
  3. 구멍을 부재의 중립축 근처에 둔다.
  4. 부재두께를 증가시키며 구멍크기를 감소시킨다.
(정답률: 알수없음)
  • 부재두께를 증가시키며 구멍크기를 감소시키는 것은 구멍 주위에 발생하는 응력집중을 완화시키기 때문이다. 부재두께가 증가하면 구멍 주위의 면적이 커지므로 인장하중이 분산되어 응력집중이 감소하게 된다. 또한 구멍크기를 감소시키면 구멍 주위의 면적이 작아져 응력집중이 더욱 감소하게 된다. 따라서 부재두께를 증가시키며 구멍크기를 감소시키는 것이 응력집중을 완화시키는 가장 효과적인 방법이다.
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56. 다음 중 선미와 선수구조에 모두 사용되는 부재는?

  1. 심늑판(deep floor)
  2. 힐피스(heel piece)
  3. 브레스트 훅(breast hook)
  4. 패션 플레이트(fashion plate)
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "심늑판(deep floor)"입니다.

    선미와 선수구조에서 모두 사용되는 부재는 바로 선박의 구조를 지탱하는 바닥판입니다. 이 바닥판은 선박의 안정성과 강도를 유지하는 역할을 합니다. 이 중에서도 특히 선수구조에서는 바다 파도에 대한 충격을 최소화하기 위해 더 깊은 위치에 위치한 "심늑판"이 사용됩니다. 따라서 "심늑판"은 선미와 선수구조 모두에서 사용되는 중요한 부재입니다.

    그 외의 보기들은 선박의 다른 부분을 지탱하거나 장식하는 역할을 하는 부재들입니다.
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57. 선체에 작용하는 전단응력에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 전단응력이 큰 선박은 굽힘응력도 크다.
  2. 최대전단응력은 선박의 깊이에 비례한다.
  3. 최대전단응력은 외판의 두께에 반비례한다.
  4. 선수미 각각에서부터 선체길이의 약 1/4의 위치에서 최대값을 가진다.
(정답률: 알수없음)
  • "최대전단응력은 선박의 깊이에 비례한다."라는 설명이 틀린 것은 아니다. 이는 선박의 구조적 특성 중 하나로, 선박의 깊이가 깊을수록 선박의 강도가 높아지기 때문에 최대전단응력도 증가하는 경향이 있다. 따라서, 정답은 없다.

    다만, "선수미 각각에서부터 선체길이의 약 1/4의 위치에서 최대값을 가진다."라는 설명은 틀린 것이다. 선수미에서 최대전단응력이 발생하는 경우도 있지만, 선체길이의 어느 위치에서 최대전단응력이 발생할 수 있다. 이는 선박의 형태, 운항 조건 등에 따라 달라질 수 있다.
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58. 상갑판이 현측후판(Shear strake)과 접하는 판은?

  1. Deck beam
  2. Deck stringer
  3. Gunnel-L형재
  4. Side deck
(정답률: 알수없음)
  • 상갑판과 현측후판 사이에는 상부 구조물을 지탱하기 위한 지지대가 필요합니다. 이 지지대 중 하나가 "Deck stringer"입니다. Deck stringer는 강철 또는 알루미늄으로 만들어진 긴 봉이며, 상갑판과 현측후판을 연결하여 선체의 강도를 높이고 지지력을 제공합니다. 따라서 Deck stringer가 상갑판과 현측후판을 연결하는 판입니다.
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59. 연판(margin plate)을 붙이는 곳은?

  1. 갑판과 외판의 연결부위
  2. 이중저와 필러의 연결부위
  3. 선저만곡부와 이중저 연결부위
  4. 용골과 중심선거더의 연결부위
(정답률: 알수없음)
  • 연판은 갑판과 외판을 연결하는 부품으로, 선저만곡부와 이중저 연결부위에 붙입니다. 이 부위는 선체의 중심에 위치하며, 선체의 구조적인 강도를 높이기 위해 연판이 필요합니다. 따라서 연판을 붙이는 곳은 선체의 구조적인 강도를 높이기 위한 중요한 부위입니다.
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60. 다음 중 외판 명칭의 설명이 잘못된 것은?

  1. sheer strake : 강력갑판하의 현측 최상부 외판
  2. bilge strake : 선저 외판중 만곡부에 있는 외판
  3. side plate : propeller post의 boss를 싸고 있는 외판
  4. bottom plate : 평판 용골에 연결되는 외판으로 만곡부 상단까지의 외판
(정답률: 알수없음)
  • "side plate : propeller post의 boss를 싸고 있는 외판"이 잘못된 설명입니다. Side plate는 선체 옆면에 위치한 외판으로, propeller post의 boss를 싸고 있는 것은 stern frame이라는 부분입니다.
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4과목: 선박건조학 및 선박동력장치

61. 해안선이 1변이며 가장 적은 면적으로 배치할 경우 일반적으로 적합한 기본 공장 배치 형태는?

  1. I자형
  2. T자형
  3. L자형
  4. U자형
(정답률: 알수없음)
  • 해안선이 1변이므로 U자형이 가장 적합하다. U자형은 해안선을 따라 일직선으로 배치할 수 있으며, 공장 내부에서도 원활한 이동이 가능하다. 또한, U자형은 다른 형태에 비해 면적을 최소화할 수 있어 경제적이다.
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62. 선체 내업(가공)공사 공정을 순서대로 옳게 나열한 것은?

  1. 절단 → 벤딩 → 마킹 → 변형 제거
  2. 절단 → 변형 제거 → 마킹 → 벤딩
  3. 변형 제거 → 마킹 → 절단 → 벤딩
  4. 마킹 → 변형 제거 → 벤딩 → 절단
(정답률: 알수없음)
  • 선체 내업(가공)공사 공정을 순서대로 옳게 나열한 것은 "변형 제거 → 마킹 → 절단 → 벤딩" 입니다.

    이유는 다음과 같습니다.

    1. 변형 제거: 선체 내부에 변형된 부분이 있을 경우, 이를 먼저 제거해야 합니다. 변형 제거를 하지 않으면 절단이나 벤딩 작업에서 오차가 발생할 수 있습니다.

    2. 마킹: 선체에 가공해야 할 부분을 마킹합니다. 마킹을 하지 않으면 절단이나 벤딩 작업에서 오차가 발생할 수 있습니다.

    3. 절단: 마킹된 부분을 따라 선체를 절단합니다. 절단을 먼저 하지 않으면 벤딩 작업에서 오차가 발생할 수 있습니다.

    4. 벤딩: 절단된 부분을 원하는 각도로 벤딩합니다. 벤딩을 마지막에 하는 이유는, 절단과 마킹 작업으로 인해 선체의 형태가 변형될 수 있기 때문입니다. 따라서, 절단과 마킹 작업을 먼저 하고, 그 후에 벤딩 작업을 수행해야 합니다.
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63. 선행의장을 옳게 설명한 것은?

  1. 선수부분에서 이루어지는 의장작업이다.
  2. 블록 조립과정에서 이루어지는 의장작업이다.
  3. 전기, 기관, 실내의장작업을 통칭하는 의장작업이다.
  4. 탑재공정 이전에 지상에서 이루어지는 의장작업이다.
(정답률: 알수없음)
  • 선행의장은 블록 조립과정에서 이루어지는 의장작업이다. 즉, 선박의 구성요소인 블록을 조립하는 과정에서 필요한 전기, 기관, 실내의장작업 등을 포함한 작업을 말한다. 탑재공정 이전에 지상에서 이루어지며, 선박의 안전성과 기능성을 보장하기 위해 중요한 작업이다.
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64. 강재의 표면 전처리 방법으로 아연도금 전처리나 소품재, 형강, 비철금속의 표면처리에 사용되는 화학적 방법은?

  1. 산세척
  2. 숏블라스트
  3. 샌드블라스트
  4. 가스 녹털기
(정답률: 알수없음)
  • 산세척은 강재 표면에 산화물, 오일, 그리스 등을 제거하기 위해 산성 용액을 사용하는 방법입니다. 이 방법은 강재 표면을 깨끗하게 만들어 아연도금 전처리나 소품재, 형강, 비철금속의 표면처리에 적합합니다. 따라서 정답은 "산세척"입니다.
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65. 블록 건조 방식의 장점이 아닌 것은?

  1. 고소작업의 위험이 감소된다.
  2. 독 또는 선대작업기간을 단축할 수 있다.
  3. 공정과 공작기술의 관리 감독이 용이하다.
  4. 선체건조시 필요한 강재량을 줄일 수 있다.
(정답률: 알수없음)
  • 선체건조 방식은 블록을 건조한 후 선체를 조립하는 방식이기 때문에, 블록 건조시 필요한 강재량을 줄일 수 있다는 것은 장점이 아니라 단점이다.
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66. 경사선대에서 선박을 진수할 경우 진수계산 항목이 아닌 것은?

  1. 진수 후의 흘수
  2. 포핏에 작용하는 압력
  3. 선미부양까지의 활주거리
  4. 자유부양 후의 선박 속도
(정답률: 알수없음)
  • 진수 후의 흘수, 포핏에 작용하는 압력, 선미부양까지의 활주거리는 모두 선박이 진수될 때 고려해야 할 항목들이지만, 자유부양 후의 선박 속도는 진수 후에 발생하는 것이 아니기 때문에 진수계산 항목이 아닙니다. 자유부양 후의 선박 속도는 선박이 완전히 완성되어 운항할 때 측정되는 값입니다.
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67. 절단선을 판에 마킹한 후 판을 절단하게 되면 절단선이 없어지므로 절단의 정확성을 판단할 수 없다. 이 때 일정 간격을 두고 절단선과 평행하게 마킹하는 선은?

  1. 차월선
  2. 기준선
  3. 맞춤선
  4. 프레임선
(정답률: 알수없음)
  • 차월선은 절단선과 일정 간격을 두고 그어진 선으로, 절단 후에도 남아있어 절단의 정확성을 판단할 수 있게 해줍니다. 따라서 이 문제에서는 절단 후에도 정확한 결과물을 얻기 위해 차월선을 사용하는 것이 적절합니다. 기준선은 일반적으로 디자인 작업에서 사용되며, 맞춤선은 인쇄물 제작에서 사용됩니다. 프레임선은 디자인 작업에서 레이아웃을 구성할 때 사용됩니다.
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68. 선박 건조시 건조독의 활용을 높이기 위해 다른 선박의 선수 또는 선미 블록을 건조하여 진수시 부상시켜 이동하여 건조하는 방식은?

  1. 층식건조방식
  2. 세미텐덤건조방식
  3. 다점식건조방식
  4. 피라밋식건조방식
(정답률: 알수없음)
  • 세미텐덤건조방식은 다른 선박의 선수 또는 선미 블록을 건조하여 진수시 부상시켜 이동하여 건조하는 방식이다. 이 방식은 건조독의 활용을 높일 수 있어 비용을 절감할 수 있으며, 선박의 안정성을 높일 수 있는 장점이 있다.
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69. 선체조립 작업시 용접에 의한 변형을 교정하는 방법이 아닌 것은?

  1. 선상가열법
  2. 가우징 작업에 의한 방법
  3. 가열 후 해머링하는 방법
  4. 가열 후 압력을 가하고 수냉하는 법
(정답률: 알수없음)
  • 가우징 작업은 선체의 형상을 측정하여 변형을 교정하는 방법이지만, 실제로 용접에 의한 변형을 교정하는 것은 아니기 때문에 정답이 됩니다. 선상가열법은 선체를 가열하여 변형을 교정하는 방법이고, 가열 후 해머링하는 방법은 가열한 부위를 해머로 치면서 변형을 교정하는 방법입니다. 가열 후 압력을 가하고 수냉하는 법은 가열한 부위에 압력을 가하고 냉각하여 변형을 교정하는 방법입니다.
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70. 가스절단시 절단 변형의 방지 대책으로 틀린 것은?

  1. 피절단재를 고정한다.
  2. 수냉에 의하여 열을 제거한다.
  3. 열의 영향을 적게 받도록 지그재그로 절단한다.
  4. 절단부와 대칭인 판끝을 미리 가열하여 열의 평형을 유지한다.
(정답률: 알수없음)
  • 열의 영향을 적게 받도록 지그재그로 절단하는 것은 온도가 일정하지 않은 부분에서 절단을 하여 열이 골고루 분산되도록 하는 것이기 때문입니다. 이를 통해 절단 부위의 변형을 최소화할 수 있습니다. 다른 세 가지 대책은 모두 열의 영향을 줄이기 위한 방법이지만, 지그재그로 절단하는 것은 열의 분산을 더욱 효과적으로 할 수 있습니다.
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71. 다음 중 상선에 가장 적합한 프로펠러는?

  1. 제트 프로펠러
  2. 패들 프로펠러
  3. 스크류 프로펠러
  4. 보이드-슈나이더 프로펠러
(정답률: 알수없음)
  • 상선은 수면 아래에서 움직이는데, 이때 가장 효율적인 움직임은 스크류 모양으로 회전하는 움직임이다. 따라서 상선에 가장 적합한 프로펠러는 스크류 프로펠러이다. 제트 프로펠러는 비효율적이고, 패들 프로펠러는 속도가 느리며, 보이드-슈나이더 프로펠러는 비효율적이고 속도가 느리다.
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72. 다음 중 디젤기관의 연소실을 형성하는 부품이 아닌 것은?

  1. 피스톤 로드
  2. 실린더 라이너
  3. 피스톤 헤드
  4. 실린더 헤드
(정답률: 알수없음)
  • 피스톤 로드는 피스톤과 크랭크샤프트를 연결하는 부품으로, 연소실을 형성하는 부품이 아닙니다. 디젤기관의 연소실을 형성하는 부품은 실린더 라이너, 피스톤 헤드, 실린더 헤드입니다.
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73. 선체를 관통하는 곳에 설치되는 유윤활식 선미관의 역할은?

  1. 진동방지와 전기절연
  2. 해수 공급량을 적당하게 유지
  3. 선미관의 패킹 및 선체강도 보강
  4. 해수 침입 방지와 기름누설 방지
(정답률: 알수없음)
  • 선체를 관통하는 유출구에 설치되는 유윤활식 선미관은 해수나 기름 등이 선체 내부로 침입하는 것을 막아주는 역할을 합니다. 따라서 정답은 "해수 침입 방지와 기름누설 방지"입니다.
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74. 중고속 디젤기관을 추진기관으로 사용하는 선박에서 감속 역전장치를 두는 이유가 아닌 것은?

  1. 클러치를 떼고 추진기관을 하역펌프 등의 원동기로 사용하기 위하여
  2. 추진축의 직경을 가늘게 할 수 있어 제작비를 낮추고 중량을 감소시키기 위하여
  3. 프로펠러의 회전속도를 낮추고 직경을 크게 하여 프로펠러의 효율을 높이기 위하여
  4. 기관이 자기역전식이 아닌 경우 프로펠러의 회전방향을 바꾸기 위하여
(정답률: 알수없음)
  • 중고속 디젤기관을 추진기관으로 사용하는 선박에서 감속 역전장치를 두는 이유는 "클러치를 떼고 추진기관을 하역펌프 등의 원동기로 사용하기 위하여"와 "기관이 자기역전식이 아닌 경우 프로펠러의 회전방향을 바꾸기 위하여"입니다. 추진축의 직경을 가늘게 할 수 있어 제작비를 낮추고 중량을 감소시키는 것은 감속 역전장치와는 관련이 없습니다.
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75. 프로펠러에 관한 용어를 설명한 것으로 틀린 것은?

  1. 투영면적비란 투영면적을 전원면적으로 나눈 값이다.
  2. 전개면적이란 전개면적을 전원면적으로 나눈 값이다.
  3. 전개면적에는 보수나 날개와 날개사이의 틈 부분은 포함되지 않는다.
  4. 피치비란 프로펠러 직경을 피치로 나눈 값이다.
(정답률: 알수없음)
  • "전개면적이란 전개면적을 전원면적으로 나눈 값이다."가 틀린 것입니다.

    피치비는 프로펠러의 한 회전에 대해 나아가는 거리를 나타내는 값으로, 프로펠러 직경을 피치로 나눈 값입니다. 예를 들어, 10인치 직경의 프로펠러의 피치가 6인 경우, 피치비는 1.67이 됩니다.

    투영면적비는 프로펠러의 날개 표면적을 전원면적으로 나눈 값으로, 프로펠러의 효율성을 나타내는 지표입니다.

    전개면적은 프로펠러 날개의 전개된 면적을 나타내며, 보수나 날개와 날개사이의 틈 부분을 포함합니다. 이 값은 프로펠러의 크기와 모양을 결정하는 중요한 요소 중 하나입니다.
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76. 가스터빈이 다른 내연기관에 비교하여 갖는 장점이 아닌 것은?

  1. 시동시 소리가 작고 시동이 편하다.
  2. 기관이 작고 구조가 간단하여 가볍다.
  3. 유지비가 싸고 윤활유의 소비가 적다.
  4. 중질증류유(heavy distilled fuel)를 사용할 수 있다.
(정답률: 알수없음)
  • 시동시 소리가 작고 시동이 편한 것은 가스터빈 엔진이 회전하는 부품이 적고, 작동 원리가 간단하기 때문이다. 따라서 시동 시에도 부드럽게 작동하며 소음이 적다. 하지만 이는 다른 내연기관에 비교하여 갖는 장점이 아니라 단순히 가스터빈 엔진의 특징 중 하나일 뿐이다.
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77. 디젤기관의 점화 방식은?

  1. 전기점화
  2. 불꽃에 의한 점화
  3. 공기압축에 의한 점화
  4. 실린더와 피스톤의 마찰열에 의한 점화
(정답률: 알수없음)
  • 디젤기관은 공기를 실린더 안으로 압축하여 고온 고압 상태로 만들어 놓고, 그 상태에서 연료를 분사하여 고온 고압 상태의 공기와 혼합시키면 연료가 스스로 발화하여 폭발하게 된다. 이때 발생하는 열과 압력으로 피스톤이 움직이면서 엔진이 작동하게 된다. 따라서 디젤기관의 점화 방식은 "공기압축에 의한 점화"이다.
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78. 감속장치의 감속비는 무엇의 비인가?

  1. 휠 잇수와 피니언의 잇수비
  2. 휠 모듈과 피니언의 모듈비
  3. 휠 피치원과 피니어의 잇수비
  4. 휠 피치원과 피니언의 모듈비
(정답률: 알수없음)
  • 감속장치는 휠과 피니언으로 이루어져 있습니다. 감속비는 휠과 피니언의 회전속도 비율을 나타내는데, 이 비율은 휠 잇수와 피니언의 잇수비로 결정됩니다. 즉, 휠과 피니언의 이빨 수가 감속비를 결정하는 중요한 요소입니다. 따라서 정답은 "휠 잇수와 피니언의 잇수비"입니다.
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79. 2행정 디젤기관과 4행정 디젤가괸의 이론적 출력 차이를 옳게 설명한 것은? (단, 모든 조건은 동일하다.)

  1. 차이가 없다.
  2. 2행정 기관이 4행정 기관에 비하여 출력이 2배 크다.
  3. 4행정 기관이 2행정 기관에 비하여 출력이 2배 크다.
  4. 2행정 기관이 4행정 기관에 비하여 출력이 4배 크다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "2행정 기관이 4행정 기관에 비하여 출력이 2배 크다." 이다. 이유는 2행정 기관은 1회의 작동으로 1바퀴의 동작을 하지만, 4행정 기관은 2회의 작동으로 1바퀴의 동작을 하기 때문에, 동일한 조건에서 2행정 기관이 더 많은 작동을 하게 되어 출력이 더 크다.
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80. 추력 베어링의 주된 역할은?

  1. 축의 중심유지
  2. 축의 진동을 방지
  3. 클러치의 진동방지
  4. 프로펠러의 추력을 선체에 전달
(정답률: 알수없음)
  • 추력 베어링은 프로펠러의 회전력을 전달하면서 동시에 축의 중심을 유지하고 진동을 방지하여 선박의 안정성을 유지합니다. 이러한 역할을 수행함으로써 프로펠러의 추력을 선체에 전달하여 선박의 이동을 가능하게 합니다.
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