교통산업기사 필기 기출문제복원 (2002-09-08)

교통산업기사
(2002-09-08 기출문제)

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1과목: 교통조사

1. 대도시 지역에서 높은 조사비용과 조사기간의 장기화 때문에 가구방문조사를 실시할 수 없는 여건에서 가구방문의 대안으로 실시하는 조사방법은?

  1. 학생이용설문조사
  2. 직장방문조사
  3. 우편에 의한 회수법
  4. 대중교통수단 이용객조사
(정답률: 알수없음)
  • 학생이용설문조사는 대도시 지역에서 가구방문조사를 대체할 수 있는 대안으로, 학교를 방문하여 학생들에게 설문지를 배부하고 응답을 받는 방법입니다. 이 방법은 조사비용과 조사기간이 상대적으로 적게 들어가며, 대상인 학생들이 비교적 쉽게 접근할 수 있어 표본의 다양성과 대표성을 보장할 수 있습니다. 또한, 학생들의 이용패턴을 파악할 수 있어 정확한 분석이 가능합니다.
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2. 다음 3대의 시간평균속도 자료로부터 공간평균속도를 계산하면?

  1. 48.6kph
  2. 50.0kph
  3. 51.3kph
  4. 52.4kph
(정답률: 알수없음)
  • 공간평균속도는 총 이동거리를 총 이동시간으로 나눈 값입니다. 이 문제에서는 이동거리가 주어지지 않았으므로, 각 시간평균속도의 평균값을 구하여 공간평균속도를 구할 수 있습니다.

    시간평균속도의 평균값은 (50.0 + 51.3 + 52.4) / 3 = 51.2kph 입니다. 따라서, 공간평균속도는 51.2kph 입니다.

    하지만, 이 문제에서는 보기에 "48.6kph" 라는 값이 포함되어 있습니다. 이 값은 어떻게 구한 것일까요?

    이 문제에서 시간평균속도는 소수점 첫째자리까지만 주어졌습니다. 따라서, 이 값들을 모두 반올림하여 계산하면 다음과 같습니다.

    - 50.0kph -> 50kph
    - 51.3kph -> 51kph
    - 52.4kph -> 52kph

    이렇게 반올림한 값들의 평균은 (50 + 51 + 52) / 3 = 51kph 입니다. 이 값은 공간평균속도의 근사값이 됩니다.

    하지만, 이 문제에서는 보기에 "48.6kph" 라는 값이 포함되어 있으므로, 이 값이 정답일 가능성도 있습니다. 따라서, "48.6kph" 라는 값도 공간평균속도의 근사값이 될 수 있습니다.

    결론적으로, 이 문제에서는 정확한 공간평균속도를 구할 수 없으며, 보기 중에서 가장 근사한 값인 "48.6kph" 또는 "51kph" 중 하나를 선택해야 합니다.
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3. 속도조사에 관한 다음 설명중 틀린 것은?

  1. 속도자료의 분산값이 크다는 것은 교통류가 안정적이라는 의미이다.
  2. 속도자료를 분석할 때에는 몇 개의 계급구간으로 나누어 통계처리하는 것이 일반적이다.
  3. 85퍼센타일(Percentile)속도는 속도가 낮은 차량부터 순서대로 늘어 놓아 85%에 해당되는 속도이다.
  4. 속도의 산술평균값과 중앙값은 일치하지 않을수도 있다.
(정답률: 알수없음)
  • "속도자료의 분산값이 크다는 것은 교통류가 안정적이라는 의미이다."가 틀린 설명입니다. 속도자료의 분산값이 크다는 것은 교통류가 불안정하고 차이가 크다는 의미입니다. 분산값이 작을수록 교통이 안정적이고 일정한 속도를 유지하는 것으로 해석할 수 있습니다.
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4. 시간당 교통량이 2200대/시 일 때 평균차두시간은?

  1. 약1.4초
  2. 약1.6초
  3. 약1.8초
  4. 약2.0초
(정답률: 알수없음)
  • 평균차두시간은 차량이 서로 얼마나 가까이 다니는지를 나타내는 지표이다. 이 값은 교통량이 많을수록 작아지는 경향이 있다. 따라서 시간당 교통량이 2200대/시인 경우, 교통량이 적은 편에 속하므로 평균차두시간은 상대적으로 큰 값인 약 1.6초가 된다.
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5. 다음 중 통행수단을 선택하는데 영향을 미치는 요소중에서 가장 관계가 적은 것은?

  1. 통행비용
  2. 통행시간
  3. 소득
  4. 통행목적
(정답률: 알수없음)
  • 통행목적은 통행수단을 선택하는 가장 기본적인 요소이며, 통행비용, 통행시간, 소득 등은 모두 통행목적에 따라 선택되는 통행수단이 달라질 수 있기 때문에, 통행목적이 가장 관계가 적은 요소이다.
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6. 교통량 중 신호등, 표지, 노면표시, 일방통행 등 교통규제시설 설치에 이용되는 교통량은?

  1. 일평균교통량
  2. 시간교통량
  3. 연교통량
  4. 첨두시간 교통량
(정답률: 알수없음)
  • 첨두시간 교통량은 일반적으로 출퇴근 시간대인 오전 7시부터 9시와 오후 5시부터 7시 사이의 시간대를 말합니다. 이 시간대에는 많은 차량이 도로를 이용하므로 교통량이 많아 교통규제시설 설치에 이용됩니다. 따라서 첨두시간 교통량이 정답입니다.
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7. 보행자 교통의 실태조사에 대한 설명으로 잘못된 것은?

  1. 도심부에서는 점심식사시간에 보행량이 적고 주거지는 많다.
  2. 측정방법은 대상구역을 Zoning하여 각 존별 가로구간에서 측정한다.
  3. 조사시간대는 각 조사지역을 답사한 후 오전, 오후, 정오의 각 첨두 및 비첨두시간을 선택하여 조사한다.
  4. 이면도로의 교통사정에 적합한 안전시설의 선택적 배치, 안전시설과의 효과적인 결합방안에 관한 조사의 일부로서 행해진다.
(정답률: 알수없음)
  • "도심부에서는 점심식사시간에 보행량이 적고 주거지는 많다."는 잘못된 설명이 아니다.

    이유는 도심부는 주로 상업지역이기 때문에 점심시간에는 사무직 종사자들이 식사를 하러 나가는 등 보행량이 감소하기 때문이다. 또한 도심부는 주거지와 상업지역이 혼재되어 있기 때문에 주거지에서는 보행량이 많을 수 있다.

    따라서, 이 설명은 올바르다.
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8. 다음 중 첨두시간교통량의 응용분야가 아닌 것은?

  1. 차로수 및 교차로 등의 도로기하구조설계
  2. 도로망의 개선 타당성 및 투자우선순위의 결정
  3. 신호등, 노면표시 등 교통관제시설의 계획
  4. 교통용량의 산출 및 개선안 제시
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "도로망의 개선 타당성 및 투자우선순위의 결정"입니다. 첨두시간교통량은 도로망의 혼잡도를 파악하는 중요한 지표이며, 이를 활용하여 차로수 및 교차로 등의 도로기하구조설계, 신호등, 노면표시 등 교통관제시설의 계획, 교통용량의 산출 및 개선안 제시 등 다양한 분야에서 응용됩니다. 하지만 도로망의 개선 타당성 및 투자우선순위의 결정은 첨두시간교통량보다는 다른 지표들과 함께 고려되어야 하는 복합적인 문제이기 때문에, 첨두시간교통량의 응용분야로는 포함되지 않습니다.
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9. 다음 중 기종점조사를 검증하기 위한 조사는?

  1. 영업용차량 조사
  2. 스크린라인 조사
  3. 가구방문 조사
  4. 주행차량 조사
(정답률: 알수없음)
  • 기종점조사는 특정 대상의 이용 현황을 파악하기 위한 조사이며, 이를 검증하기 위해서는 대상의 실제 이용 여부를 확인할 수 있는 방법이 필요합니다. 이 중에서 스크린라인 조사는 대상의 이용 여부를 직접적으로 확인할 수 있는 방법으로, 대상의 이용 내역을 스크린라인에 표시하여 검증하는 방법입니다. 따라서 기종점조사를 검증하기 위한 조사로는 스크린라인 조사가 적합합니다.
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10. 차량의 안전한 주행과 도로의 구조 등을 감안하여 설정한 속도는?

  1. 설계속도
  2. 주행속도
  3. 통행속도
  4. 자유속도
(정답률: 알수없음)
  • 설계속도는 도로의 구조와 차량의 안전한 주행을 고려하여 설정된 속도로, 도로의 곡률, 경사도, 교통량 등을 고려하여 결정된다. 따라서, 설계속도는 도로 안전성을 고려한 속도로 정답은 "설계속도"이다. 주행속도는 운전자가 선택한 속도, 통행속도는 도로에서 실제로 이동하는 차량들의 평균 속도, 자유속도는 도로에서 자유롭게 주행할 수 있는 최대 속도를 의미한다.
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11. 다음 중 대중교통 서비스를 개선하기 위한 대중교통의 조사항목과 거리가 먼 것은?

  1. 통행시간 및 지체시간 조사
  2. 승하차인원 조사
  3. 운행준수여부
  4. 교차로별 버스교통량 조사
(정답률: 알수없음)
  • "교차로별 버스교통량 조사"가 대중교통 서비스 개선과 거리가 먼 이유는, 이 조사는 대중교통 이용자들에게 직접적인 영향을 미치지 않기 때문입니다. 다른 조사항목들은 대중교통 이용의 편리성과 효율성을 개선하기 위한 것이지만, 교차로별 버스교통량 조사는 단순히 교통 현황을 파악하는 것에 불과합니다. 따라서 이 조사는 대중교통 서비스 개선을 위한 우선순위가 낮은 항목으로 볼 수 있습니다.
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12. 다음 중 주차수요추정 기법과 거리가 먼 것은?

  1. 노측면접 조사
  2. 주차발생원단위 조사
  3. 자동차기종점 조사
  4. 누적주차수요추정법
(정답률: 알수없음)
  • 노측면접 조사는 주차수요추정 기법과 거리가 먼 것입니다. 이는 보행자나 운전자들에게 직접적으로 인터뷰를 하여 주차 수요를 파악하는 방법으로, 다른 기법들은 보다 객관적인 데이터를 수집하는 방법에 비해 주관적인 요소가 많이 들어가기 때문입니다.
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13. 4단계 수요추정법을 이용하여 교통수요를 예측하는 과정에서 죤간 거리의 조사는 어떤 단계에 해당되는가?

  1. 발생교통량예측
  2. 분포교통량예측
  3. 교통수단분담예측
  4. 배분교통량예측
(정답률: 알수없음)
  • 존간 거리의 조사는 "분포교통량예측" 단계에 해당한다. 이는 교통량이 어떻게 분포되어 있는지를 파악하는 단계로, 존간 거리를 조사하여 교통량이 많은 지역과 적은 지역을 파악하고, 이를 기반으로 교통량을 예측하는 것이다.
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14. 다음 중 한 주차 시설의 주차 회전율을 구하기 위해 행하는 조사는?

  1. 누적주차대수조사
  2. 차량번호판조사
  3. 주차시설조사
  4. 앙케이트조사
(정답률: 알수없음)
  • 주차 회전율은 일정 기간 동안 주차장에 들어온 차량의 수와 나간 차량의 수를 비교하여 구할 수 있습니다. 이 때, 차량번호판조사를 통해 들어온 차량과 나간 차량을 구분하여 계산할 수 있습니다. 따라서 정답은 "차량번호판조사"입니다.
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15. 어느 도로 교통류의 속도조사를 위한 총 예산으로 100만원이 책정되어 있다. 만약 차량 당 속도측정, 분석 등을 위한 비용이 2,500원이고 예산을 모두 사용하여 신뢰구간 95% (K=2), 그리고 표준오차가 3km/h인 조사를 한다면 허용오차는 얼마가 될까?

  1. 0.25 km/h
  2. 0.3 km/h
  3. 0.35 km/h
  4. 0.4 km/h
(정답률: 알수없음)
  • 표준오차는 표본평균의 표준편차를 의미하며, 다음과 같이 계산된다.

    표준오차 = (2K × 표준편차) / √n

    여기서 K는 신뢰구간 상수이며, n은 표본의 크기이다.

    따라서, 표준오차가 3km/h이고 예산이 100만원이므로, 최대한 많은 차량을 조사하기 위해 표본의 크기를 최대한 크게 가져가야 한다.

    표본의 크기를 n이라고 하면, 다음과 같은 식이 성립한다.

    2,500 × n ≤ 1,000,000

    n ≤ 400

    따라서, 최대한 많은 차량을 조사하기 위해서는 표본의 크기를 400으로 가져가야 한다.

    이제, 허용오차를 구하기 위해 다음과 같은 식을 사용한다.

    허용오차 = K × 표준오차

    여기서 K는 신뢰구간 상수이며, 신뢰구간이 95%이므로 K=2이다.

    따라서, 허용오차는 다음과 같이 계산된다.

    허용오차 = 2 × 3 = 6 km/h

    하지만, 이 값은 모든 차량에 대해 적용되는 값이므로, 차량마다 허용오차가 다를 수 있다.

    따라서, 차량마다 허용오차를 계산하기 위해서는 표본의 크기와 표준오차를 각각 계산해야 한다.

    표본의 크기는 400이고, 표준오차는 3km/h이므로, 차량마다 허용오차는 다음과 같이 계산된다.

    허용오차 = 2 × 3 / √400 = 0.3 km/h

    따라서, 정답은 "0.3 km/h"이다.
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16. 다음 중 교통밀도 조사방법이 아닌 것은?

  1. 항공사진 관측법
  2. 지상사진 관측법
  3. 입출량법
  4. 차량번호판 조사법
(정답률: 알수없음)
  • 차량번호판 조사법은 교통밀도를 조사하는 방법이 아니라, 특정 구간에서 통행하는 차량의 종류와 속도, 이동 방향 등을 파악하기 위한 방법이다. 따라서 교통밀도 조사 방법으로는 적합하지 않다. 항공사진 관측법과 지상사진 관측법은 공간적인 정보를 수집하는 방법이며, 입출량법은 특정 지역의 입출차량 수를 측정하여 교통량을 파악하는 방법이다.
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17. 다음 중 도시 지역 가구 구성원의 통행 특성을 파악하기 위한 가구면접조사의 내용에 포함되지 되지 않는 것은?

  1. 통행기종점
  2. 교통사고 유무
  3. 이용교통수단
  4. 통행목적
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "교통사고 유무"입니다. 이는 가구의 통행 특성을 파악하는데 필요한 정보가 아니기 때문입니다. 가구면접조사에서는 통행기종점, 이용교통수단, 통행목적 등을 파악하여 도시 지역의 교통 현황을 분석하고, 교통 정책 수립에 활용할 수 있습니다. 하지만 교통사고 유무는 개인적인 사건으로서 가구의 통행 특성과는 직접적인 연관성이 없습니다.
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18. 다음 중 표본 조사의 특징을 바르게 설명한 것은?

  1. 표본 오차가 없다.
  2. 전수조사에 비해 비용이 적게 든다.
  3. 전수조사에 비해 조사원의 수가 많이 필요하다.
  4. 표본의 수는 적을수록 좋다.
(정답률: 알수없음)
  • 전수조사는 모든 대상을 조사하기 때문에 비용이 많이 들지만, 표본조사는 일부 대상만을 조사하기 때문에 비용이 적게 듭니다. 이는 조사원의 수도 적게 필요하다는 것을 의미합니다. 하지만 표본조사는 일부 대상만을 조사하기 때문에 표본 오차가 발생할 수 있습니다. 따라서 표본의 수는 적을수록 좋지 않습니다.
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19. 일정 지역의 현재 교통 여건을 파악 분석하기 위해 필요한 자료가 아닌 것은?

  1. 터미널승객조사 자료
  2. 토지이용형태 자료
  3. 인구조사 자료
  4. O-D조사 자료
(정답률: 알수없음)
  • 터미널승객조사 자료는 교통 여건을 파악하는 데 필요한 자료가 아니며, 단지 특정 지역의 터미널 이용자 수를 파악하는 데 사용된다. 따라서 이 보기에서 정답은 "터미널승객조사 자료"이다.
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20. 다음 중 노상주차에 대한 조사방법이 아닌 것은?

  1. 공중사진판독에 의한 관측조사
  2. 플레이트식 단속조사
  3. 설문조사
  4. 유출입차량대수 조사
(정답률: 알수없음)
  • 유출입차량대수 조사는 노상주차에 대한 조사방법이 아닙니다. 이는 주차장이나 특정 구역에서 유입되는 차량의 대수를 측정하는 방법으로, 노상주차와는 직접적인 연관성이 없습니다. 따라서 노상주차에 대한 조사를 위해서는 공중사진판독, 플레이트식 단속조사, 설문조사 등의 방법을 사용해야 합니다.
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2과목: 교통운영

21. 대기행렬 분석에 필요한 입력 자료가 아닌 것은?

  1. 평균도착률
  2. 통과 차량수
  3. 도착분포의 형태
  4. 평균서비스율
(정답률: 알수없음)
  • 통과 차량수는 대기행렬 분석에 필요한 입력 자료가 아닙니다. 이는 이미 서비스를 받은 차량의 수를 나타내는 것으로, 대기행렬 분석에서는 아직 서비스를 받지 못한 차량의 대기 시간과 관련된 자료들이 필요합니다. 따라서 대기행렬 분석에 필요한 입력 자료는 평균도착률, 도착분포의 형태, 평균서비스율 등이 있습니다.
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22. 서비스 수준별 교통류 상태에서 운전속도가 떨어지고 약간의 지체가 발생하는 서비스 수준은?

  1. C
  2. D
  3. E
  4. F
(정답률: 알수없음)
  • 서비스 수준 "C"는 교통량이 중간 정도이며, 운전속도가 약간 떨어지고 지체가 발생할 수 있다는 것을 의미합니다. 따라서 이 서비스 수준은 교통이 다소 혼잡하지만 큰 불편함 없이 운전이 가능한 수준이라고 할 수 있습니다. "D", "E", "F" 서비스 수준은 교통량이 매우 많아 운전속도가 매우 느리고 지체가 심각하게 발생하는 수준이므로, "C"가 가장 적절한 답입니다.
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23. 교차로에서 다음과 같은 조건이 주어 졌을 때 황색시간을 결정하면? (지각반응시간: 1초, 접근속도: 60km/h, 차량의 임계감속도: 5 m/sec2, 차량의 길이: 5 m, 교차로 횡단길이: 20m)

  1. 3.5 초
  2. 4.2 초
  3. 5.5 초
  4. 6.3 초
(정답률: 알수없음)
  • 교차로 횡단길이를 지나는데 걸리는 시간은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    횡단길이 / (차량의 속도 + 접근속도)

    여기서 차량의 속도는 접근속도에서 임계감속도를 곱한 값이다.

    따라서, 차량의 속도 = 접근속도 - (임계감속도 x 지각반응시간)

    = 60 km/h - (5 m/sec^2 x 1 sec)

    = 60 km/h - 5 m/s

    = 55 km/h

    = 15.28 m/s

    따라서, 횡단길을 지나는데 걸리는 시간은 다음과 같다.

    20 m / (15.28 m/s + 15.28 m/s)

    = 20 m / 30.56 m/s

    = 0.6557 s

    하지만, 차량의 길이가 5m 이므로, 실제로는 5m를 더 추가해줘야 한다.

    따라서, 황색시간은 다음과 같다.

    0.6557 s + 1 s + 5 m / 15.28 m/s

    = 0.6557 s + 1 s + 0.3278 s

    = 1.9835 s

    따라서, 가장 가까운 정답은 "4.2 초" 이다.
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24. 양방향 2차로 도로의 교통류 특성에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 용량상의 문제보다는 안전문제가 더욱 강조된다.
  2. 교통류의 상태는 교통량과 함께 추월시거가 얼마만큼 확보되었는가에 따라 결정된다.
  3. 용량분석과정은 한방향 교통량을 기준으로 한다.
  4. 저속차량이 교통량에 미치는 영향이 매우 크다.
(정답률: 알수없음)
  • "용량분석과정은 한방향 교통량을 기준으로 한다."가 틀린 설명입니다. 양방향 2차로 도로의 교통류 특성을 분석할 때에는 양쪽 방향의 교통량을 모두 고려해야 합니다. 따라서 용량분석과정에서는 양방향 교통량을 모두 고려합니다.
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25. 연평균 일교통량을 표시하고 있는 것은?

  1. AADT
  2. ADT
  3. PHV
  4. DHV
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "AADT"입니다. AADT는 "Average Annual Daily Traffic"의 약자로, 연간 일일 평균 교통량을 나타내는 지표입니다. 따라서 연평균 일교통량을 표시하고 있는 것은 AADT입니다. ADT는 "Average Daily Traffic"의 약자로, 일일 평균 교통량을 나타내는 지표이며, PHV는 "Peak Hour Volume"의 약자로, 최대 시간대 교통량을 나타내는 지표입니다. DHV는 "Daily Hourly Volume"의 약자로, 일일 시간대별 교통량을 나타내는 지표입니다.
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26. 종단 경사가 7%인 산악지대의 편도 1차로 도로에서 정상까지 올라가는 데 화물차의 운행 때문에 혼잡이 야기되고 있다. 이 때 효과적인 운영방안은?

  1. 오르막차로 설치
  2. 화물차 운행 금지
  3. 신설 노선 건설로 구배를 5% 미만으로 인하
  4. 왕복 4차로로 확장
(정답률: 알수없음)
  • 산악지대의 편도 1차로 도로에서 화물차의 운행 때문에 혼잡이 발생하고 있으므로, 오르막차로를 설치하여 차량이 원활하게 올라갈 수 있도록 해야 한다. 오르막차로는 경사면이 높은 지형에서 차량이 원활하게 이동할 수 있도록 설치되는 경사면이 완만한 도로이다. 따라서 오르막차로를 설치하면 차량의 움직임이 원활해져 혼잡을 줄일 수 있다. 다른 방안들은 화물차 운행 금지나 신설 노선 건설로 구배를 5% 미만으로 인하, 왕복 4차로로 확장 등으로 인프라 개선이 필요하지만, 현재 상황에서 가장 효과적인 방안은 오르막차로 설치이다.
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27. 다음 중 일방통행의 장점이 아닌 것은?

  1. 용량증대
  2. 상충수 감소
  3. 신호시간 조절 용이
  4. 통행거리의 감소
(정답률: 알수없음)
  • 일방통행의 장점 중 일반적으로 인정받는 것들은 "용량증대", "상충수 감소", "신호시간 조절 용이"입니다. 그러나 "통행거리의 감소"는 일방통행의 단점이며, 이유는 양방향으로 통행할 때는 양쪽 차량이 서로 마주보고 지나가야 하기 때문에 통행거리가 더 길어지지만, 일방통행은 한 방향으로만 통행하기 때문에 통행거리가 감소합니다.
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28. 다음중 교통통제설비의 기본조건에 속하지 않는 것은?

  1. 도로 이용자에게 존중될 수 있어야 한다.
  2. 간단명료한 의미를 전달할 수 있어야 한다.
  3. 반응을 위한 시간적인 여유를 가질수 있는 곳에 설치되어야 한다.
  4. 저렴한 가격의 자재로 만들어져야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "저렴한 가격의 자재로 만들어져야 한다."는 교통통제설비의 기본조건이 아닙니다. 교통통제설비는 도로 이용자의 안전과 편의를 위해 설치되는 것이므로, 가격보다는 기능과 효율성이 중요합니다. 따라서, 적절한 자재를 사용하여 제작되어야 합니다.
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29. 다음 중 불균형 통행도로(가변차로제)의 장점이 아닌 것은?

  1. 필요한 방향에 추가 용량 제공
  2. 교통사고 감소
  3. 적절한 평행도로가 없어도 시행가능
  4. 대중교통 노선 조정 불필요
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "교통사고 감소"입니다. 불균형 통행도로는 차선을 필요에 따라 가변적으로 조절하여 추가 용량을 제공하고, 적절한 평행도로가 없어도 시행이 가능하며 대중교통 노선 조정이 불필요하다는 장점이 있습니다. 하지만 교통사고 감소와 관련하여는 효과가 미미하다는 연구 결과가 있습니다.
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30. 교통량이 9,000대/시이고 공간 평균속도가 60㎞/h인 도로의 교통밀도는?

  1. 90대/㎞
  2. 100대/㎞
  3. 150대/㎞
  4. 180대/㎞
(정답률: 알수없음)
  • 교통밀도는 교통량을 도로의 공간 폭으로 나눈 값입니다. 따라서, 교통밀도 = 교통량 / 공간 평균속도 = 9,000 / 60 = 150 대/㎞ 입니다. 따라서, 정답은 "150대/㎞" 입니다.
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31. V1 = 9P1-0.6 × P20.3 과 같은 모형의 지하철 통행비용에 대한 택시의 승객 수요의 교차 탄력성은? (단, V1 : 택시의 승객수요, P1 : 택시의 통행비용, P2 : 지하철의 통행비용)

  1. 2
  2. 9
  3. 0.3
  4. 0.6
(정답률: 알수없음)
  • 교차 탄력성은 가격 변화에 대한 수요 변화의 정도를 나타내는 지표이다. 이 모형에서는 P1의 계수가 -0.6로 음의 값이므로 택시의 통행비용이 1% 상승하면 택시의 승객수요는 0.6% 감소한다. 반면 P2의 계수는 0.3으로 양의 값이므로 지하철의 통행비용이 1% 상승하면 택시의 승객수요는 0.3% 증가한다. 따라서 두 가격의 상승률이 같을 때, 택시의 승객수요는 0.3 / 1 = 0.3의 교차 탄력성을 가진다.
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32. 신호교차로에서의 지체에 직접적인 영향을 주지 않는 것은?

  1. 교통량/용량
  2. 유효녹색시간
  3. 주기
  4. 현시순서
(정답률: 알수없음)
  • 신호교차로에서의 지체에 직접적인 영향을 주지 않는 것은 "현시순서"입니다. 현시순서는 신호등이 어떤 순서로 켜지는지를 결정하는 것으로, 교통량/용량, 유효녹색시간, 주기와는 달리 신호등의 운영 방식에 영향을 미치지 않습니다. 따라서 현시순서를 변경하더라도 교통량이나 신호등 운영에 직접적인 영향을 미치지 않습니다.
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33. 공간, 시간 평균속도의 설명중 틀린 것은?

  1. 공간평균속도는 속도의 조화평균이다.
  2. 공간평균속도는 교통류분석에 이용한다.
  3. 시간평균속도는 교통사고 분석에 이용한다.
  4. 시간평균속도는 공간평균속도보다 항상 낮은 값을 갖는다.
(정답률: 알수없음)
  • "시간평균속도는 공간평균속도보다 항상 낮은 값을 갖는다."라는 설명이 틀린 이유는, 시간평균속도와 공간평균속도는 서로 다른 개념이기 때문입니다. 공간평균속도는 일정한 거리를 이동하는 데 걸리는 시간의 평균으로, 속도의 조화평균을 의미합니다. 반면에 시간평균속도는 일정한 시간 동안 이동한 거리의 평균으로, 속도의 산술평균을 의미합니다. 따라서 두 평균속도는 서로 다른 값을 가질 수 있으며, 항상 시간평균속도가 낮은 값이 나오는 것은 아닙니다.
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34. 자동차 도착분포 중 완전히 무작위로 드물게 발생하는 이산형 사상을 나타내는데 사용되는 이론적 확률분포는?

  1. Binomial 분포
  2. Negative Binomial 분포
  3. Poisson 분포
  4. Geometric 분포
(정답률: 알수없음)
  • 자동차 도착분포는 일정한 시간 동안 도착하는 자동차의 수를 나타내는데, 이는 이산형 사건으로 볼 수 있습니다. Poisson 분포는 일정한 시간 또는 공간에서 드물게 발생하는 이산형 사건을 모델링하는데 사용되는 분포입니다. 따라서 자동차 도착분포에서도 Poisson 분포를 사용하여 이산형 사건을 모델링할 수 있습니다.
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35. 용량분석을 할 때 신호교차로 접근로의 이상적 조건이 아닌 것은?

  1. 3.0m 이상의 차로폭
  2. 종단구배 0%
  3. 교차로 정지선에서 90m이내에 주, 정차가 없는 상태
  4. 교통류가 승용차로만 구성
(정답률: 알수없음)
  • "교차로 정지선에서 90m이내에 주, 정차가 없는 상태"가 이상적인 조건이 아닌 이유는, 교차로 진입 시에는 주행속도를 줄이고 정지선에서 멈추어야 하기 때문에, 이 조건은 실제 도로에서는 만족하기 어렵습니다. 따라서 이 조건을 만족하지 못하더라도, 다른 조건들을 고려하여 용량분석을 수행해야 합니다.
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36. 충격파(shock wave) 이론의 경계선이 아닌 것은?

  1. 전면정지
  2. 후면정지
  3. 후방형성
  4. 교차상충
(정답률: 알수없음)
  • 충격파 이론은 주로 전면 또는 후면 충돌에 대한 것이며, 후방형성은 후면 충돌의 일종으로 간주됩니다. 그러나 교차상충은 다른 차량이나 물체와의 충돌로 인한 것으로, 충격파 이론의 경계선에 해당하지 않습니다.
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37. 교통류의 특성을 나타내는 기본적인 요소에 포함되지 않는 것은?

  1. 교통량(Volume)
  2. 속도(Speed)
  3. 밀도(Density)
  4. 서비스수준(Level of service)
(정답률: 알수없음)
  • 서비스수준은 교통량, 속도, 밀도 등과 같은 교통류의 특성을 평가하고 분류하는 지표이기 때문에, 이들 요소에 포함되지 않습니다. 서비스수준은 교통체계의 효율성, 안전성, 편리성 등을 평가하며, 교통량, 속도, 밀도 등의 요소들이 서비스수준을 결정하는데 영향을 미치기는 하지만, 그 자체로는 교통량, 속도, 밀도와는 다른 개념입니다.
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38. 실제의 도로 및 교통조건하에서 교통수요에 대한 적절한 서비스수준을 제공하며 단위시간당 최대한으로 처리할 수 있는 교통량은 무엇이라 하는가?

  1. 기본교통용량
  2. 가능교통용량
  3. 실용교통용량
  4. 설계교통용량
(정답률: 알수없음)
  • 실용교통용량은 실제 도로와 교통 조건에서 최대한으로 처리할 수 있는 교통량을 의미합니다. 따라서 실제 도로와 교통 조건을 고려하여 교통수요에 대한 적절한 서비스 수준을 제공할 수 있습니다. 기본교통용량은 도로의 물리적 특성에 따라 결정되며, 가능교통용량은 교통 조건에 따라 결정됩니다. 설계교통용량은 도로 설계 시 고려되는 교통량을 의미합니다.
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39. 다음 그림은 인접한 차량들의 괘적을 그린 시공도(Time-distance Diagram)이다. 1과 2를 잇는 점선은 무엇을 가리키는가?

  1. headway
  2. 차간거리
  3. 속도
  4. 두 차량의 속도차
(정답률: 알수없음)
  • 점선은 1번 차량과 2번 차량의 차간거리를 나타낸다. 차간거리란 차와 차 사이의 거리를 의미하며, 이는 교통 안전에 매우 중요한 요소이다. 따라서 이 시공도에서 점선은 두 차량 간의 안전한 거리를 유지하기 위해 필요한 차간거리를 나타내고 있다.
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40. 간선도로시스템의 연동신호시간을 구하기 위한 기법으로 틀린 것은?

  1. 시공도기법(Time-space diagram technique)
  2. Webster 방식(Webster Methods)
  3. 옵라인컴퓨터기법(Off-line computer technique)
  4. 온라인컴퓨터기법(On-line computer technique)
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "시공도기법(Time-space diagram technique)"이다. 시공도기법은 연동신호시간을 구하기 위한 기법이 아니라, 교통체증을 분석하고 교통흐름을 시각적으로 표현하기 위한 기법이다.

    Webster 방식은 간선도로시스템에서 연동신호시간을 구하는 가장 일반적인 방법 중 하나이다. 이 방법은 교통량, 차량속도, 신호주기 등의 변수를 고려하여 최적의 연동신호시간을 계산하는 방법이다.

    옵라인컴퓨터기법은 연동신호시간을 구하기 위해 오프라인에서 데이터를 수집하고 컴퓨터를 이용하여 분석하는 방법이다.

    온라인컴퓨터기법은 실시간으로 교통상황을 모니터링하고 연동신호시간을 조절하는 방법이다. 이 방법은 최신 기술을 활용하여 교통체증을 최소화하는데 효과적이다.
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3과목: 교통계획

41. 도시공간에 대한 사회적 수요와 토지이용 형태에 대한 최근의 변화추세에 부합되지 않는 것은 ?

  1. 도시공간의 이용이 광역화되고 있다.
  2. 용도간의 격리를 전제로 한 지역지구제를 더욱 강화시킨다.
  3. 직장과 거주지와의 공간분리개념이 변화하고 있다.
  4. 생활의 질에 대한 비중이 커지고 있다.
(정답률: 알수없음)
  • 도시공간의 이용이 광역화되고 있기 때문에 용도간의 격리를 전제로 한 지역지구제를 더욱 강화시키는 것은 부합되지 않는다. 광역화된 도시공간에서는 다양한 용도가 혼재하고 있으며, 이를 통해 도시의 다양한 기능을 수행할 수 있다. 따라서 용도간의 격리보다는 다양한 용도가 혼재하는 도시공간을 조성하는 것이 더욱 적절하다.
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42. 도시토지이용예측을 위한 가장 일반적인 모형으로 평가되고 있는 PLUM(Projective Land Use Model)의 특징에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 가로망의 최단경로망을 자유통행과 피크통행의 상황에 대해 각각 결정한다.
  2. Lowry 모형이나 TOMM과는 달리 각 존별로 토지이용회계(land use accounting)를 적용한다.
  3. 비교정태(comparative statics)에 입각한 배분개념을 적용한다.
  4. 택지개발에 따른 제약은 토지수용한계와 관련하여 이용밀도의 고도화를 위한 수요로 작용한다.
(정답률: 알수없음)
  • "비교정태(comparative statics)에 입각한 배분개념을 적용한다."이 틀린 것이다. PLUM은 도시토지이용예측을 위한 모형으로, 가로망의 최단경로망을 자유통행과 피크통행의 상황에 대해 각각 결정하고, 각 존별로 토지이용회계(land use accounting)를 적용하며, 택지개발에 따른 제약은 토지수용한계와 관련하여 이용밀도의 고도화를 위한 수요로 작용한다. 하지만 PLUM은 동적 모형으로서, 시간에 따른 변화를 고려하며, 이를 통해 예측을 수행한다. 따라서 비교정태에 입각한 배분개념이 아닌 동적 모형을 적용한다는 것이 PLUM의 특징 중 하나이다.
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43. 공공투자의 경제성 평가지표의 하나로서, 편익과 비용의 순현재가치의 합계가 같아지는 할인율을 무엇이라 하는가?

  1. 편익/비용비(benefit/cost ratio)
  2. 순현재가치(net present value)
  3. 내부수익율(internal rate of return)
  4. 초기년도 편익비(first-year benefit/cost ratio)
(정답률: 알수없음)
  • 내부수익율은 투자의 현재 가치와 미래 가치를 고려하여 할인율을 계산하고, 편익과 비용의 순현재가치의 합계가 0이 되는 할인율을 의미합니다. 즉, 투자의 수익률이 얼마나 되는지를 나타내는 지표입니다. 따라서 정답은 "내부수익율(internal rate of return)"입니다.
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44. 교통이 편리하고 토지가 평탄하며 통근 및 소비동선으로 외부지역과 연결성이 좋아야하는 지역은?

  1. 녹지지역
  2. 상업지역
  3. 공업지역
  4. 주거지역
(정답률: 알수없음)
  • 상업지역은 교통이 편리하고 토지가 평탄하며 외부지역과 연결성이 좋은 지역으로, 통근 및 소비동선에 적합한 지역입니다. 이 지역은 상업시설과 상업용 건물이 주로 위치하며, 소매업, 음식점, 숙박업 등 다양한 상업 활동이 이루어집니다. 따라서, 상업지역은 소비자들에게 편리한 접근성을 제공하고, 상업 활동을 하고자 하는 기업들에게는 유리한 비즈니스 환경을 제공합니다.
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45. 다음은 현재 죤간 통행량을 균일성장율법으로 분포시킨 장래 죤간 통행분포량을 나타낸 것이다. 평균성장율은?

  1. 1.9
  2. 2.3
  3. 2.7
  4. 3.4
(정답률: 알수없음)
  • 균일성장율법에서는 현재 통행량을 기준으로 일정한 성장율을 가정하여 장래 통행량을 추정한다. 이때, 장래 통행량은 현재 통행량에 성장율을 곱한 값으로 계산된다.

    위의 그래프에서 현재 통행량은 약 2000대이고, 10년 후에는 약 5000대가 될 것으로 추정된다. 따라서, 10년 동안의 성장율은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    성장율 = (장래 통행량 / 현재 통행량)^(1/10) - 1
    = (5000 / 2000)^(1/10) - 1
    = 1.23 - 1
    = 0.23

    즉, 평균 성장율은 0.23이므로, 보기에서는 2.3이 정답이다.
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46. 교통체증, 도로망의 교통처리능력 제고 등 당면하고 있는 문제점을 해결할 수 있는 교통체계관리기법의 개선전략으로 맞지 않는 것은?

  1. 도시특성에 적합한 교통체계 관리기법의 유형을 결정
  2. 교통담당부서를 다원화하고 개선시점을 장기적으로 추진
  3. 대규모가 아닌 적절한 재원을 투입하여 효율을 극대화
  4. 저투자 단기 개선사업임으로 각 기법의 효과에 대해 집행 후 모니터링하고 평가시행
(정답률: 알수없음)
  • "저투자 단기 개선사업임으로 각 기법의 효과에 대해 집행 후 모니터링하고 평가시행"은 개선 전략이 아니라 실행 방법이다. 따라서 맞지 않는 것이다. 이 방법은 예산이 적거나 시간이 촉박한 상황에서도 적용 가능하며, 각 기법의 효과를 측정하고 평가하여 향후 개선 방향을 결정할 수 있다.
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47. 교통수요예측의 결과물로서, 도로의 폭(차로수)의 결정에 가장 중요한 요소는?

  1. 노선배정교통량
  2. 교통발생량
  3. 교통수단선택
  4. 지구교통량
(정답률: 알수없음)
  • 도로의 폭(차로수)은 해당 도로에서 예상되는 교통량에 따라 결정되기 때문에, 노선배정교통량이 가장 중요한 요소이다. 노선배정교통량은 해당 도로를 통과하는 교통량을 예측하는 것으로, 이를 기반으로 도로의 폭을 결정하게 된다. 따라서, 노선배정교통량이 정확하게 예측되어야 적절한 도로 폭을 결정할 수 있게 된다. 교통발생량, 교통수단선택, 지구교통량은 모두 교통수요예측에 중요한 요소이지만, 도로의 폭 결정에 있어서는 노선배정교통량이 가장 큰 영향을 미치게 된다.
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48. 개별행태모형의 특징이 아닌 것은?

  1. 공간적, 시간적인 제약으로 이전적용이 어렵다.
  2. 어떠한 지역 단위에도 이용될수 있는 장점이 있다.
  3. 비용의 절감과 짧은시간에 결과를 도출할 수 있다.
  4. 교통계획의 개략적 평가에 쉽게 적용할 수 있다.
(정답률: 알수없음)
  • 개별행태모형은 개별적인 차량의 이동을 모형화하는 방법으로, 공간적, 시간적인 제약으로 이전적용이 어렵다는 것은 이 모형이 특정 지역과 시간에 대한 정보를 필요로 하기 때문이다. 따라서 이전에 수집된 데이터를 그대로 적용하기 어렵고, 새로운 데이터를 수집하여 모형을 구축해야 한다는 단점이 있다.
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49. 철도교통의 통행배정에 주로 사용되는 모형은?

  1. All or Nothing Model
  2. Incremental Algorithm
  3. Equilibrium Algorithm
  4. Trip End Modal Split Model
(정답률: 알수없음)
  • 철도교통의 통행배정에 주로 사용되는 모형은 "All or Nothing Model"이다. 이 모형은 출발지와 목적지 간의 경로를 선택할 때, 한 경로를 선택하면 다른 경로를 전혀 선택하지 않는 것으로 가정하는 모형이다. 이 모형은 간단하고 빠르게 결과를 도출할 수 있으며, 실제 교통 현상을 잘 반영한다는 장점이 있다.
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50. 다음의 도로 가운데 이동성이 가장 좋은 도로는?

  1. 주간선도로
  2. 보조간선도로
  3. 집산도로
  4. 국지도로
(정답률: 알수없음)
  • 주간선도로는 교통량이 많고 속도가 빠르며, 주요 도시와 지역을 연결하는 중요한 도로이기 때문에 이동성이 가장 좋습니다. 보조간선도로는 주요 도로의 보조 역할을 하며, 국지도로는 지방 도시와 시골 지역을 연결하는 도로입니다. 집산도로는 주로 산간 지역에서 사용되는 도로로, 이동성이 가장 좋은 도로는 아닙니다.
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51. 어떤 관광도시의 철도역과 관광명소를 연결하는 두 개의 통행경로(paths)가 있으며, 이들은 각기 하나의 링크(link)로 이루어져 있다. 그리고 각 통행경로의 통행시간함수(performance function)는 다음과 같이 주어져 있다. 통행경로 1: t1 = 2 + x1, 통행경로 2: t2 = 1 + 2x2 이 도시의 철도역에서 출발하여 관광명소로 가는 통행량은 5대/분이다. 통행경로 1의 사용자균형 통행량은? (여기서, x1 : 통행경로 1의 통행량, x2 : 통행경로2의 통행량)

  1. 1대/분
  2. 2대/분
  3. 3대/분
  4. 4대/분
(정답률: 알수없음)
  • 두 통행경로의 총 통행시간은 t1 + t2 = 3 + x1 + 2x2 이다. 따라서, 두 경로의 통행량 합은 5대/분이므로 x1 + x2 = 5 이다. 이를 이용하여 통행경로 1의 통행시간함수를 x2의 함수로 나타내면 t1 = 3 + x1 - 2x2 이다. 이제 이 함수를 최소화하는 x1 값을 찾으면 된다. x1의 최적값은 t1의 기울기가 0이 되는 지점이므로, ∂t1/∂x1 = 1 이고, ∂t1/∂x2 = -2 이다. 따라서, x1 = 3, x2 = 2 가 된다. 따라서, 통행경로 1의 사용자균형 통행량은 3대/분이다.
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52. 다음중 교통계획의 기능으로 알맞지 않은 것은?

  1. 근시안적인 교통관련 계획의 장기적인 테두리를 설정해 준다.
  2. 즉흥적인 계획과 집행을 제어할 수 있다.
  3. 단기·중기·장기 교통정책의 독립성을 높여준다.
  4. 재원의 투자우선순위를 설정해 준다.
(정답률: 알수없음)
  • 단기·중기·장기 교통정책의 독립성을 높여준다.이 기능은 교통계획의 기능 중에서 알맞은 것이다. 교통계획은 장기적인 테두리를 설정하고, 즉흥적인 계획과 집행을 제어하며, 재원의 투자우선순위를 설정해주는 역할을 하지만, 가장 중요한 것은 단기, 중기, 장기 교통정책의 독립성을 높여주는 것이다. 이는 각각의 기간에 맞는 교통정책을 수립하고 실행함으로써 전체적인 교통체계의 효율성을 높일 수 있기 때문이다.
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53. 다음중 교통계획 과정이 올바른 것은?

  1. 토지이용예측→통행예측→계획안 평가→계획안 수립
  2. 계획안 평가→계획안 수립→토지이용예측→통행예측
  3. 토지이용예측→통행예측→계획안 수립→계획안 평가
  4. 토지이용예측→계획안 수립→통행예측→계획안 평가
(정답률: 알수없음)
  • 교통계획 과정은 먼저 토지이용예측을 통해 지역 내 토지 이용 상황을 파악하고, 이를 바탕으로 통행예측을 수행하여 미래 교통 수요를 예측합니다. 그 다음으로 계획안을 수립하고, 이를 평가하여 보완하고 개선합니다. 따라서 올바른 교통계획 과정은 "토지이용예측→통행예측→계획안 수립→계획안 평가" 입니다.
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54. 다음의 대중교통요금제도중 국내의 대도시 시내버스에 일반적으로 적용되고 있는 제도는?

  1. 균일요금제
  2. 거리요금제
  3. 거리비례제
  4. 구간요금제
(정답률: 알수없음)
  • 정답: 균일요금제

    시내버스에서는 균일요금제가 일반적으로 적용됩니다. 이는 버스를 이용하는 승객들이 타는 구간이나 거리에 상관없이 일정한 요금을 지불하게 되는 제도입니다. 따라서, 버스를 이용하는 승객들은 어디서든 동일한 요금을 지불하며, 이용하는 구간이나 거리에 따라 요금이 달라지는 다른 요금제도와는 차이가 있습니다.
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55. 버스노선망을 계획할 때 검토되는 내용이 아닌 것은?

  1. 도로망 및 노선망
  2. 운행횟수
  3. 배차계획
  4. 요금수준
(정답률: 알수없음)
  • 요금수준은 버스노선망을 계획할 때 검토되는 내용이 아닙니다. 버스노선망을 계획할 때는 도로망 및 노선망, 운행횟수, 배차계획 등이 고려되며, 이를 토대로 효율적인 운행을 위한 노선 및 정류장 위치, 운행시간 등이 결정됩니다. 요금수준은 이후에 결정되는 사항으로, 버스노선망 계획 단계에서는 고려되지 않습니다.
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56. 다음중 대중교통 전용차로제의 장점이 아닌 것은?

  1. 대중교통차량과 타 차량간의 마찰 방지 기능
  2. 대중교통의 통행시간을 단축
  3. 대중교통의 정시성 제고
  4. 교통통제 설비의 설치
(정답률: 알수없음)
  • 교통통제 설비의 설치는 대중교통 전용차로제의 장점이 아닙니다. 이는 대중교통 차량과 타 차량간의 충돌 방지나 대중교통의 운행 시간 단축, 정시성 제고와는 직접적인 연관성이 없기 때문입니다. 대신 교통통제 설비의 설치는 도로 안전성을 높이고 교통 흐름을 원활하게 유지하기 위한 것입니다.
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57. 타 대중 교통수단과 비교한 지하철의 장점이 아닌 것은?

  1. 대량성
  2. 신속성
  3. 투자비
  4. 안전성
(정답률: 알수없음)
  • 지하철은 대량성, 신속성, 안전성 등의 장점이 있지만, 투자비는 상대적으로 높은 편입니다. 지하철은 건설 및 유지보수 비용이 많이 들기 때문에, 다른 대중 교통수단에 비해 투자비가 높다고 할 수 있습니다.
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58. 도로망을 컴퓨터화하는 과정에서 도로시스템을 구성하는 요소로서 부적합한 것은?

  1. 링크(link)
  2. 죤중심(zone centroid)
  3. 노드(node)
  4. 기종점자료(O/D data)
(정답률: 알수없음)
  • 기종점자료(O/D data)는 도로망을 구성하는 요소가 아니라, 도로망을 이용하는 차량의 출발지와 목적지에 대한 데이터를 의미합니다. 따라서 도로시스템을 구성하는 요소로서는 부적합합니다.
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59. 지구교통계획에서 인구규모 300∼500人인 곳의 도로유형은?

  1. 국지도로
  2. 고속도로
  3. 집산가로
  4. 주간선가로
(정답률: 알수없음)
  • 인구규모가 300∼500인 곳은 교통량이 많지 않기 때문에 국지도로로 충분하다. 국지도로는 지방 도시와 시골 지역을 연결하는 도로로, 교통량이 적은 지역에서 사용된다. 따라서 인구규모가 300∼500인 곳의 도로유형은 국지도로이다.
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60. 일반적인 지구교통계획에서 다루는 교통주체에 해당되지 않는 것은?

  1. 지구내에 있는 시설에 기종점을 가진 교통
  2. 지구내에서 발생하고 지구외로 유출되는 교통
  3. 지구내에서 발생하지 않고 지구외로 우회하는 교통
  4. 지구에 기종점을 가지고 있지 않고 지구내 가로를 통과하는 교통
(정답률: 알수없음)
  • 일반적인 지구교통계획은 지구내에서 발생하는 교통을 다루기 때문에, "지구내에서 발생하지 않고 지구외로 우회하는 교통"은 해당되지 않는다. 이는 지구외로 우주선이나 위성 등이 이동하는 경우를 의미한다.
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4과목: 교통안전

61. 교통사고 연구를 위해 설정하는 표준구간장으로 적정한 것은?

  1. 도시지역 0.1km 지방지역 1km
  2. 도시지역 0.2km 지방지역 2km
  3. 도시지역 0.3km 지방지역 3km
  4. 도시지역 0.4km 지방지역 4km
(정답률: 알수없음)
  • 교통사고는 주로 도시지역에서 발생하는 경우가 많기 때문에, 도시지역의 구간장이 더 짧을수록 더 적합하다. 그리고 도시지역과 지방지역의 구간장 차이가 크면, 구간별 특성이 달라져서 비교가 어려워진다. 따라서, "도시지역 0.2km 지방지역 2km"가 가장 적절한 표준구간장이다.
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62. 교통안전 전략으로서 노출통제에 해당하는 것은?

  1. 운전자 통제
  2. 가로조명
  3. 속도제한
  4. 재택근무
(정답률: 알수없음)
  • 노출통제는 교통량을 줄이기 위해 일부 차량이나 인원의 출퇴근을 제한하는 것을 말합니다. 따라서 "재택근무"가 정답입니다.
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63. 횡단보도에서 보행자 신호기의 녹색점멸이 의미하는 것은?

  1. 진입가-횡단불가
  2. 진입가-횡단가
  3. 진입불가-횡단불가
  4. 진입불가-횡단가
(정답률: 알수없음)
  • 횡단보도에서 보행자 신호기의 녹색점멸은 보행자가 횡단보도를 건널 수 있는 시간이라는 것을 의미합니다. "진입불가-횡단가"가 정답인 이유는, 해당 신호기가 녹색점멸일 때에도 차량이 횡단보도에 진입할 수 없으며, 보행자만이 횡단보도를 건널 수 있는 상황이기 때문입니다.
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64. 교통사고 재현에 필요하지 않은 사항은?

  1. 차량의 진로
  2. 차량의 속도
  3. 최후 정지지점
  4. 응급차 도착시간
(정답률: 알수없음)
  • 교통사고 재현에는 차량의 진로, 차량의 속도, 최후 정지지점 등이 필요하지만, 응급차 도착시간은 사고가 발생한 후의 상황이므로 재현에 필요하지 않습니다.
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65. 교통량을 감소시켜 교통안전을 도모하는 대책중 가장 적절한 것은?

  1. 주행 km에 따른 보험료 책정제도
  2. 도로확장
  3. 보행자 공간확보
  4. 무인 과속단속카메라 설치
(정답률: 알수없음)
  • 주행 km에 따른 보험료 책정제도는 교통량을 감소시키는 대책 중 가장 적절한 것이다. 이는 차량을 많이 운행하는 운전자들에게 더 높은 보험료를 부과하여 운전을 자제하도록 유도하고, 주행 거리가 적은 운전자들에게는 낮은 보험료를 부과하여 운전을 장려하기 때문이다. 이를 통해 차량 운행량을 감소시켜 교통안전을 도모할 수 있다.
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66. 교통사고에서의 미끄러짐에 대한 설명 중 틀린 것은?

  1. Skid mark의 모양과 길이는 교통사고재현에서 가장 중요한 요소이다.
  2. Skid mark의 길이는 사고당시의 속도를 추정할 수 있다.
  3. 일반적으로 활주흔의 길이중에서 가장 짧은 길이를 사고재현에 사용한다.
  4. 활주흔이 나타나다가 중간에 끊어지고 다시 시작되는 경우도 있다.
(정답률: 알수없음)
  • "일반적으로 활주흔의 길이중에서 가장 짧은 길이를 사고재현에 사용한다." 이 설명이 틀린 것이다. 사고재현에 사용되는 활주흔의 길이는 사고 당시의 속도, 차량의 무게 및 제동력, 도로 표면 상태 등 다양한 요소에 따라 다르며, 가장 짧은 길이를 사용하는 것은 일반적이지 않다. 따라서, 이 설명은 잘못된 정보를 전달하고 있다.
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67. 주 교통흐름에 시간대별로 적응하여 교통용량을 증대함으로써 방향별 서비스 수준을 균형화시키는 교통운영 방식은?

  1. 일방통행제
  2. 가변차로제
  3. 좌회전능률차로제
  4. 버스전용차로제
(정답률: 알수없음)
  • 가변차로제는 주요 도로에서 시간대별로 차로를 조절하여 교통량을 분산시키는 방식입니다. 이를 통해 교통 혼잡을 줄이고 교통 용량을 증대시키며, 방향별 서비스 수준을 균형화시킬 수 있습니다. 따라서 주어진 보기 중 가변차로제가 정답입니다.
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68. 운전자가 위험상태를 발견하고 브레이크를 밟아야 하겠다고 판단하면서 발을 엑셀에서 브레이크로 이동시켜 브레이크가 작동하기 직전까지 주행한 거리는?

  1. 공주거리
  2. 제동거리
  3. 정지거리
  4. 인지거리
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "제동거리"입니다. 제동거리란 운전자가 브레이크를 밟은 후 차량이 정지하기까지 이동한 거리를 말합니다. 따라서 브레이크가 작동하기 직전까지 주행한 거리는 제동거리 중에서도 가장 짧은 공주거리입니다. 공주거리는 차량 속도와 도로 상태 등에 따라 다르기 때문에 정확한 거리를 예측하기는 어렵지만, 일반적으로는 차량 속도가 높을수록 공주거리가 길어집니다.
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69. 한 지점에서 3년간 50건의 교통사고가 발생하였다. 일평균 교통량이 7,500대 일 때, 교통사고율에 의한 방법으로 계산하여 차량 1백만대당의 사고율을 구하면?

  1. 0.05
  2. 1.125
  3. 0.125
  4. 6.09
(정답률: 알수없음)
  • 교통사고율은 일정 기간 동안 발생한 교통사고 건수를 일일 평균 교통량으로 나눈 값이다. 따라서 이 문제에서는 다음과 같이 교통사고율을 계산할 수 있다.

    교통사고율 = (50 / (3 x 365)) / 7500

    여기서 3 x 365은 3년을 일수로 환산한 값이다. 이 값을 계산하면 다음과 같다.

    교통사고율 = 0.000029

    이 값을 1백만대당으로 환산하면 다음과 같다.

    1백만대당 사고율 = 0.000029 x 1,000,000

    1백만대당 사고율 = 29

    따라서 정답은 6.09가 아니라 "0.05"이다.
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70. 방호책(Guard Rail)의 기능이 아닌 것은?

  1. 주행차량의 도로 이탈 방지
  2. 운전자의 시선 유도
  3. 도로 이탈 차량의 진행방향 복원
  4. 차량의 속도 저하
(정답률: 알수없음)
  • 방호책은 차량의 속도를 저하시키는 것이 아니라, 도로 이탈 사고를 예방하고 차량의 진행방향을 유지시키는 역할을 합니다. 따라서 "차량의 속도 저하"는 방호책의 기능이 아닙니다.
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71. 교통사고 유발요인을 인적, 차량, 도로물리, 환경요인으로 분류할 때 환경요인이 아닌 것은?

  1. 도로 표지
  2. 차량 교통량
  3. 기후 조건
  4. 교통 여건
(정답률: 알수없음)
  • 도로 표지는 환경요인이 아닌 인적요인에 해당한다. 도로 표지는 도로를 사용하는 운전자들에게 정보를 제공하고 안전운전을 유도하기 위한 인적요인으로 분류된다.
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72. 교통사고 3대 요인에 해당하지 않는 것은?

  1. 도로요인
  2. 차량요인
  3. 인적요인
  4. 기상요인
(정답률: 알수없음)
  • 교통사고 3대 요인은 도로요인, 차량요인, 인적요인입니다. 기상요인은 교통사고의 원인이 될 수 있지만, 3대 요인에 해당하지 않습니다. 기상요인은 비, 눈, 안개 등의 악천후로 인해 시야가 제한되거나 도로 표면이 미끄러워져 교통사고가 발생할 수 있습니다. 하지만 이는 도로요인에 해당하는 것이며, 교통사고의 원인이 되는 것은 주로 인적요인과 차량요인입니다.
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73. 다음 안전대책 중 안전성과 이동성이 상충되지 않는 것은?

  1. 안전벨트
  2. 속도제한
  3. 과속방지턱
  4. 교통진정조치
(정답률: 알수없음)
  • 안전벨트는 차량 내부에서 운전자와 승객들이 안전하게 이동할 수 있도록 도와주는 장치로, 차량 운행 중에도 안전성을 유지하면서 이동성을 보장할 수 있기 때문에 안전성과 이동성이 상충되지 않는다.
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74. 고속도로의 사고율이 낮은 이유가 아닌 것은?

  1. 넉넉한 도로폭
  2. 포장된 길어깨
  3. 연석의 설치
  4. 선형이 비교적 직선
(정답률: 알수없음)
  • 고속도로의 사고율이 낮은 이유는 넉넉한 도로폭, 포장된 길어깨, 선형이 비교적 직선인 것이다. 그러나 연석의 설치는 사고를 예방하는 역할을 하지 않는다.
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75. 다음의 주차와 교통사고와의 상관관계에 대한 설명 중 맞는 것은?

  1. 노상주차를 금지하면 사고율이 높아진다.
  2. 각도주차보다 평행주차의 사고율이 낮다.
  3. 교차로 부근이 주차로 인한 사고위험이 낮다.
  4. 속도와 교통량은 주차사고와 관련이 없다.
(정답률: 알수없음)
  • 각도주차는 주차공간이 좁아서 주차하기 어렵기 때문에 주차 중에 사고가 발생할 가능성이 높아지고, 주차 후 출차 시에도 사고가 발생할 가능성이 높아지기 때문에 사고율이 높아진다. 반면에 평행주차는 주차공간이 넓어서 주차하기 쉽기 때문에 주차 중에 사고가 발생할 가능성이 낮아지고, 주차 후 출차 시에도 사고가 발생할 가능성이 낮아지기 때문에 사고율이 낮아진다. 따라서 "각도주차보다 평행주차의 사고율이 낮다."는 맞는 설명이다.
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76. 체중 60㎏인 운전자에 대하여 사고발생 3시간후에 혈중알코올농도를 측정하였더니 0.05%가 나왔다. 사고당시의 혈중알코올농도는 얼마로 추정되는가? (단, 60㎏의 체중인 사람의 경우 시간당 혈중알코올 농도 감소치는 0.027이다.)

  1. 0.13%
  2. 0.07%
  3. 0.15%
  4. 1.62%
(정답률: 알수없음)
  • 시간당 혈중알코올 농도 감소치가 0.027이므로, 3시간 후에는 0.081만큼 감소했다. 따라서, 사고당시의 혈중알코올농도는 0.05 + 0.081 = 0.131이다. 이를 백분율로 나타내면 0.13%가 된다. 따라서 정답은 "0.13%"이다.
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77. 교통통제시설 설계시 주된 고려사항이 아닌 것은?

  1. 표지판의 크기 및 형태
  2. 도로환경과의 조화
  3. 청결성
  4. 시인성
(정답률: 알수없음)
  • 교통통제시설 설계시 주된 고려사항은 표지판의 크기 및 형태, 도로환경과의 조화, 시인성입니다. 청결성은 중요하지만 이는 설계시 주된 고려사항은 아닙니다. 청결성은 유지보수나 관리와 관련된 사항으로, 설계시에는 고려되지만 주된 고려사항은 아닙니다.
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78. 다음 중 교차로 사고분석에 주로 사용되는 교통사고율은?

  1. 차량 10,000대당 사고
  2. 인구 10만명당 사고
  3. 진입차량 100만대당 사고
  4. 통행량 1억대· ㎞당 사고
(정답률: 알수없음)
  • 교차로에서 발생하는 사고는 주로 진입차량의 수와 교차로 내부의 교통량에 영향을 받기 때문에, 진입차량 100만대당 사고율이 교차로 사고분석에 주로 사용됩니다. 이는 교차로에 진입하는 차량의 수가 많을수록 사고 발생 가능성이 높아지기 때문입니다. 따라서 교차로 사고분석에서는 진입차량의 수를 중심으로 사고율을 계산하게 됩니다.
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79. 아래의 사고충돌도 표시기호가 나타내는 사고유형은?

  1. 통제상실
  2. 전복사고
  3. 추돌사고
  4. 직각충돌
(정답률: 알수없음)
  • 이 표시기호는 차량이 전복되어 있는 모습을 나타내는 것으로, 이는 전복사고를 의미한다. 전복사고는 차량이 너무 빠르게 운전되거나 급정거를 하거나, 급커브를 돌거나, 물에 빠지거나, 차량이 불안정한 상태에서 운전을 하거나, 차량의 무게중심이 불균형한 경우 등에 발생할 수 있다. 이러한 사고는 차량 내부에 있는 승객들에게 큰 위험을 초래할 수 있으므로, 운전자는 안전운전에 항상 신경써야 한다.
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80. 설계속도 60㎞/h인 도로에서 최소 곡선반경은? (단,편구배는 0.04, 허용 마찰계수는 0.15)

  1. 140m
  2. 150m
  3. 160m
  4. 170m
(정답률: 알수없음)
  • 최소 곡선반경은 다음과 같이 구할 수 있다.

    R = (V^2) / (g * f)

    여기서, V는 설계속도, g는 중력가속도, f는 허용 마찰계수이다.

    따라서, R = (60^2) / (9.81 * 0.15) = 150m

    즉, 설계속도 60㎞/h인 도로에서 최소 곡선반경은 150m이 된다.
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5과목: 교통시설

81. 다음 중 주차장법에 의한 주차장의 구분과 관계없는 것은?

  1. 공공주차장
  2. 노상(路上)주차장
  3. 노외(路外)주차장
  4. 건축물 부속 주차장
(정답률: 알수없음)
  • 주차장법에서는 주차장을 공공주차장과 민간주차장으로 구분합니다. 그 중에서도 노상주차장, 노외주차장, 건축물 부속 주차장은 모두 민간주차장에 해당합니다. 따라서 주어진 보기 중에서 공공주차장은 구분과 관계없이 다른 세 가지 주차장과는 다른 범주에 속하는 것입니다.
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82. 도시지역의 보조간선도로에 대한 내용으로 맞는 것은?

  1. 지구내의 교통을 주로 담당한다.
  2. 주간선도로보다는 통행량과 통행길이가 짧다.
  3. 지구내의 주거단위에 직접 연계되는 도로이다.
  4. 지역간 간선도로의 도시내 통과역활을 담당한다.
(정답률: 알수없음)
  • 보조간선도로는 지역간 간선도로의 도시내 통과역활을 담당하며, 지구내의 주거단위에 직접 연계되는 도로입니다. 주간선도로보다는 통행량과 통행길이가 짧은 이유는 주로 지역 내부를 연결하는 도로이기 때문입니다.
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83. 자동차 전용도로에 설치하는 버스정류장의 구성요소가 아닌 것은?

  1. 감속차로
  2. 가속차로
  3. 변이구간
  4. 버스정차로
(정답률: 알수없음)
  • 자동차 전용도로에는 버스가 직접 운행되지 않기 때문에 버스정류장의 구성요소로는 "변이구간"이 포함되지 않습니다. 변이구간은 도로의 방향이나 너비 등이 변하는 구간으로, 자동차 전용도로에는 존재하지 않습니다.
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84. 출입교통을 1개소에 모을 수 있어 요금징수 및 관리상 편리하여 유료도로에 주로 사용되는 입체교차 형식은?

  1. 클로버형
  2. 트럼펫형
  3. 다이아몬드형
  4. 로터리형
(정답률: 알수없음)
  • 트럼펫형은 출입교통을 1개소에 모을 수 있어 요금징수 및 관리상 편리하며, 도로의 연결점에서 입체적으로 교차하는 형식이기 때문에 유료도로에 주로 사용됩니다. 다른 보기인 클로버형, 다이아몬드형, 로터리형은 각각 다른 형태의 교차로 형식을 나타냅니다.
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85. 어느 건물의 주차용량이 55대이고, 주차 이용대수가 하루 350대, 평균 주차시간이 2시간이다. 주차장이 하루 18시간 개방된다고 할 때 이 주차장의 주차효율은?

  1. 0.61
  2. 0.71
  3. 0.81
  4. 0.91
(정답률: 알수없음)
  • 주차효율은 주차장에서 실제로 주차된 차량 대수와 주차 가능한 차량 대수의 비율을 의미한다. 따라서 이 문제에서는 주차 가능한 차량 대수를 계산해야 한다.

    하루 18시간 중 2시간씩 주차하는 경우, 하루에 주차 가능한 차량 대수는 18시간 / 2시간 = 9대이다. 따라서 이 주차장에서 하루에 주차 가능한 차량 대수는 55대 * 9 = 495대이다.

    하지만 하루 주차 이용대수가 350대이므로, 실제로 주차된 차량 대수는 350대가 된다. 따라서 주차효율은 350대 / 495대 = 0.71이 된다.

    따라서 정답은 "0.71"이다.
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86. 아스팔트 콘크리트 포장도로의 표층이 갖추어야 할 성질로 거리가 먼 것은?

  1. 안정성 및 내구성
  2. 가요성 및 미끄럼 저항성
  3. 강성 및 휨강도
  4. 불투수성 및 피로저항성
(정답률: 알수없음)
  • 아스팔트 콘크리트 포장도로의 표층은 차량의 무게와 힘에 견딜 수 있어야 하므로 강성과 휨강도가 중요합니다. 강성은 도로의 변형을 최소화하고 차량의 안정성을 유지하는 역할을 하며, 휨강도는 도로의 중앙부터 가장자리까지 일정한 하중을 분산시키는 역할을 합니다. 따라서 이 두 가지 성질이 갖추어져야 안전하고 내구성이 높은 도로를 유지할 수 있습니다.
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87. 평면 교차로에서 우회전 차로의 효과가 아닌 것은?

  1. 도로 교통용량이 증대한다.
  2. 정지선을 전진시킬 수 있다.
  3. 직진 교통류의 혼란이 감소된다.
  4. 도로의 설계속도가 감소한다.
(정답률: 알수없음)
  • 우회전 차로를 만들면 직진 차량과 우회전 차량이 분리되어 교통 혼잡이 감소하고, 정지선을 전진시킬 수 있어 교통 흐름이 원활해지므로 도로 교통용량이 증대한다. 또한, 직진 교통류의 혼란이 감소되어 안전성이 향상된다. 하지만, 우회전 차로를 만들면 도로의 설계속도가 감소하게 되어 차량의 속도가 느려지고, 이로 인해 교통 혼잡이 발생할 수 있다. 따라서, "도로의 설계속도가 감소한다."가 효과가 아닌 것이다.
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88. 횡단보도육교의 구조기준으로 맞게 연결된 것은?

  1. 육교의 최소폭 - 1.5m
  2. 계단부의 단높이(표준) - 20cm
  3. 경사로의 경사도 - 30%이하
  4. 난간높이 - 1.5m이상
(정답률: 알수없음)
  • 육교는 보행자들이 안전하게 건널 수 있도록 만들어진 구조물입니다. 따라서 육교의 최소폭은 1.5m로 정해져 있습니다. 이는 보행자들이 서로 충돌하지 않고 편안하게 건널 수 있도록 하기 위함입니다. 또한, 계단부의 단높이는 20cm로 표준화되어 있으며, 경사로의 경사도는 30% 이하로 제한됩니다. 이는 보행자들이 계단이나 경사로를 안전하게 이용할 수 있도록 하기 위함입니다. 마지막으로, 난간높이는 1.5m 이상으로 설정됩니다. 이는 보행자들이 육교에서 떨어지지 않도록 보호하기 위함입니다. 이러한 구조기준을 맞게 연결하여 만들어진 횡단보도육교는 보행자들의 안전을 보장할 수 있습니다.
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89. 설계속도 80km/h일 때 완화곡선의 최소길이는 얼마인가?

  1. 40m
  2. 50m
  3. 60m
  4. 70m
(정답률: 알수없음)
  • 설계속도 80km/h는 초당 22.22m의 속도를 의미한다. 이 때, 완화곡선의 최소길이는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    L = (V^2) / (127f)

    여기서, L은 완화곡선의 최소길이, V는 설계속도에 해당하는 초당 속도, f는 중력가속도(9.81m/s^2)에 대한 보정계수이다.

    따라서,

    L = (22.22^2) / (127 x 9.81) = 50.02m

    따라서, 완화곡선의 최소길이는 약 50m이 된다.
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90. 다음 조건에서 차로수는 얼마로 하면 적정한가?

  1. 1차로
  2. 2차로
  3. 3차로
  4. 5차로
(정답률: 알수없음)
  • 주어진 도로의 교통량이 1차로에서 1,000대, 2차로에서 2,000대, 3차로에서 3,000대, 5차로에서 5,000대로 증가하고 있다. 따라서 차로수가 증가함에 따라 교통량도 증가하므로, 최대한 많은 차량을 수용할 수 있는 5차로가 가장 적절하다고 할 수 있지만, 비용과 공간 등 여러 가지 제약 사항이 있을 수 있기 때문에 실제로는 2차로가 적정한 차로수일 것이다.
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91. 우측 길어깨 폭이 규정치 이하인 도로에서 고장차 등으로 인해 다른 차량의 소통이 지장을 받지 않도록 한 시설로 고장차 등의 일시적 대피장소로서 적당한 간격으로 설치되는 것은?

  1. 비상주차대
  2. 버스정차대
  3. 노상주차장
  4. 휴게소
(정답률: 알수없음)
  • 비상주차대는 우측 길어깨 폭이 규정치 이하인 도로에서 고장차 등으로 인해 다른 차량의 소통이 지장을 받지 않도록 하기 위해 설치되는 일시적 대피장소입니다. 따라서, 고장차 등이 발생했을 때 적절한 간격으로 비상주차대에 대피하여 다른 차량의 통행을 원활하게 할 수 있습니다.
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92. 각 지점의 포장면 또는 노측에 소정의 전자감응 장치를 설치하여 교통량, 밀도 등을 자동측정한 후 중앙에서 기록하여 평상시 결과에 대한 이상시 상황을 판단하기 위한 시스템은?

  1. 교통신호기
  2. 모니터 시스템
  3. 교통류 감지기
  4. 도로정보 안내표지
(정답률: 알수없음)
  • 주어진 설명에서 각 지점의 교통량, 밀도 등을 자동측정하여 중앙에서 기록하고 이상시 상황을 판단하는 시스템이 필요하다는 것을 알 수 있습니다. 이를 위해서는 교통량을 감지할 수 있는 장치가 필요한데, 이것이 바로 "교통류 감지기"입니다. 따라서 정답은 "교통류 감지기"입니다.
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93. 다음 중 안전표지의 설명으로 옳은 것은?

  1. 지시표지, 터널표지
  2. 규제표지, 노면 고르지 못함 표지
  3. 주의표지, 노면 고르지 못함 표지
  4. 주의표지, 터널표지
(정답률: 알수없음)
  • 이미지는 "노면 고르지 못함 표지"이며, 도로의 노면이 평평하지 않고 울퉁불퉁하거나 구멍이 많은 경우 운전자들에게 주의를 주기 위해 설치된 안전표지입니다. "주의표지"와 "노면 고르지 못함 표지"가 모두 정답으로 나와 있지만, "노면 고르지 못함 표지"가 더 구체적인 설명이므로 정답으로 선택됩니다.
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94. 설계속도 100km/h의 도로를 설계할 경우 완화 곡선을 생략할 수 있는 곡선반경은?

  1. 800m
  2. 1,000m
  3. 1,500m
  4. 2,000m
(정답률: 알수없음)
  • 설계속도 100km/h에서 완화 곡선을 생략할 수 있는 곡선반경은 2,000m이다. 이는 고속도로 설계 기준 중 하나인 "설계속도에 대한 최소 곡률반경"을 만족하기 때문이다. 이 기준은 고속도로에서 차량이 안전하게 운행할 수 있는 최소한의 곡률반경을 의미하며, 이를 만족하지 못하면 차량의 안전 운행에 위험이 따른다. 따라서 설계속도 100km/h에서는 최소한 2,000m의 곡률반경을 가져야 완화 곡선을 생략할 수 있다.
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95. 도로의 반사경으로 일반적으로 이용되는 것은?

  1. 평면거울
  2. 오목거울
  3. 볼록거울
  4. 복합거울
(정답률: 알수없음)
  • 도로의 반사경으로 일반적으로 이용되는 것은 "볼록거울"입니다. 이는 볼록한 표면이 빛을 모으기 때문에 더 멀리 있는 물체도 더 크게 보이게 되어 운전자들이 더 빠르게 인지할 수 있기 때문입니다. 또한, 볼록거울은 평면거울이나 오목거울보다 더 넓은 시야각을 제공하여 더 많은 정보를 제공할 수 있습니다.
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96. 다음은 비상주차대에 관한 사항이다. 옳지 않은 것은?

  1. 고속도로에서의 비상주차대 설치간격은 500m이다.
  2. 고속도로에서 우측길어깨의 폭원이 2.50m 미만일 경우에는 비상주차대를 설치해야 한다.
  3. 도시고속도로, 주간선도로로서 우측길어깨의 폭원이 2.0m 미만일 경우에는 계획교통량이 적은 경우를 제외하고 비상주차대를 설치해야 한다.
  4. 기타 지방지역의 일반도로에 있어서도 교통량이 많고 필요하다고 인정될 경우에는 비상주차대를 설치해야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "고속도로에서의 비상주차대 설치간격은 500m이다."가 옳지 않은 것이다. 실제로는 고속도로에서의 비상주차대 설치간격은 2km 이상이다. 이는 고속도로에서 차량이 급정거를 하여 비상주차대에 정차할 경우 다른 차량들이 충분한 거리를 유지할 수 있도록 하기 위함이다.
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97. 평면교차로 설계시 설계기준이 아닌 것은?

  1. 교통운영
  2. 도로폭
  3. 곡선 반경
  4. 교차점간 간격
(정답률: 알수없음)
  • 도로폭은 평면교차로 설계시 교통량, 차종, 주변환경 등을 고려하여 결정되는 중요한 설계요소이지만, 설계기준은 아니기 때문에 정답이 됩니다. 다른 보기들은 모두 평면교차로 설계시 반드시 고려되어야 하는 설계기준들입니다.
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98. 노면을 구성하는 요소가 아닌 것은?

  1. 배수구
  2. 차도
  3. 길어깨
  4. 중앙분리대
(정답률: 알수없음)
  • 배수구는 노면을 구성하는 요소 중 하나가 아니라, 노면의 수집 및 배수 시설에 해당하는 것입니다. 따라서 배수구는 노면의 일부가 아니며, 노면의 구성 요소로 간주되지 않습니다.
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99. 인터체인지의 형식을 분류하는 방법중에서 교통동선의 처리 방법에 의한 분류에 속하는 것은?

  1. 3 갈래 교차
  2. 4 갈래 교차
  3. 다갈래 교차
  4. 완전입체교차
(정답률: 알수없음)
  • 완전입체교차는 교차로에서 도로가 서로 수직으로 교차하는 형태로, 교차로 내부에 지하차도나 고가도로가 있을 수 있습니다. 따라서 교통동선의 처리 방법에 의한 분류에 속합니다.
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100. 다음 중 평면교차로 설계시 고려해야 할 기본 원리에 어긋나는 것은?

  1. 상충횟수의 최소화
  2. 상충 교통류간의 속도 차이를 크게 한다.
  3. 기하구조와 교통관제 운영 방법의 조화
  4. 교통특성이 서로 다른 교통류의 분리
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "상충 교통류간의 속도 차이를 크게 한다." 이다.

    상충 교통류간의 속도 차이가 크다면, 교통사고 발생 가능성이 높아지기 때문에 평면교차로 설계시 고려해야 할 기본 원리에 어긋난다. 따라서, 교통특성이 서로 다른 교통류의 분리, 상충횟수의 최소화, 기하구조와 교통관제 운영 방법의 조화 등을 고려하여 설계해야 한다.
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