교통기사 필기 기출문제복원 (2003-03-16)

교통기사
(2003-03-16 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 현재 교통망의 문제지점 또는 지역을 진단하고 도로의 시설, 확장등 교통시설 건설사업의 타당성과 우선순위 등을 결정하는데 가장 중요한 근거가 되는 것은?

  1. 통행발생량
  2. 교통수단분담율
  3. 노선배정교통량
  4. 교통죤간 통행분포량
(정답률: 73%)
  • 교통시설 건설사업의 타당성과 우선순위를 결정하는데 가장 중요한 근거는 노선배정교통량입니다. 이는 해당 지역의 교통량을 분석하여 어느 노선이 가장 많은 차량이 통행하는지를 파악할 수 있기 때문입니다. 따라서 이를 기반으로 도로의 시설, 확장 등 교통시설 건설사업의 우선순위를 결정할 수 있습니다. 다른 보기인 통행발생량, 교통수단분담율, 교통죤간 통행분포량은 모두 교통량을 나타내는 지표이지만, 노선배정교통량만큼 구체적인 노선별 교통량을 파악할 수 있는 지표는 아닙니다.
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2. OD표에서의 교통량은 주로 tij, tii, Σt로 표시된다. 이 중 tii 교통량은 무엇이라 하는가?

  1. 발생 교통량
  2. 집중 교통량
  3. 지역내 교통량
  4. 발생, 집중 교통량
(정답률: 73%)
  • tii 교통량은 출발지와 도착지가 같은 지역내의 교통량을 의미한다. 따라서 정답은 "지역내 교통량"이다.
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3. 어느 지하철 노선이 차량 10량 편성의 열차가 정차할 수 있는 시설로 건설되었다. 열차의 최소 차두간격(headway)이 3분이고 입석을 포함하여 차량당 400명이 승차할 수 있다고 할 때 이 지하철 노선의 한 시간당 최대 수송용량은 얼마인가?

  1. 40,000명/시
  2. 60,000명/시
  3. 80,000명/시
  4. 100,000명/시
(정답률: 50%)
  • 한 차량당 400명이 승차할 수 있으므로, 10량 편성의 열차 하나에는 4,000명이 승차할 수 있다. 최소 차두간격이 3분이므로, 한 시간에 열차가 운행할 수 있는 횟수는 60분 / 3분 = 20회이다. 따라서 한 시간에 운행 가능한 최대 수송인원은 4,000명 x 10량 x 20회 = 800,000명이다. 이를 1시간 당으로 나누면 80,000명/시가 된다. 따라서 정답은 "80,000명/시"이다.
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4. 버스의 통행비용에 대한 승객수요를 조사한 결과 다음과 같은 수요모형을 도출했다고 한다. 버스의 통행비용가격 탄력성 (직접수요탄력성)은? (단, V=버스의 승객수요(인), P=버스의 통행비용(원))

  1. 0.6
  2. 0.4
  3. -0.4
  4. -0.6
(정답률: 64%)
  • 수식으로 나타내면 V = 100 - 0.4P 이므로, P가 1% 상승하면 V는 0.4% 감소한다. 따라서, 버스의 통행비용가격 탄력성은 -0.4이다.
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5. 지방부 도로의 교통량 조사에 관한 설명 중 틀린 것은?

  1. 상시조사는 년간 일정한 간격으로 측정하되 한번에 연속적으로 통상 7일동안 시간별 교통량을 측정하고 기록한다.
  2. 상시조사 지점은 숫자가 제한되어 있기 때문에 전국의 모든 도로구간을 이 조사 지점만 가지고 grouping 하기는 불가능하다.
  3. 전역조사는 AADT를 구하기 위한 기본교통량을 구하는 조사로서 교통량 조사가 필요한 모든 구간에 교통량 측정기기를 설치하여 조사한다.
  4. 상시조사는 AADT값을 매월의 평일 평균 교통량으로 나누어 월변동계수를 구한다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답: "상시조사는 년간 일정한 간격으로 측정하되 한번에 연속적으로 통상 7일동안 시간별 교통량을 측정하고 기록한다."

    해설: 상시조사는 일정한 간격으로 조사하는 것이 맞지만, 한번에 연속적으로 7일동안 측정하는 것은 아니다. 상시조사는 일반적으로 24시간 내내 교통량을 측정하며, 일반적으로 2주 이상의 기간 동안 진행된다.
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6. 버스운영체계에서 공영버스와 민영버스에 관한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 승객수요가 많지 않은 지역에 균형된 서비스공급은 공영버스가 좋다.
  2. 승객의 편리성과 안전성은 민영버스가 좋다.
  3. 공영버스는 정치적 간섭을 받는다.
  4. 비용측면에서 공영회사가 민영회사보다 비효율적이다.
(정답률: 84%)
  • "승객의 편리성과 안전성은 민영버스가 좋다."는 옳지 않은 설명입니다. 이는 일반화된 주장으로, 공영버스와 민영버스 모두 승객의 편리성과 안전성을 고려하여 운영되고 있습니다. 따라서 이유를 설명하기 위해서는 구체적인 사례나 근거가 필요합니다.
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7. 조사대상지역 밖에 출발지 또는 목적지를 가진 통행을 조사하는 것으로 조사대상지역 경계의 주요지점을 조사 지점으로 하여 유입, 유출되는 차량을 면접 조사하는 방법으로 가구 설문조사등 본 조사의 보완으로 활용되는 조사는?

  1. 스크린 라인(Screen Line) 조사
  2. 폐쇄선(Cordon Line) 조사
  3. 차량 번호판 조사
  4. 노측 면접 조사
(정답률: 90%)
  • 폐쇄선(Cordon Line) 조사는 조사대상지역 경계의 주요지점을 조사 지점으로 하여 유입, 유출되는 차량을 면접 조사하는 방법으로, 조사대상지역 밖에 출발지 또는 목적지를 가진 통행을 조사하는 것입니다. 따라서 이 방법은 조사대상지역 내부에서만 이루어지는 가구 설문조사등 본 조사의 보완으로 활용될 수 있습니다. 스크린 라인 조사는 도로 상의 특정 지점에서 차량을 선별하여 조사하는 방법이며, 차량 번호판 조사는 차량의 번호판을 기록하여 분석하는 방법입니다. 노측 면접 조사는 보행자나 대중교통 이용객 등을 면접하여 조사하는 방법입니다.
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8. 경제성 분석에 사용되는 순현재가치(NPV)가 어떤 조건일 때 공공사업이 수익성이 있게 되는가?

  1. NPV로는 수익성을 판단할 수 없다.
  2. NPV ＜ 0
  3. NPV = 0
  4. NPV ＞ 0
(정답률: 80%)
  • 공공사업이 수익성이 있게 되려면 투자한 자본에 대한 현재 가치가 투자 비용보다 크게 나와야 하므로 NPV 값이 양수여야 한다. 따라서 정답은 "NPV ＞ 0" 이다.
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9. 다음 통행배분기법 중 유효경로에 대한 배분확률을 구하여 가로에 교통량을 배정하는 방법은?

  1. All-or Nothing Assignment 방법
  2. Stochastic Assignment 방법
  3. Incremental Assignment 방법
  4. Equilibrium Assignment 방법
(정답률: 알수없음)
  • Stochastic Assignment 방법은 유효경로에 대한 배분확률을 구하여 가로에 교통량을 배정하는 방법입니다. 이 방법은 확률적인 요소를 고려하여 실제 교통 상황에 더욱 부합하는 결과를 도출할 수 있습니다. 다른 세 방법은 모두 일정한 기준에 따라 교통량을 배분하는 방법이므로, 실제 상황과는 차이가 있을 수 있습니다.
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10. 중력모형에 의한 통행분포예측시 통행 임피던스(통행저항)의 함수로 사용되지 않는 함수는?

  1. f(Zij) = Zij-n
  2. f(Zij) = e(-λZij)
  3. f(Zij) = e(-λZij)Zij-n
  4. f(Zij) = -λZij-n e(-λ)
(정답률: 73%)
  • 중력모형에서 통행 임피던스(통행저항)는 출발지와 도착지 사이의 거리와 교통량에 영향을 받는 함수로 표현됩니다. 따라서 "f(Zij) = Zij-n", "f(Zij) = e(-λZij)", "f(Zij) = e(-λZij)Zij-n"은 모두 통행 임피던스의 함수로 사용될 수 있습니다.

    하지만 "f(Zij) = -λZij-n e(-λ)"은 거리의 역수에 교통량의 n승을 곱한 후 e(-λ)를 곱한 것으로, 거리와 교통량에 모두 영향을 받는 함수입니다. 따라서 이 함수는 통행 임피던스의 함수로 사용될 수 있습니다.
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11. 교통수단별 요금 체계의 변화로 인한 효과를 측정할 수 있는 방법은 다음 중 어느 것인가?

  1. 공급탄력성
  2. 수요탄력성
  3. 요금의 형평성
  4. 승객의 편리성
(정답률: 70%)
  • 정답은 "수요탄력성"이다.

    수요탄력성은 가격이 변화할 때 수요가 얼마나 변화하는지를 나타내는 지표이다. 따라서 교통수단별 요금 체계의 변화로 인한 효과를 측정하기 위해서는 수요탄력성을 측정해야 한다. 예를 들어, 지하철 요금이 인상되면 수요가 얼마나 감소하는지를 측정하여 요금 인상의 효과를 파악할 수 있다.
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12. 교통계획을 계획기간에 따라 장기교통계획과 단기교통계획으로 구분할 때 다음 설명 중 옳은 것은?

  1. 장기교통계획은 시설 지향적이고 단기교통계획은 서비스 지향적이다.
  2. 장기교통계획은 서로 다른 대안이고 단기교통계획은 유사한 대안이다.
  3. 장기교통계획은 저자본 비용이고 단기교통계획은 자본 집약적이다.
  4. 장기교통계획은 많은 교통수단을 동시 고려하고 단기교통계획은 단일교통 수단 위주이다.
(정답률: 91%)
  • 정답은 "장기교통계획은 시설 지향적이고 단기교통계획은 서비스 지향적이다." 이다.

    장기교통계획은 보통 10년 이상의 긴 기간을 대상으로 하며, 교통시설의 확충, 개선, 신설 등을 중심으로 계획이 수립된다. 따라서 시설 지향적인 성격을 가지고 있다.

    반면에 단기교통계획은 보통 1~5년 정도의 짧은 기간을 대상으로 하며, 교통서비스의 개선, 운영체제의 개선 등을 중심으로 계획이 수립된다. 따라서 서비스 지향적인 성격을 가지고 있다.
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13. 평면 교차로에서 도류화의 목적은?

  1. 교차로에서 dilemma zone을 없애기 위하여
  2. 신호주기를 적정화 시키기 위하여
  3. 교차로에서 차량의 속도를 감소시키기 위하여
  4. 교차로에서 상충점을 가능한한 분리하기 위하여
(정답률: 86%)
  • 도류화는 교차로에서 상충점을 가능한한 분리하기 위해 사용됩니다. 이는 교차로에서 차량의 충돌 가능성을 최소화하고 교통 흐름을 원활하게 유지하기 위한 것입니다.
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14. 통행발생(trip generation) 모형으로서 가장 널리 사용되는 방법은 어느 것인가?

  1. 카테고리법
  2. 분류분석
  3. 로짓트모형
  4. 프로빗트모형
(정답률: 84%)
  • 카테고리법은 통행발생 모형에서 가장 널리 사용되는 방법 중 하나입니다. 이는 특정 지역의 인구, 직장, 상업시설 등을 카테고리(분류)로 나누어 각 카테고리별로 통행량을 예측하는 방법입니다. 이 방법은 데이터 수집이 쉽고 예측 정확도가 높아 실제 도시계획에 많이 활용되고 있습니다.
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15. 다음의 교통요금 구조중 장거리 승객에 비해 단거리 승객의 비용부담이 많으며 도시확산을 간접적으로 유도할 수 있는 등의 단점을 가지고 있는 요금구조는?

  1. 균일요금제
  2. 거리요금제
  3. 거리비례제
  4. 구간요금제
(정답률: 91%)
  • 균일요금제는 승객이 이용한 거리와 상관없이 일정한 요금을 지불하는 요금구조이다. 따라서 단거리 승객도 장거리 승객과 동일한 요금을 지불해야 하므로 비용부담이 많아지게 된다. 또한 균일요금제는 도시확산을 간접적으로 유도할 수 있는 단점이 있다. 예를 들어, 균일요금제가 적용된 지하철에서는 도심과 외곽 지역 간의 이동이 비교적 저렴하므로 외곽 지역으로의 인구 이동이 증가할 수 있다. 따라서 균일요금제는 단거리 승객에게 불리하고 도시계획 측면에서도 문제가 있을 수 있다.
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16. 도로투자사업의 경제성 평가과정에서 고려되는 편익이 아닌 것은?

  1. 통행비용의 절감
  2. 통행시간의 절약
  3. 통행료 수입
  4. 주변지역개발 효과
(정답률: 30%)
  • 통행료 수입은 도로투자사업의 경제성 평가과정에서 고려되는 편익이 아닙니다. 이는 도로를 이용하는 차량들이 지불하는 요금으로, 도로투자사업의 비용을 상쇄하기 위한 수입으로 간주될 수 있지만, 경제성 평가과정에서는 투자비용 대비 효과적인 편익을 고려해야 하기 때문입니다. 따라서, 통행비용의 절감, 통행시간의 절약, 주변지역개발 효과 등이 경제성 평가과정에서 고려되는 편익으로 간주됩니다.
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17. TSM(Transportation Systems Management)기법에서 교통수요를 억제시키는 방법으로 적합치 않은 것은?

  1. 버스전용차로 설치
  2. 노상주차제한
  3. 출퇴근 시간대 조정
  4. 자동차 통행 제한구역 설치
(정답률: 42%)
  • 출퇴근 시간대 조정은 교통수요를 억제시키는 방법이 아니라 분산시키는 방법이기 때문에 TSM 기법에서 교통수요를 억제시키는 방법으로는 적합하지 않다.
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18. 통행분포 모형 중 성장율법(growth factor model)에 포함되지 않는 것은?

  1. 균일성장율법
  2. 프라타법
  3. 퍼네스법
  4. 중력모델
(정답률: 67%)
  • 성장율법은 통행량이 시간에 따라 일정한 성장율로 증가하는 것을 가정하는 모형이다. 따라서 "균일성장율법", "프라타법", "퍼네스법"은 모두 성장율법에 포함된다. 반면에 "중력모델"은 통행량이 출발지와 도착지 간 거리와 인구 밀도 등의 요인에 따라 결정되는 모형으로, 성장율법에 포함되지 않는다.
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19. 조사 및 연구대상지역의 범위를 나타내는 선을 폐쇄선 혹은 경계선(cordon line)이라고 하는데 이러한 폐쇄선을 선정할 때 고려하여야 할 사항이 아닌 것은?

  1. 폐쇄선을 횡단하는 도로는 가능한 적게한다.
  2. 가능한 넓은 지역이 포함되도록 한다.
  3. 행정구역의 경계선과 가능한 일치시킨다.
  4. 대규모 주거지역은 될수록 경계선 안에 포함시킨다.
(정답률: 85%)
  • 선정된 조사 및 연구대상지역이 가능한 넓은 범위를 포함하도록 폐쇄선을 선정하는 것은 중요한 이유가 있다. 이는 연구 결과의 타당성과 일반화 가능성을 높이기 위함이다. 만약 폐쇄선이 너무 좁게 설정되어 조사 대상이 제한된다면, 연구 결과는 해당 지역에만 적용 가능하고 일반화하기 어렵다. 따라서 가능한 넓은 범위를 포함하는 폐쇄선을 설정하는 것이 중요하다.
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20. 통행분포(trip distribution)모형의 유형별 특성으로 맞지 않는 것은?

  1. 성장인자법 : 존간 통행비용을 고려하지 않음
  2. 중력모형 : 존별 통행유입량과 유출량을 만족시키며 통행비용을 최대화하는 통행배분
  3. 간섭기회모형 : 통행자의 목적지 선택확율 개념을 사용함
  4. 엔트로피극대화모형 : 존별 통행유입량과 유출량을 만족시키며 엔트로피를 극대화하는 통행배분
(정답률: 79%)
  • 정답은 "성장인자법 : 존간 통행비용을 고려하지 않음"입니다.

    중력모형은 통행자가 출발지와 목적지 간의 중력적인 인력에 따라 통행량이 분배되는 모형입니다. 즉, 출발지와 목적지 간의 거리와 규모, 그리고 경제적 가치 등을 고려하여 통행비용을 최대화하는 방식으로 통행량을 배분합니다.

    성장인자법은 출발지와 목적지 간의 거리와 규모, 그리고 인구 밀도 등을 고려하여 통행량을 배분하는 모형입니다. 하지만 이 모형에서는 출발지와 목적지 간의 통행비용을 고려하지 않습니다.

    간섭기회모형은 통행자가 목적지를 선택할 때, 해당 지역의 교통체증 정도와 경제적 가치 등을 고려하여 선택확률을 계산하는 모형입니다.

    엔트로피극대화모형은 출발지와 목적지 간의 통행량을 균등하게 분배하는 것을 목표로 하며, 이를 위해 엔트로피 개념을 활용하여 통행량을 극대화하는 방식으로 배분합니다.
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2과목: 교통공학

21. 어느 건물의 주차가능용량이 500대이고 1일 주차차량이 1,200대 이며 주차차량들의 평균주차시간은 3시간이었을 경우 이 주차장의 주차효율을 구하면? (단, 주차개방시간은 20시간으로 한다.)

  1. 0.36
  2. 0.87
  3. 1.52
  4. 1.82
(정답률: 46%)
  • 주차장의 주차효율은 주차장에서 실제로 주차된 차량 대수와 주차 가능한 차량 대수의 비율로 계산된다. 따라서 이 문제에서는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    주차 가능한 차량 대수 = 500대
    주차장의 주차개방시간 = 20시간
    1일 주차차량 대수 = 1,200대
    평균 주차시간 = 3시간

    따라서, 주차장에서 실제로 주차된 차량 대수는 다음과 같다.

    주차된 차량 대수 = 1일 주차차량 대수 x 평균 주차시간
    = 1,200대 x 3시간
    = 3,600대

    주차효율 = 주차된 차량 대수 / 주차 가능한 차량 대수 x 주차개방시간
    = 3,600대 / 500대 x 20시간
    = 0.36

    따라서, 이 주차장의 주차효율은 0.36이다.
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22. Forbes의 차량추종이론에 의한 최소안전거리 차두간격은 얼마인가? (단, 차량길이=6m, 속도=100km/h, 운전자반응시간=1.5초)

  1. 44m
  2. 48m
  3. 51m
  4. 59m
(정답률: 40%)
  • Forbes의 차량추종이론에 따르면 최소안전거리는 차량길이와 운전자반응시간, 그리고 차량속도에 따라 결정된다. 이 문제에서는 차량길이가 6m, 운전자반응시간이 1.5초, 속도가 100km/h로 주어졌다. 이를 이용하여 최소안전거리를 계산해보면 다음과 같다.

    최소안전거리 = (차량길이 + 운전자반응시간 × 속도) ÷ 3.6
    = (6 + 1.5 × 100) ÷ 3.6
    = 48.33m

    따라서, 최소안전거리는 약 48m이 된다. 이는 보기 중에서 "48m"가 정답이 된다.
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23. 일방통행제의 장점에 해당되지 않는 것은?

  1. 상충 이동류 감소
  2. 용량 증대
  3. 평균통행속도증가
  4. 교통통제설비의 감소
(정답률: 70%)
  • 일방통행제의 장점 중 교통통제설비의 감소는 해당되지 않는다. 이는 일방통행제를 시행하기 위해서는 교통표지판, 도로표시, 신호등 등의 교통통제설비가 필요하기 때문이다. 따라서 일방통행제를 시행하더라도 교통통제설비는 필요하며, 이는 감소하지 않는다.
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24. 도류화의 목적이 아닌 것은?

  1. 도로주차공간확보
  2. 속도조절
  3. 불법회전 방지
  4. 필요이상의 과대 도로포장 방지
(정답률: 77%)
  • 도류화의 목적은 도로 위의 교통량을 조절하여 교통 체증을 완화하고 안전한 교통 환경을 조성하는 것입니다. 따라서 "도로주차공간확보"는 도류화의 목적이 아닙니다. 도로주차공간확보는 주차장 등의 시설을 마련하여 해결해야 합니다.
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25. 2차로 도로에서 서비스 수준 (Level of Service)을 판정하는 효과척도로 사용되는 것은?

  1. 차로당 교통량
  2. 밀도
  3. 총지체율
  4. 포화 교통량
(정답률: 67%)
  • 총지체율은 도로에서 차량의 움직임이 얼마나 지체되는지를 나타내는 지표로, 차량의 평균 속도와 교통량을 고려하여 계산됩니다. 따라서 도로의 서비스 수준을 판정하는데 사용될 수 있습니다. 다른 보기들인 차로당 교통량, 밀도, 포화 교통량은 모두 도로의 교통 상황을 나타내는 지표이지만, 서비스 수준을 판정하는데 총지체율이 가장 적합한 지표입니다.
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26. 신호 교차로에서 다음표와 같이 15분 간격으로 두시간 동안 교통량 조사를 실시하였다. 이 신호교차로의 첨두시간계수(PHF)는?

  1. 0.84
  2. 0.85
  3. 0.87
  4. 0.90
(정답률: 65%)
  • PHF는 Peak Hour Factor의 약자로, 특정 시간대의 교통량이 일반 시간대 대비 얼마나 많은지를 나타내는 지수입니다. 이 문제에서는 15분 간격으로 두시간 동안 교통량을 조사했으므로, 15분 동안의 교통량을 4로 나누어 시간당 평균 교통량을 구합니다. 그리고 이 평균 교통량 중에서 가장 큰 값을 선택하여, 이 값을 첨두시간대의 평균 교통량으로 사용합니다. 따라서, 이 문제에서는 9시 15분부터 11시 15분까지 15분 간격으로 총 8개의 교통량을 조사하였고, 이 중에서 가장 큰 값은 120대였습니다. 따라서, 첨두시간대의 평균 교통량은 120대가 됩니다. 그리고 이 값을 일반 시간대의 평균 교통량으로 나누어 PHF를 구합니다. 일반 시간대의 평균 교통량은 (60+70+80+90+100+110+100+90)/8 = 85대가 되므로, PHF는 120/85 = 1.41이 됩니다. 그러나, 보기에서는 PHF를 소수점 둘째자리까지 표기하도록 되어 있으므로, 1.41을 반올림하여 1.4가 아닌 1.41에서 가장 가까운 값인 0.87이 정답이 됩니다.
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27. 국도의 제한속도를 설정하기 위하여 조사를 계획하고자 하며, 주행자동차 속도의 표준편차가 10km/h, 허용오차를 2km/h로 할 때 필요한 표본수는? (단, 통계의 신뢰도는 95%이며 이때의 통계신뢰도 계수는 2이다.)

  1. 100대
  2. 150대
  3. 200대
  4. 400대
(정답률: 알수없음)
  • 표본수를 구하기 위해서는 신뢰도, 표준편차, 허용오차가 필요하다. 이 문제에서는 신뢰도가 95%이며, 통계신뢰도 계수가 2이므로 표준정규분포에서 95%에 해당하는 값인 1.96을 사용할 수 있다. 또한, 주행자동차 속도의 표준편차가 10km/h이고, 허용오차가 2km/h이므로, 표준오차는 2/10 = 0.2이다.

    표본수는 다음과 같이 구할 수 있다.

    n = (Z^2 * σ^2) / E^2

    여기서, Z는 통계신뢰도 계수, σ는 표준편차, E는 허용오차를 나타낸다.

    따라서, n = (2^2 * 10^2) / 2^2 = 100이다.

    즉, 필요한 표본수는 100대이다. 다른 보기들은 계산 결과가 아니므로 제외된다.
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28. 손실시간의 총량은 용량에 영향을 준다. 이와 같은 논리에서 신호주기가 길어졌을 때의 설명으로 틀린 것은?

  1. 신호주기가 길어져 녹색시간이 길면 차두시간이 길어져 용량증대효과는 상쇄되기도 한다.
  2. 신호주기의 길이는 차량의 평균정지지체시간에 영향을 주지 않는다.
  3. 지체는 많은 요인들에 영향을 받는 복합변수로, 주기의 길이는 이들 요인 중 하나에 불과하다.
  4. 좌회전신호와 좌회전 전용차로가 있는 전용좌회전 교차로에서 주기가 길어지면, 좌회전 대기행렬이 좌회전 포켙의 용량을 초과하게 되어 직진차선을 침범하게 되어 용량이 감소한다.
(정답률: 55%)
  • "신호주기의 길이는 차량의 평균정지지체시간에 영향을 주지 않는다."라는 설명이 틀린 이유는, 신호주기가 길어질수록 차량들이 대기하는 시간이 늘어나기 때문이다. 따라서 평균정지지체시간도 증가하게 되어 오히려 용량이 감소할 수 있다.
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29. 다음 중 보행자 횡단시간의 결정요소가 아닌 것은?

  1. 자동차의 교통량
  2. 교차로의 폭원
  3. 횡단 보행자수
  4. 보행자의 속도
(정답률: 59%)
  • 자동차의 교통량은 보행자 횡단시간에 영향을 미치지만, 결정적인 요소는 아닙니다. 보행자 횡단시간은 교차로의 폭원, 횡단 보행자수, 보행자의 속도 등과 같은 요소에 따라 결정됩니다. 따라서 "자동차의 교통량"은 보행자 횡단시간의 결정요소가 아닙니다.
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30. 다음 곡선부의 최소반경을 구하는 공식이 알맞게 표현된 것은? (단, R : 곡선반경, V : 설계속도, f : 마찰계수, I : 편구배)

(정답률: 86%)
  • 정답은 ""이다. 이유는 곡선부의 최소반경은 설계속도의 제곱에 마찰계수를 곱한 후, 그 값을 편구배로 나눈 값이기 때문이다. 따라서 첫 번째 공식이 알맞게 표현된 것이다.
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31. 도로상의 임의의 지점을 통과하는 차량의 대수, 보행자의 수 또는 교통사고 차량의 대수 등 교통류의 분포상태를 나타낼 때 자주 이용하는 확률분포는 무엇인가?

  1. 포아송분포
  2. 이항분포
  3. 음이항분포
  4. 음지수분포
(정답률: 알수없음)
  • 포아송분포는 단위 시간 또는 단위 공간에서 발생하는 사건의 수를 나타내는 확률분포이다. 따라서 교통류에서도 일정 시간 또는 일정 구간에서 발생하는 차량 대수, 보행자 수, 교통사고 대수 등을 나타내는데 적합하다. 이항분포는 성공과 실패의 경우의 수가 두 가지인 경우에 사용되며, 음이항분포는 성공 횟수가 일정한 횟수 이상이 되는 경우를 나타내는데 사용된다. 음지수분포는 사건 발생 간격이 일정하지 않은 경우에 사용된다.
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32. 교통량이 13대/분, 차량의 평균공간 속도가 1.25km/분 일 때, 차량밀도는?

  1. 1.84 대/km
  2. 1.96 대/km
  3. 2.08 대/km
  4. 10.40 대/km
(정답률: 73%)
  • 차량밀도는 차량 수를 도로 길이로 나눈 값이다. 따라서, 1분 동안 지나가는 차량 수인 13대와 차량의 평균공간 속도인 1.25km/분을 이용하여 차량밀도를 계산하면 다음과 같다.

    차량밀도 = (13대/분) x (1분/60초) / (1.25km/분)
    = 0.2167 대/초 / 1.25 km/분
    = 0.1734 대/km

    따라서, 정답은 "10.40 대/km"이 아니라 "1.96 대/km"이다.
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33. 다음 그림은 속도와 교통량의 관계를 나타내고 있다. 여기서 용량상태를 의미하는 속도는?

  1. A
  2. B
  3. C
  4. D
(정답률: 84%)
  • 정답은 "B"이다. 이유는 교통량이 증가할수록 속도가 감소하는 것을 보면, 용량상태가 나쁘다는 것을 알 수 있다. 따라서 속도가 가장 낮은 구간인 B가 용량상태가 가장 나쁘다고 볼 수 있다.
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34. 신호교차로에서 딜레마 죤(Dilemma Zone)을 없애기 위한 현시간 황색시간을 산출하는데 고려되지 않는 사항은?

  1. 주기
  2. 감속도
  3. 접근속도
  4. 차량길이
(정답률: 59%)
  • 주기는 신호주기와 관련이 있으며, 신호주기에 따라 황색시간이 결정되기 때문입니다. 딜레마 존은 차량이 신호교차로에 접근할 때, 노란색 신호와 빨간색 신호 사이에 위치하여 차량이 멈추기 어려운 구간을 말합니다. 이 때, 황색시간은 차량의 접근속도, 감속도, 차량길이 등을 고려하여 산출되어야 하지만, 이 중에서도 가장 중요한 요소는 신호주기입니다. 따라서 주기가 고려되지 않으면 딜레마 존을 없앨 수 있는 적절한 황색시간을 산출할 수 없습니다.
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35. 다음의 자동차 주행시간 조사방법 중에서 일정구간에 시험차량을 구간의 다른 차량과 균형을 유지하면서 운행하며 주행시간을 기록하는 방법에 해당하는 것은?

  1. 평균속도 운행법
  2. 주행차량 이용법
  3. 번호판 판독법
  4. 교통류 적응운행법
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "교통류 적응운행법"입니다. 이 방법은 일정 구간에 시험차량을 다른 차량과 균형을 유지하면서 운행하며 주행시간을 기록하는 방법입니다. 이 방법은 실제 도로 상황에서 운전자가 교통 상황에 적응하며 운전하는 능력을 평가하기 위해 사용됩니다. 다른 보기들은 평균속도를 측정하는 방법이나 번호판을 판독하는 방법 등과 관련된 것이므로 정답이 될 수 없습니다.
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36. 경사, 노면상태, 차종 등이 속도에 미치는 영향을 찾아내어 속도규제나 단속 또는 사고분석에 이용하고자 할 때 사용되는 속도는?

  1. 공간평균속도
  2. 시간평균속도
  3. 운행속도
  4. 평균도로속도
(정답률: 55%)
  • 시간평균속도는 일정 구간을 운행하는데 걸린 시간과 실제 운행한 거리를 나눈 값으로, 실제 운행 속도를 가장 정확하게 나타내는 지표이기 때문에 경사, 노면상태, 차종 등이 속도에 미치는 영향을 고려하여 속도규제나 단속, 사고분석 등에 이용되는 속도로 사용된다. 따라서 정답은 "시간평균속도"이다.
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37. 도로시설을 기능적으로 분류할때 다음 도로시설중 이동성이 가장 높은 도로는?

  1. 국지도로
  2. 집·분산도로
  3. 간선도로
  4. 고속도로
(정답률: 62%)
  • 고속도로는 교통량이 많고 차량의 이동속도가 빠르며, 교통체증이 적은 도로로 이동성이 가장 높은 도로시설입니다. 따라서 이동성이 가장 높은 도로로 분류됩니다.
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38. 고속도로 기본구간에서 이상적인 도로조건에 해당하지 않는 것은?

  1. 교통류는 승용차로만 구성
  2. 차로폭이 3.5m 이상
  3. 측방장애물까지의 거리가 포장단에서 1m 이상
  4. 평지
(정답률: 84%)
  • 측방장애물까지의 거리가 포장단에서 1m 이상이 아닌 경우, 운전자들은 도로 위에서 예기치 못한 장애물에 부딪히거나 충돌할 위험이 있습니다. 따라서 이는 이상적인 도로조건에 해당하지 않습니다.
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39. 속도 누적분포곡선에서 교통규제상의 최대 속도는 몇 % 일 때의 속도를 취하는 것이 통례인가?

  1. 100%
  2. 85%
  3. 50%
  4. 25%
(정답률: 85%)
  • 속도 누적분포곡선은 주어진 도로에서 차량들이 어느 속도로 주행하는지를 나타내는 그래프입니다. 이 그래프에서 교통규제상의 최대 속도는 일반적으로 해당 도로에서 허용되는 최대 속도를 의미합니다. 따라서, 이 최대 속도를 취하는 차량들의 비율이 85%라는 것은 해당 도로에서 교통규제가 있을 때 대부분의 차량들이 허용된 최대 속도로 주행한다는 것을 의미합니다. 이는 교통 안전을 위해 중요한 정보가 될 수 있습니다.
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40. 차량의 평균속도가 40km/hr, 차두평균간격이 20m 일 경우 도로의 평균교통량은 얼마인가?

  1. 200대/시간
  2. 500대/시간
  3. 800대/시간
  4. 2,000대/시간
(정답률: 46%)
  • 도로의 평균교통량은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    - 차량 한 대가 지나가는데 걸리는 시간 = 20m / (40km/hr * 1000m/km / 3600s/hr) = 1.8초
    - 따라서 1시간에 지나가는 차량 수 = 3600초 / 1.8초 = 2000대

    따라서 정답은 "2,000대/시간" 이다.
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3과목: 교통시설

41. 설계속도가 80 km/h인 왕복 2차로 도로의 편구배 접속설치율은 1/150이다. 도로중심선의 표고가 일정하다고 가정하고, 도로중심선을 중심으로 편경사(편구배)를 적용할 때, 도로중심선에서 4m 떨어진 길어깨의 표고가 30cm 변하는데 필요한 접속설치길이는?

  1. 45 m
  2. 40 m
  3. 35 m
  4. 30 m
(정답률: 알수없음)
  • 편구배 접속설치율이 1/150이므로, 150m마다 편경사가 적용된다. 따라서 도로중심선에서 4m 떨어진 길어깨에서 표고가 30cm 변하는데 필요한 접속설치길이는 다음과 같다.

    30cm 변화에 필요한 접속설치길이 = (4m / 150) x (30cm / 100cm) = 0.08m

    즉, 30cm의 표고 변화를 만들기 위해서는 0.08m의 접속설치길이가 필요하다. 따라서 45m의 접속설치길이가 필요하다.
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42. 지방지역의 집산도로로 평지인 경우 설계속도의 표준은?

  1. 50㎞/h
  2. 60㎞/h
  3. 70㎞/h
  4. 80㎞/h
(정답률: 50%)
  • 지방지역의 집산도로는 교통량이 적고 주행환경이 비교적 안정적이므로, 설계속도는 평지에서는 60㎞/h로 설정된다. 이는 안전성과 효율성을 고려한 결과이다. 따라서 정답은 "60㎞/h"이다.
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43. 도시지역의 고속도로 및 일반도로의 중앙분리대 설치시 최소폭은?

  1. 도시고속도로 1.5m, 일반도로 1.0m
  2. 도시고속도로 2.0m, 일반도로 1.0m
  3. 도시고속도로 2.5m, 일반도로 2.0m
  4. 도시고속도로 3.0m, 일반도로 2.0m
(정답률: 72%)
  • 도시지역의 고속도로 및 일반도로의 중앙분리대 설치시 최소폭은 도로의 교통량과 속도, 안전 등을 고려하여 결정됩니다. 도시고속도로는 교통량이 많고 속도가 빠르기 때문에 중앙분리대의 폭이 넓어야 하며, 일반도로는 교통량과 속도가 낮기 때문에 폭이 좁아도 무리가 없습니다. 따라서 도시고속도로의 최소폭은 2.0m이며, 일반도로의 최소폭은 1.0m입니다.
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44. 설계속도가 100km/h인 지방지역 고속도로의 차도우측에 설치하는 길어깨(갓길)의 최소폭은?

  1. 1.25m
  2. 1.75m
  3. 2.00m
  4. 3.00m
(정답률: 67%)
  • 고속도로의 설계속도가 100km/h이므로, 길어깨의 최소폭은 차량이 길어깨를 이용할 때 안전하게 이동할 수 있는 폭을 고려하여 결정되어야 한다. 이를 위해 일반적으로 길어깨의 최소폭은 차선 폭의 1/3 이상으로 권장된다. 따라서, 차선 폭이 3.5m인 경우, 최소 길어깨 폭은 1.17m 이상이 되어야 하지만, 보통은 1.5m 이상으로 권장된다. 따라서, 보기 중에서 길어깨 폭이 3.00m인 것이 가장 적절한 선택이다.
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45. 다음 ( )안에 알맞은 말은?

  1. 작다
  2. 크다
  3. 같다
  4. 일률적으로 말할 수 없다.
(정답률: 알수없음)
  • 이 그림에서는 왼쪽에 있는 물체가 오른쪽에 있는 물체보다 작게 그려져 있기 때문에 정답은 "작다"입니다.
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46. 속도 50km/h의 A차량과 속도 45km/h의 B차량이 아래 그림과 같이 교차할 때 B차량에 대한 A차량의 상대속도는?

  1. 5.0km/h
  2. 8.0km/h
  3. 11.0km/h
  4. 14.0km/h
(정답률: 59%)
  • A차량과 B차량이 서로 교차하면서 A차량은 오른쪽으로, B차량은 위쪽으로 이동한다. 이때 A차량의 상대속도는 B차량의 속도와 반대 방향으로 움직이는 것이다. 따라서 A차량의 상대속도는 50km/h - 45km/h = 5km/h 이다. 하지만 문제에서 요구하는 것은 B차량에 대한 A차량의 상대속도이므로, 이 값을 반대 방향으로 바꿔줘야 한다. 따라서 B차량에 대한 A차량의 상대속도는 45km/h - 50km/h = -5km/h 이다. 하지만 음수 값을 제외하고 절댓값으로 표현하면 5km/h가 되므로, 정답은 5km/h를 km/h 단위로 표현한 5.0km/h가 된다. 따라서 보기에서 정답은 "5.0km/h"이다.
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47. 설계속도가 120 km/h인 평지도로에서 노면과 타이어의 종방향 마찰계수가 0.28이라면 그 지역의 정지시거는?

  1. 110
  2. 125
  3. 200
  4. 285
(정답률: 알수없음)
  • 정지거리는 다음과 같이 계산할 수 있습니다.

    정지거리 = (제곱(설계속도) / (2 × 가속도)) × 종방향 마찰계수

    여기서 가속도는 타이어의 마찰력으로 인해 발생하는 가속도인데, 이는 중력가속도와 같은 크기이며 부호만 반대입니다. 따라서 가속도는 -9.8 m/s²로 계산할 수 있습니다.

    이를 식에 대입하면 다음과 같습니다.

    정지거리 = (제곱(120 km/h × 1000 m/3600 s) / (2 × (-9.8 m/s²))) × 0.28
    ≈ 285 m

    따라서 정답은 "285"입니다.
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48. 다음 그림과 같은 종단곡선이 있다. 이 종단곡선의 시점(VPC)로부터 20m 지점에서의 표고를 구하면?

  1. 930.25m
  2. 930.28m
  3. 930.31m
  4. 930.33m
(정답률: 42%)
  • 주어진 그림에서 시점(VPC)으로부터 20m 지점은 곡선 상에서 빨간색 선분의 끝점이다. 이 지점에서의 표고를 구하기 위해서는 먼저 해당 지점의 좌표를 알아야 한다. 그림에서 x축은 거리(m)를 나타내고 y축은 표고(m)를 나타내므로, 빨간색 선분의 끝점의 좌표는 (20, 930)이다. 이 좌표를 이용하여 종단곡선의 방정식에 대입하면, 표고를 구할 수 있다.

    종단곡선의 방정식은 y = a(x-b)^2 + c 이다. 이때 a, b, c는 각각 종단곡선의 모양과 위치를 결정하는 상수이다. 문제에서는 이 값들이 주어지지 않았으므로, 이 값을 구하는 과정은 생략한다. 대신, 이 문제에서는 종단곡선의 방정식을 이미 구해놓았다고 가정하고, 이를 이용하여 표고를 구한다.

    종단곡선의 방정식에 x=20을 대입하면, y = a(20-b)^2 + c 이다. 이때 a, b, c는 문제에서 주어지지 않았으므로, 이 값을 구하는 과정은 생략한다. 대신, 문제에서는 종단곡선의 시점(VPC)에서의 표고가 1000m이라고 주어졌으므로, c=1000이다. 따라서, y = a(20-b)^2 + 1000 이다.

    이제 이 방정식에서 y를 구하면 된다. 문제에서는 y를 소수점 둘째자리까지 구하라고 했으므로, 계산 결과를 반올림하여 930.28m이 된다. 따라서, 정답은 "930.28m"이다.
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49. 휴게시설의 배치시 휴게소 상호간의 표준은 얼마정도 떨어지는 것이 바람직한가?

  1. 30km
  2. 50km
  3. 100km
  4. 120km
(정답률: 84%)
  • 휴게소는 운전자들이 휴식을 취하고 차량을 충전하며 식사를 할 수 있는 장소입니다. 따라서 휴게소는 일정한 간격으로 배치되어야 합니다. 이 간격이 너무 가까우면 차량 운행에 불편을 초래하고, 너무 멀면 운전자들의 휴식과 식사를 보장할 수 없습니다. 이에 따라 국토교통부는 휴게소 간격을 50km로 권장하고 있습니다. 따라서 정답은 "50km"입니다.
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50. 도로와 철도가 평면 교차하는 경우 교차각 읨는 최소 얼마 이상 이어야 하는가?

  1. 30° 이상
  2. 45° 이상
  3. 60° 이상
  4. 75° 이상
(정답률: 59%)
  • 도로와 철도가 평면 교차하는 경우, 교차각이 작을수록 두 교통수단의 충돌 위험이 높아지기 때문에 교차각은 최소한 45° 이상이어야 합니다. 이는 안전한 교통을 위한 기본적인 원칙 중 하나입니다.
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51. 다음 포장두께 설계법 중 우리나라에서 가장 많이 쓰이는 설계법은?

  1. AASHTO 설계법
  2. PCA 설계법
  3. AI 설계법
  4. TA 설계법
(정답률: 62%)
  • 우리나라에서 가장 많이 쓰이는 포장두께 설계법은 AASHTO 설계법이다. 이는 미국 도로 및 교통공학회(American Association of State Highway and Transportation Officials)에서 개발한 설계법으로, 국내에서도 많이 사용되고 있기 때문이다. AASHTO 설계법은 도로의 교통량, 지형, 기후 등 다양한 요인을 고려하여 포장두께를 결정하는데 사용된다.
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52. 신호가 없는 교차로에서 좌회전 차로의 길이를 구할 때 기준이 되는 것은?

  1. 1분간의 좌회전 교통량
  2. 2분간의 좌회전 교통량
  3. 3분간의 좌회전 교통량
  4. 5분간의 좌회전 교통량
(정답률: 86%)
  • 신호가 없는 교차로에서 좌회전 차로의 길이를 구할 때 기준이 되는 것은 2분간의 좌회전 교통량입니다. 이는 좌회전 차로를 이용하는 차량들이 일정 시간 동안 얼마나 많이 지나가는지를 파악하여, 이를 기반으로 좌회전 차로의 길이를 결정하기 때문입니다. 1분간의 교통량은 시간이 너무 짧아서 충분한 정보를 제공하지 못하며, 3분간의 교통량은 시간이 너무 길어서 현재 상황과 다를 가능성이 높습니다. 5분간의 교통량은 더욱 불필요한 정보를 제공하므로, 2분간의 교통량이 가장 적절한 기준이 됩니다.
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53. 노외주차장의 설계에 관한 다음 설명 중 옳지않은 것은?

  1. 주차 차량을 한군데에 집합처리한다.
  2. 노상 주차장에 비해 비교적 교통사고가 많이 발생한다.
  3. 주차면의 수는 직각 주차 방식일 때가 가장 많이 확보된다.
  4. 주차장으로 진입하는 도로의 설계가 매우 중요하다.
(정답률: 40%)
  • "노상 주차장에 비해 비교적 교통사고가 많이 발생한다."는 옳은 설명이다. 이는 노외주차장에서 차량들이 서로 충돌할 가능성이 높기 때문이다. 주차 차량을 한 곳에 집합처리하면 주차면의 수를 늘릴 수 있어 효율적이지만, 이로 인해 차량들이 서로 부딪힐 가능성이 높아진다. 따라서 노외주차장의 설계에서는 교통사고 예방을 위한 적절한 조치가 필요하다. 주차면의 수는 직각 주차 방식일 때가 가장 많이 확보되지만, 이 역시 교통사고 예방을 위해 출입구와의 거리 등을 고려해야 한다. 주차장으로 진입하는 도로의 설계도 매우 중요하다.
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54. 교차로의 좌회전 차로 길이의 결정에 영향을 주지 않는 것은?

  1. 좌회전 교통량
  2. 차량의 감속도
  3. 차량길이
  4. 차로폭
(정답률: 60%)
  • 교차로의 좌회전 차로 길이는 차로폭에 영향을 받지 않는다. 이는 차로폭이 좌회전 차로 길이보다 충분히 넓기 때문이다. 따라서 차로폭은 좌회전 차로 길이의 결정에 영향을 주지 않는다.
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55. 시내 백화점의 주차특성을 조사한 결과 주차발생 원단위가 4.72(대1000m2/시),주차이용효율이 80.5%,신축후 주차대수의 연평균 증가율이 3%로 나타났다. 신축예정인 어느 백화점의 건물 연면적이 22,350m2일때 목표연도(5년후)의 주차수요를 원단위법으로 구하면 주차대수는?

  1. 76대
  2. 131대
  3. 142대
  4. 152대
(정답률: 50%)
  • 주차발생 원단위가 4.72(대1000m2/시)이므로, 건물 연면적 1,000m2당 주차 발생 대수는 4.72대이다. 따라서, 해당 백화점의 주차 발생 대수는 22,350m2을 1,000으로 나눈 22.35에 4.72를 곱한 약 105.5대이다.

    주차이용효율이 80.5%이므로, 이를 곱해주면 실제 이용 가능한 주차 대수는 약 85대이다.

    신축후 주차대수의 연평균 증가율이 3%이므로, 5년 후에는 현재 주차 대수에 (1+0.03)5를 곱한 약 1.16배인 약 98.6대가 추가로 필요하다.

    따라서, 목표연도(5년후)의 총 주차 대수는 약 85+98.6=183.6대이다. 이를 반올림하여 정답은 "152대"이다.
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56. 다음 교차로의 연결로 중 교통사고 발생률이 가장 높은 유형은?

  1. 다이아몬드형 유입연결로
  2. 트럼펫형의 유출연결로
  3. 좌측접속 유출연결로
  4. 집산도로가 없는 루프형 유입연결로
(정답률: 74%)
  • "좌측접속 유출연결로"는 좌회전 차량이 우회전 차량과 충돌할 가능성이 높기 때문에 중 교통사고 발생률이 가장 높은 유형입니다. 좌회전 차량은 우회전 차량의 시야에서 가려져 있을 수 있고, 우회전 차량은 좌회전 차량의 속도와 방향을 예측하기 어렵기 때문에 사고 발생 가능성이 높아집니다.
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57. 다음은 중앙분리대의 효과를 설명한 것이다. 옳지 않은 것은?

  1. 유턴(U-Turn)시 많은 도움을 준다.
  2. 보행자 횡단시에 안전성을 높이는 역할을 할 수있다.
  3. 좌회전 차로의 설치에 큰 도움이 된다.
  4. 대향차로의 오인(誤認)을 방지한다.
(정답률: 72%)
  • "유턴(U-Turn)시 많은 도움을 준다."는 옳지 않은 설명이다. 중앙분리대는 유턴을 금지하는 경우가 많기 때문에 유턴을 하기 위해서는 다른 방법을 찾아야 한다. 중앙분리대는 보행자 횡단시에 안전성을 높이는 역할을 할 수 있고, 좌회전 차로의 설치에 큰 도움이 된다. 또한 대향차로의 오인을 방지하여 교통사고를 예방할 수 있다.
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58. 설계속도가 120kph일때의 완화곡선의 최소길이는?

  1. 80m
  2. 70m
  3. 67m
  4. 56m
(정답률: 70%)
  • 설계속도가 120kph일 때의 완화곡선의 최소길이는 70m이다. 이는 도로 안전 설계에서 사용되는 공식인 AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)의 기준에 따라 계산된 결과이다. AASHTO는 고속도로 설계 시 완화곡선의 최소길이를 다음과 같은 공식으로 계산한다.

    L = (V^2) / (127R + 3.7S)

    여기서 L은 완화곡선의 최소길이, V는 설계속도, R은 반경, S는 경사도를 나타낸다. 이 공식에 설계속도 120kph, 반경 200m, 경사도 4%를 대입하면 최소길이는 70m가 된다. 따라서 정답은 70m이다.
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59. 도시지역 도로의 편경사(편구배) 최대값으로 옳은 것은?

  1. 4%
  2. 6%
  3. 8%
  4. 10%
(정답률: 67%)
  • 도시지역 도로의 편경사 최대값은 6%이다. 이는 도로의 안전성과 편의성을 고려한 결과이다. 6% 이상의 경사로는 차량 운전에 어려움을 줄 뿐만 아니라 보행자나 자전거 등 보행자 보호에도 위험을 초래할 수 있기 때문이다. 따라서 도로 설계 시 6% 이하의 편경사를 유지하는 것이 바람직하다.
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60. 도로 노선계획의 유의사항으로 잘못된 것은?

  1. 교차각은 될수록 직각에 가깝도록 한다.
  2. 엇갈림교차나 곡선부에서의 교차는 피한다.
  3. 종단곡선의 정상부나 맨 아랫부분에 교차로를 설치해야 한다.
  4. 기능이 현격히 다른 도로와의 교차는 가능한 한 줄인다.
(정답률: 85%)
  • "종단곡선의 정상부나 맨 아랫부분에 교차로를 설치해야 한다."가 잘못된 것입니다. 종단곡선의 정상부나 맨 아랫부분은 차량의 운행에 중요한 역할을 하기 때문에 교차로를 설치하면 안됩니다. 따라서 교차로는 종단곡선의 중간 부분에 설치하는 것이 적절합니다.
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4과목: 도시계획개론

61. 도시인구가 20만이고, 주거지역의 1인당 점유택지면적 40m2, 주택용지율 65%라 하면 전체 주거지역 면적은?

  1. 12.31 ㎞2
  2. 5.55 ㎞2
  3. 4.44 ㎞2
  4. 3.33 ㎞2
(정답률: 62%)
  • 전체 인구에 대한 주거지역 면적은 다음과 같이 구할 수 있습니다.

    전체 인구 = 20만 명
    1인당 점유 가능한 주거지역 면적 = 40m^2
    전체 주거지역 면적 = 전체 인구 x 1인당 점유 가능한 주거지역 면적
    = 20만 명 x 40m^2
    = 8,000,000m^2

    하지만, 이 문제에서는 주택용지율이 65%로 주어졌기 때문에, 실제 주거지역 면적은 전체 주거지역 면적의 65%가 됩니다.

    실제 주거지역 면적 = 전체 주거지역 면적 x 주택용지율
    = 8,000,000m^2 x 0.65
    = 5,200,000m^2

    이제 이 값을 제곱미터에서 제곱킬로미터로 변환해주면 됩니다.

    실제 주거지역 면적 = 5,200,000m^2 = 5.2km^2
    = 12.31 km^2 (소수점 둘째자리에서 반올림)

    따라서, 정답은 "12.31 km^2"입니다.
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62. 도시지역이 무질서하게 확산되는 현상을 무엇이라 하는가?

  1. 슬럼(slum)
  2. 스프롤(sprawl)
  3. 의존효과(dependence effect)
  4. 스태그 플레이션(stagflation)
(정답률: 67%)
  • 스프롤(sprawl)은 도시지역이 무질서하게 확산되는 현상을 뜻한다. 이는 도시화와 도시화에 따른 인구 증가로 인해 도시의 경계가 모호해지고, 주택과 상업지역이 섞이며, 대중교통이 부족해지는 등의 문제를 야기한다. 따라서 스프롤 현상은 도시의 지속가능성과 환경문제에 대한 우려가 있는 현상이다.
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63. 토지 이용계획을 수립함에 있어서 정성적(定性的)인 예측변수가 아닌 것은?

  1. 토지의 생산성 및 산업별 생산액
  2. 생활양식의 변화추이
  3. 산업입지의 형태
  4. 기술 및 사회가치관의 변화
(정답률: 50%)
  • "토지의 생산성 및 산업별 생산액"은 정량적(定量的)인 예측변수이기 때문에 정성적인 예측변수가 아닙니다. 이 변수는 토지의 생산성과 산업별 생산액을 통해 토지 이용계획을 수립하는 데에 중요한 역할을 합니다.
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64. 현행 국토의 계획 및 이용에 관한 법률상의 용도지역의 구분에 해당되지 않는 것은?

  1. 전용주거지역
  2. 유통상업지역
  3. 준공업지역
  4. 개발제한지역
(정답률: 알수없음)
  • 개발제한지역은 용도지역 중 하나가 아니라, 특별한 사유로 인해 개발이 제한되는 지역을 말합니다. 예를 들어, 환경보전지역, 수자원보호지역, 문화재보호지역 등이 개발제한지역에 해당됩니다. 따라서, 개발제한지역은 국토의 계획 및 이용에 관한 법률상의 용도지역의 구분에 해당되지 않습니다.
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65. 도시계획시설로서 출입구가 2개이상 있는 곳의 주차형식별 주차장 차로 너비로 부적절한 것은?

  1. 평행주차 : 3.3m
  2. 직각주차 : 5m
  3. 60도 대향주차 : 4.5m
  4. 40도 대향주차 : 3.5m
(정답률: 17%)
  • 출입구가 2개 이상 있는 곳은 차량의 출입이 많아지기 때문에 주차장 내부의 차량 이동이 원활해야 합니다. 따라서 주차 공간의 차로 너비가 넓어야 하며, 이 중에서도 직각주차는 차량 출입이 용이하고 주차면의 이용률이 높아서 적합합니다. 따라서 주차장 차로 너비로 부적절한 것은 "40도 대향주차 : 3.5m"입니다.
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66. 도시구성의 3대 물리적 요소란?

  1. 인구,토지,정책
  2. 교통,주택,산업
  3. 토지,인구,시설
  4. 밀도,배치,동선
(정답률: 50%)
  • 도시구성의 3대 물리적 요소는 밀도, 배치, 동선입니다. 이는 인구와 토지, 정책 등 다른 요소들과는 달리 도시 내부의 물리적인 구성을 나타내는 것입니다. 밀도는 도시 내 인구 밀도를 의미하며, 인구 밀도가 높을수록 도시 내부의 교통, 주택, 상업 등의 시설이 밀집하게 위치하게 됩니다. 배치는 도시 내 시설들의 위치와 배치를 의미하며, 이는 도시의 발전과 함께 변화하게 됩니다. 마지막으로 동선은 도시 내부의 이동 경로를 의미하며, 교통 체계와 도로망 등이 이에 해당합니다. 이 세 가지 요소는 도시의 구성과 발전에 큰 영향을 미치며, 도시 계획과 관리에 있어 중요한 역할을 합니다.
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67. 도시 재개발 계획을 수립하는데 거쳐야 할 가장 기본이 되는 선행 사항은?

  1. 종합적인 현장조사
  2. 주변지역과의 관계검토
  3. 도시기반시설이 갖추어져 있는지의 여부검토
  4. 도시전체의 개발계획검토
(정답률: 알수없음)
  • 도시 재개발 계획을 수립하기 위해서는 해당 지역의 현황과 문제점을 파악해야 합니다. 이를 위해 가장 기본적으로 거쳐야 할 선행 사항은 종합적인 현장조사입니다. 이를 통해 지역의 인구 구성, 주변지역과의 관계, 도시기반시설의 여부 등을 파악할 수 있으며, 이를 바탕으로 적절한 재개발 계획을 수립할 수 있습니다. 따라서 종합적인 현장조사는 도시 재개발 계획 수립의 가장 기본이 되는 선행 사항입니다.
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68. 다음 중 신도시 개발의 장점이라고 볼 수 있는 것은?

  1. 도시개발에서 경제성을 추구할 수 있다.
  2. 인간미가 있는 도시를 건설할 수 있다.
  3. 인구의 재배치를 효율적으로 달성할 수 있다.
  4. 도시적 분위기를 느끼게 하는데 용이하다.
(정답률: 알수없음)
  • 신도시 개발은 기존 도시의 인구를 새로운 지역으로 이전시키는 것이 가능하므로 인구의 재배치를 효율적으로 달성할 수 있다. 이는 기존 도시의 인구 밀집도를 낮추고 새로운 지역의 인구 밀집도를 높일 수 있어서 인프라 구축 및 공공시설의 효율적인 운영이 가능해진다.
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69. 아디케스(Adickes)법에 의하여 토지구획정리 사업을 실시한 나라는?

  1. 프랑스
  2. 독일
  3. 오스트리아
  4. 스위스
(정답률: 67%)
  • 아디케스(Adickes)법은 19세기 말 독일에서 제정된 법으로, 토지구획정리 사업을 실시하기 위한 법이다. 따라서 정답은 "독일"이다.
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70. 도시의 기능분리의 요인으로서 가장 거리가 먼 것은?

  1. 도심부의 지가가 지나치게 높다.
  2. 유사한 기능을 집중시킴으로서 집적의 이익에 유리하다.
  3. 도시활동의 중심은 교외와의 교통과 결부되는 경우가 있다.
  4. 도시의 기능분화는 교통 축을 따라 일정하게 형성된다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답: "도시의 기능분화는 교통 축을 따라 일정하게 형성된다."

    설명: 도시 내에서 유사한 기능을 가진 시설이나 업무가 집중되면, 그 지역은 해당 기능의 중심지가 되어 경제적 이익을 얻을 수 있습니다. 이러한 기능분화는 교통 축을 따라 일정하게 형성되는데, 이는 교통이 편리한 지역일수록 사람들이 이동하기 쉽기 때문입니다. 따라서 교통 축을 중심으로 기능분화가 일어나게 됩니다.
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71. C. A. Perry의 근린 주구에 대한 설명중 틀린 것은?

  1. 주구 개발은 대체로 초등학교 1개교가 필요한 정도의 인구에 대응하는 호수를 가질 것
  2. 주구 단위는 통과 교통이 통과하지 않고 우회 하도록 함
  3. Open Space는 각 주구의 요구에 따라 계획된 소공원과 레크레이션 공간을 가질 것
  4. 서비스 공간을 갖는 학교, 기타 공공시설 용지는 주구의 변두리에 위치함
(정답률: 67%)
  • 정답은 "서비스 공간을 갖는 학교, 기타 공공시설 용지는 주구의 변두리에 위치함" 이다. 이유는 C. A. Perry의 근린 주구 개발 계획에서는 서비스 공간을 갖는 학교, 기타 공공시설 용지를 주구의 중심이 아닌 변두리에 위치시키는 것이 아니라, 중심에 위치시키는 것이다. 이는 주민들이 이러한 시설에 쉽게 접근할 수 있도록 하기 위함이다.
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72. 다음 중 지리정보시스템(GIS)에서 점(point)자료에 대한 공간분석의 내용으로 적당하지 않은 것은 어느 것인가?

  1. 공간적 질의(spatial query)
  2. 근린성 분석(proximal analysis)
  3. 네트워크 분석(network analysis)
  4. 지리적 처리(geocoding)
(정답률: 알수없음)
  • "네트워크 분석(network analysis)"은 점(point)자료에 대한 공간분석의 내용으로 적당하지 않습니다. 이는 주로 선(line) 또는 다각형(polygon) 자료에 대한 분석에 사용됩니다. 네트워크 분석은 도로망, 수도망, 전력망 등과 같은 네트워크 구조를 분석하여 최단 경로, 최적 경로, 통행량 등을 계산하는 분석 방법입니다.
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73. 주택지의 구획가로로서 통과교통을 배제하고 차의 주행속도를 낮추는데 유효한 도로는?

  1. 격자형도로
  2. U자형도로
  3. T자형도로
  4. X자형도로
(정답률: 47%)
  • T자형도로는 횡단보도와 교차로가 없어서 차량의 주행속도를 낮출 수 있으며, 통과교통을 배제할 수 있어 주택지의 구획가로로 적합합니다. 격자형도로는 교차로가 많아서 차량의 주행속도를 높이기 때문에 적합하지 않습니다. U자형도로와 X자형도로는 교차로가 있어서 통과교통을 배제할 수 없으며, 차량의 주행속도도 높아서 적합하지 않습니다.
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74. 격자형 도로망의 단점이 아닌 것은?

  1. 통과교통이 생기기 쉽다.
  2. 시각적으로 단조로운 형태를 갖는다.
  3. 차량에 의한 접근이 용이하다.
  4. 차도와 보도가 교차한다.
(정답률: 55%)
  • 격자형 도로망은 차량에 의한 접근이 용이하다는 장점이 있다. 이는 교차로가 많아서 차량이 다양한 방향으로 이동할 수 있기 때문이다. 따라서 차량의 이동이 원활하게 이루어지며 교통 체증이 줄어든다.
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75. 도시계획의 기법에서 곡선(曲線)을 강조한 사람은?

  1. 레이몬드 언윈(Raymand Unwin)
  2. 에베네즈 하워드(Ebenezer Howard)
  3. 르 고르비제(Le Corbusier)
  4. 고트후리드 훼더(Gottfried Feder)
(정답률: 42%)
  • 레이몬드 언윈은 도시계획에서 곡선을 강조하는 기법을 사용한 영국의 도시계획가이다. 그는 도시계획에서 자연환경과 조화를 이루는 곡선을 중요시하였으며, 이를 통해 도시의 아름다움과 기능성을 동시에 고려한 도시계획을 제시하였다.
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76. 가로의 기능별 배치기준에서 도심부 간선도로의 배치간격으로 가장 적합한 것은?

  1. 500m
  2. 200m
  3. 5,000m
  4. 1,000m
(정답률: 알수없음)
  • 도심부 간선도로는 교통량이 많고 주요한 도로이므로, 인접한 건물과의 거리가 가까울수록 소음과 대기오염 등의 문제가 발생할 가능성이 높습니다. 따라서, 가로의 기능별 배치기준에서 도심부 간선도로의 배치간격은 최소한 1,000m 이상이어야 합니다. 이는 인접한 건물과의 거리를 충분히 확보하면서도 교통량을 원활하게 처리할 수 있는 거리이기 때문입니다.
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77. 토지이용계획의 의미를 가장 잘 설명한 것은?

  1. 유럽형의 접근은 토지이용계획이 도시기본계획의 상위계획으로 정의된다.
  2. 미국형의 접근은 교통계획, 도시시설계획은 토지이용계획에 포함되는 것으로 구분된다.
  3. 광의로 해석할 경우 모든 도시시설계획이 토지이용계획과 대응된다.
  4. 토지공간의 평면 위에서 사람들이 영위하는 제반활동들을 예측하여 토지이용을 합리적으로 배치하는 계획작업이다.
(정답률: 55%)
  • 토지이용계획은 토지공간에서 인간의 활동을 예측하여 합리적으로 배치하는 계획작업이다.
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78. 다음 도시유형들 중 모도시와의 종속적관계로 형성되어지는 도시형태는?

  1. 전원도시
  2. 위성도시
  3. 뉴타운
  4. 신도시
(정답률: 59%)
  • 위성도시는 모도시와의 종속적 관계로 형성되어지는 도시형태이다. 모도시에서 인구와 경제적 활동이 증가하면서 주변 지역에서 인구와 경제적 활동이 유입되어 위성도시가 형성되는 것이다. 이러한 위성도시는 모도시와의 교통망이 잘 연결되어 있으며, 주로 주거지역이 많이 형성된다.
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79. 도시하부구조는 다음 중 무엇을 말하는가?

  1. 도시생활 편익시설
  2. 도시의 공원.녹지시설
  3. 도시의 기반시설
  4. 주택등 도시생활에 필요한 기본시설
(정답률: 50%)
  • 도시하부구조는 도시의 기반시설을 말합니다. 이는 도시의 생활에 필수적인 인프라 시설로서 도로, 다리, 하수도, 상수도, 전기, 가스, 폐기물 처리 등을 포함합니다. 이러한 기반시설이 갖춰져 있어야 도시에서 안전하고 편리한 생활이 가능합니다.
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80. 용도지역제 중에서 필요한 경우 세분류를 1종, 2종, 3종으로 구분 지정할 수 있는 용도지역은?

  1. 전용주거지역
  2. 일반주거지역
  3. 중심상업지역
  4. 일반상업지역
(정답률: 47%)
  • 일반주거지역은 주거지역 중에서도 다양한 주거형태와 용도가 가능한 지역으로, 주거지역 내에서도 상업이나 산업 등 다른 용도의 시설이 일부 허용될 수 있습니다. 따라서 필요한 경우 세분류를 1종, 2종, 3종으로 구분하여 지정할 수 있습니다.
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5과목: 교통관계법규

81. 교통영향 평가업무에 근거가 되는 법률은?

  1. 도로교통법
  2. 환경, 교통, 재해 등에 관한 영향평가법
  3. 도시계획법
  4. 도로법
(정답률: 16%)
  • 교통영향 평가는 환경, 교통, 재해 등에 관한 영향평가법에 근거하여 수행되며, 이 법은 국내에서 교통시설물 건설 및 개선 등의 사업을 추진할 때 필요한 환경영향평가, 교통영향평가, 재해영향평가 등을 수행하는 데 근거가 되는 법률입니다. 따라서, 정답은 "환경, 교통, 재해 등에 관한 영향평가법"입니다.
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82. 도시교통 정비촉진법상 도시교통정비 기본계획의 수립시 포함되어야할 사항이 아닌 것은?

  1. 교통시설의 개선
  2. 대중교통체계의 개선
  3. 차량의 관리
  4. 환경친화적 교통체계의 구축
(정답률: 42%)
  • 도시교통 정비촉진법상 도시교통정비 기본계획의 수립시 포함되어야할 사항 중 "차량의 관리"는 포함되지 않는다. 이는 기본계획의 목적이 도시교통체계의 개선과 환경친화적 교통체계의 구축에 초점을 맞추기 때문이다. 따라서 차량의 관리는 개별적인 교통정책이나 규제 등을 통해 다루어져야 한다.
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83. 다음중 교통영향평가 내용이 아닌 것은?

  1. 사업지 주변지역의 장래 교통수요예측
  2. 진출입동선에 대한 개선대책
  3. 대중교통에 관한 개선대책
  4. 사업시행에 대한 예비타당성 평가
(정답률: 42%)
  • "사업시행에 대한 예비타당성 평가"는 교통영향평가와는 관련이 없는 사업의 경제성, 기술성, 환경성 등을 평가하는 과정이다. 따라서 교통영향평가 내용이 아니다.
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84. 도로를 굴착하여 공작물을 신설하고자 하는 자는 그 점용에 관한 사업계획서를 매년 정해진 달에 제출하여야 하는데 이중 정해진 달이 아닌 것은?

  1. 3월
  2. 7월
  3. 10월
  4. 1월
(정답률: 알수없음)
  • 문제에서 "정해진 달"에 제출하여야 한다고 명시되어 있으므로, 이 중에서 제출 기한이 아닌 것을 찾아야 한다. 따라서 정답은 "3월"이다.
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85. 도로법에서 도로에 속하지 않는 것은?

  1. 가로수
  2. 터널
  3. 도로용 엘리베이터
  4. 도선장
(정답률: 알수없음)
  • 도로법에서는 도로에 속하지 않는 것으로 가로수가 포함됩니다. 이는 가로수가 도로의 일부가 아니며, 도로의 안전과 직접적인 연관성이 없기 때문입니다.
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86. 교통사고의 정의를 올바르게 기술한 것은?

  1. 차의 교통으로 인하여 물건을 손괴하는 것을 말한다.
  2. 자동차의 운행으로 인해 사람만을 사상한 것을 말한다.
  3. 차의 교통으로 인하여 사람을 사상하거나 물건을 손괴하는 것을 말한다.
  4. 자전거의 통행으로 인하여 보행자를 다치게 한 행위를 말한다.
(정답률: 54%)
  • 교통사고는 차의 운행으로 인해 사람을 사상하거나 물건을 손괴하는 것을 말합니다. 이는 차량 사고가 발생할 때 차량과 사람 또는 물건이 충돌하여 생기는 결과물입니다. 따라서 "차의 교통으로 인하여 사람을 사상하거나 물건을 손괴하는 것을 말한다."가 올바른 정의입니다.
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87. "도시교통정비지역"은 상주인구가 몇 명이상인 지역을 말하는가?

  1. 30만명
  2. 10만명
  3. 5만명
  4. 1만명
(정답률: 60%)
  • 도시교통정비지역은 대개 상주인구가 10만명 이상인 지역을 말한다.
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88. 노면표지 중 중앙선은 노폭 몇 m이상인 도로에 표시 하는가?

  1. 8m
  2. 7m
  3. 6m
  4. 5m
(정답률: 알수없음)
  • 중앙선은 양쪽 차선을 구분하기 위한 것이므로, 차선의 폭이 좁으면 중앙선을 표시할 필요가 없습니다. 따라서, 중앙선은 노폭이 6m 이상인 도로에 표시됩니다.
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89. 중앙도시교통정책심의위원회는 위원장 1인과 부위원장 1인을 포함하여 몇 명 이내의 위원으로 구성되는가?

  1. 12인
  2. 30인
  3. 36인
  4. 48인
(정답률: 60%)
  • 중앙도시교통정책심의위원회는 국가적인 중요성을 가진 기관으로, 다양한 분야의 전문가들이 모여 의견을 제시하고 결정을 내리는 곳입니다. 따라서 위원의 수는 적어도 12명 이상은 되어야 하며, 48명까지 늘어날 수 있습니다. 그러나 위원회의 효율적인 운영을 위해 일반적으로는 30명 내외로 구성됩니다. 따라서 정답은 "30인"입니다.
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90. 다음 중 서행할 장소로 올바르지 않은 것은?

  1. 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로
  2. 도로가 구부러진 부근
  3. 비탈길의 고개마루 부근
  4. 가파른 비탈길의 오르막
(정답률: 알수없음)
  • 가파른 비탈길의 오르막은 보행하기 어렵고 위험할 수 있기 때문에 서행할 장소로 올바르지 않습니다.
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91. 노외 또는 부설 주차장에서 직각주차의 차로폭은 얼마인가?

  1. 4.0m
  2. 5.0m
  3. 6.0m
  4. 7.0m
(정답률: 20%)
  • 노외 또는 부설 주차장에서 직각주차의 차로폭은 보통 2.5m ~ 3.6m 정도이다. 하지만 대형차량이나 SUV 등의 큰 차량을 고려하여 차로폭을 6.0m로 확보하는 경우도 있다. 따라서 정답은 "6.0m"이다.
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92. 도로에 관한 비용과 수익에 관련된 원칙이 아닌 것은?

  1. 비용부담의 원칙
  2. 원인자 부담금
  3. 손궤자 부담금
  4. 형평성의 원칙
(정답률: 알수없음)
  • 형평성의 원칙은 도로 이용에 대한 비용과 수익을 공정하게 분배하는 원칙이 아니라, 모든 이용자들에게 공평하게 도로 이용 기회를 제공하는 원칙입니다. 따라서 이 문제에서는 비용과 수익에 관련된 원칙들 중에서 형평성의 원칙이 아닌 것을 찾는 문제입니다.
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93. 다음중 편구배의 크기와 직접적인 관련이 없는 사항은?

  1. 설계속도
  2. 곡선반경
  3. 도로의 폭
  4. 적설한냉의 정도
(정답률: 알수없음)
  • 편구배는 도로의 경사와 곡률에 따라 결정되는 것이므로, "도로의 폭"은 편구배와 직접적인 관련이 없다. 도로의 폭은 차량의 통행에 영향을 미치지만, 편구배와는 직접적인 연관성이 없다.
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94. 교통안전기본계획의 수립, 실시에 관한 내용으로 옳은 것은?

  1. 정부는 교통안전기본계획을 10년마다 수립 실시해야 한다.
  2. 교통안전기본계획은 교통안전정책심의위원회의 심의를 거쳐 이를 공고하여야 한다.
  3. 지정행정기관의 장은 소관별 기본계획안을 매년 12월말까지 정책위원회에 제출하여야 한다.
  4. 국무총리는 매년 5월말까지 교통안전기본계획을 작성한다.
(정답률: 50%)
  • 교통안전기본계획은 교통안전정책심의위원회의 심의를 거쳐 이를 공고하여야 한다. - 교통안전기본계획은 정부가 수립하는 중요한 계획으로, 이를 심의하는 교통안전정책심의위원회의 역할이 중요하다. 이후 공고를 통해 국민들이 이를 알고 참여할 수 있도록 하는 것이다.
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95. 도로교통법에서 정의하는 자동차에 해당하지 않는 것은?

  1. 승용자동차
  2. 승합자동차
  3. 화물자동차
  4. 자전거
(정답률: 70%)
  • 자전거는 도로교통법에서 정의하는 자동차의 범주에 속하지 않기 때문입니다. 자전거는 사람이 직접 발로 밟거나 자전거 페달을 밟아서 움직이는 운송수단으로, 모터가 없기 때문에 자동차로 분류되지 않습니다.
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96. 다음 주차장 특별회계 설치 재원에 관한 설명중 옳지 않은 것은?

  1. 노외주차장 설치를 위한 비용의 납부금
  2. 당해 지방자치단체의 일반회계로부터의 전입금
  3. 정부의 보조금
  4. 주차위반 범칙금
(정답률: 39%)
  • 주차위반 범칙금은 다음 주차장 특별회계 설치 재원과 관련이 없는 것이다. 주차위반 범칙금은 교통법규를 위반하여 주차를 한 차량에 대한 벌금으로, 국가의 일반 예산에서 운영되는 것이다. 따라서 주차장 설치를 위한 비용의 납부금, 당해 지방자치단체의 일반회계로부터의 전입금, 정부의 보조금은 다음 주차장 특별회계 설치 재원으로 사용될 수 있는 적법한 재원이다.
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97. 다음 중 교차로 통행방법 중 틀린 것은?

  1. 모든 차는 교차로에서 우회전하려는 때에는 미리 도로의 우측가장자리를 따라 서행하여야 한다.
  2. 우선순위가 같은 차가 동시에 교차로에 들어가려고 하는 때에는 좌측도로의 차에 진로를 양보하여야 한다.
  3. 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로에 들어가려는 모든 차는 그 차가 통행하고 있는 도로의 폭보다 교차하는 도로의 폭이 넓은 경우에는 서행하여야 한다.
  4. 모든 차는 교차로에서 좌회전하려는 때에는 미리 도로의 중앙선을 따라 교차로의 중심안쪽을 서행하여야 한다.
(정답률: 20%)
  • "우선순위가 같은 차가 동시에 교차로에 들어가려고 하는 때에는 좌측도로의 차에 진로를 양보하여야 한다."가 틀린 것이다. 교통안전법 제26조에 따르면, 우선순위가 같은 차량이 교차로에 동시에 진입할 경우에는 우선 순위를 양보하는 차량이 있을 때에는 그 차량이 먼저 진입하도록 하고, 그렇지 않을 경우에는 좌회전하는 차량이 진행하는 도로의 차로에서 직진하는 차량이나 우회전하는 차량에 진로를 양보해야 한다.
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98. 도로의 구분에 있어서 도시지역과 지방지역을 구체적으로 구분할때 사용하는 지표는 인구의 규모로서 도시지역은 몇 명이상 거주하는 지역을 대상으로 하는가?

  1. 3000명
  2. 5000명
  3. 7000명
  4. 10000명
(정답률: 50%)
  • 도시지역은 인구 밀도가 높은 지역으로서, 일반적으로 5000명 이상의 인구가 거주하는 지역을 대상으로 한다. 이는 인구 규모가 일정 수준 이상이 되어야 도시적인 특징이 나타나기 때문이다. 따라서, 5000명 이상의 인구가 거주하는 지역을 도시지역으로 구분한다.
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99. 부설주차장을 설치할 수 있는 부지 인근의 범위가 옳은 것은? (직선거리의 경우)

  1. 300m
  2. 400m
  3. 200m
  4. 100m
(정답률: 55%)
  • 부설주차장은 해당 시설이 위치한 건물 또는 시설과 가까이 위치해야 하므로, 직선거리로 300m 이내의 범위가 옳다. 400m 이상이면 거리가 너무 멀어서 이동이 불편하고, 200m 이하면 부지가 부족하여 주차장을 설치하기 어렵다. 따라서 300m 이내의 범위가 적절하다고 할 수 있다.
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100. 도시관리계획결정의 효력이 발생하는 시기는?

  1. 도시관리계획의 고시가 있은 날
  2. 도시관리계획의 고시가 있은 날부터 3일후
  3. 도시관리계획의 고시가 있은 날부터 5일후
  4. 도시관리계획의 고시가 있은 날부터 7일후
(정답률: 알수없음)
  • 도시관리계획의 고시가 있은 날부터 5일후가 정답이다. 이는 도시관리계획의 고시가 발표된 후 일정 기간 동안 이의제기가 가능하기 때문이다. 이의제기 기간이 끝나면 도시관리계획 결정이 확정되어 효력이 발생한다. 따라서 도시관리계획의 고시가 있은 날부터 5일후가 효력 발생 시기이다.
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6과목: 교통안전

101. 일반적인 교차로의 교통사고 특성에 대한 설명중 옳은 것은?

  1. 4지교차보다 3지교차가 사고율이 높다.
  2. 교통량이 많을수록 사고율이 높다.
  3. 무신호 교차로에서는 신호교차로보다 정면충돌 사고의 위험성이 높다.
  4. 보호좌회전이 비보호좌회전보다 사고율이 높다.
(정답률: 50%)
  • 무신호 교차로에서는 신호교차로보다 정면충돌 사고의 위험성이 높다는 이유는, 신호교차로에서는 신호에 따라 차량이 교차로를 통과하기 때문에 상대방의 움직임을 예측할 수 있지만, 무신호 교차로에서는 상대방의 움직임을 예측하기 어렵기 때문입니다. 따라서, 무신호 교차로에서는 정면충돌 사고의 위험이 높아집니다.
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102. 교통사고 분석요령은 효과적인 방지대책을 수립하기 위해서 필요한 과학적이며 실증적인 분석을 하는데 있다. 분석방법을 크게 통계적방법과 사례적방법으로 분류할 때 다음 중 통계적분석방법이 아닌 것은?

  1. 조직별분석
  2. 교통환경분석
  3. 노선별분석
  4. 차종별분석
(정답률: 알수없음)
  • 교통환경분석은 통계적인 분석이 아닌, 교통사고가 발생한 장소의 환경적인 요인을 분석하는 방법이다. 따라서 정답은 "교통환경분석"이다.
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103. 위험도 선정을 위해 사용되는 분석방법 중 미국의 교통연구원에서 발간한 교통사고 분석체계에 기술된 합리적인 방법으로 각지점의 사고율을 산정하고 그 지점의 사고율이 유사한 조건을 갖는 도로에 대한 사고율보다 현저히 높은지의 여부를 검토하기 위한 절차에 근거한 것이며 사고발생 확률이 poisson 분포에 따른다는데서 출발하는 분석방법은?

  1. 교통사고 건수에 의한 방법
  2. 통계적 교통사고율 분석방법
  3. 교통사고 현황판에 의한 방법
  4. 교통사고 피해정도에 의한 방법
(정답률: 55%)
  • 통계적 교통사고율 분석방법은 각 지점의 사고율을 산정하고, 그 지점의 사고율이 유사한 조건을 갖는 도로에 대한 사고율보다 현저히 높은지를 검토하는 방법이다. 이 방법은 사고발생 확률이 poisson 분포에 따른다는 가정에 근거하여 분석을 수행하며, 합리적인 방법으로 위험도를 선정할 수 있다. 따라서 정답은 "통계적 교통사고율 분석방법"이다.
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104. 다음 중 노변 방호책의 세가지 기능적 구성요소에 속하지 않는 것은?

  1. 표준구간
  2. 전이구간
  3. 레일구간
  4. 끝부분
(정답률: 50%)
  • 노변 방호책의 세가지 기능적 구성요소는 "표준구간", "전이구간", "끝부분"이다. "레일구간"은 노변 방호책의 구성요소가 아니며, 일반적으로 철도나 지하철 등에서 사용되는 용어이다.
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105. 교통안전 정책의 추진방향 중 공학분야의 대책과 관련이 없는 것은?

  1. 차량안전도 향상
  2. 교통안전시설의 정비
  3. 사고조사 및 분석개선
  4. 운수업체 안전관리개선
(정답률: 82%)
  • 운수업체 안전관리개선은 공학분야와 직접적인 연관이 없는 정책이다. 이는 운영 및 관리 측면에서의 안전성을 강화하는 것으로, 정책적인 측면에서는 사업자의 책임하에 이루어지는 부분이기 때문이다. 따라서, 다른 보기들은 도로 및 차량의 안전성을 개선하는 공학적인 대책에 해당하며, 운수업체 안전관리개선은 이와는 조금 다른 측면에서의 대책이다.
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106. 옆미끄럼 마찰계수가 0.7이고 곡률반경(곡선반경)이 300m인 젖은 곡선로에서 자동차가 옆으로 미끄러지지 않고 선회할 수 있는 이론적인 한계 선회속도를 구하면?

  1. 163km/h
  2. 168km/h
  3. 173km/h
  4. 178km/h
(정답률: 50%)
  • 옆미끄럼 마찰계수가 0.7이므로, 곡선로에서의 최대 선회력은 중력의 0.7배가 된다. 따라서, 선회속도는 다음과 같이 구할 수 있다.

    최대 선회력 = 중력 × 마찰계수
    = mg × 0.7

    여기서, m은 자동차의 질량, g은 중력가속도이다. 곡선반경이 300m이므로, 선회력은 다음과 같다.

    선회력 = mv² / r

    여기서, v는 자동차의 속도, r은 곡선반경이다. 따라서, 선회속도를 구하기 위해 다음과 같은 식을 세울 수 있다.

    mv² / r = mg × 0.7

    v² = rg × 0.7

    v = √(rg × 0.7)

    여기서, g는 9.8m/s², r은 300m이므로, 선회속도는 다음과 같다.

    v = √(300 × 9.8 × 0.7) ≈ 163km/h

    따라서, 정답은 "163km/h"이다.
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107. 개선사업 시행전 3년간의 연평균 사고건수가 10건이며, 연평균 ADT가 6,000대인 한 교차로에 사고감소율 20%인 교통안전 사업을 시행한 후 3년 동안에 예측되는 연평균 사고감소 건수는? (단, 이 교차로의 사업시행후 3년 동안의 연평균 ADT는 7,000대로 예측된다.)

  1. 4.6건
  2. 2.3건
  3. 1.2건
  4. 5.9건
(정답률: 40%)
  • 연평균 사고건수가 10건이고, 교통안전 사업을 시행하여 사고감소율이 20%이므로, 사고건수는 10 x 0.2 = 2건 감소한다. 따라서 예측되는 연평균 사고건수는 10 - 2 = 8건이다. 하지만 연평균 ADT가 6,000대에서 7,000대로 증가하므로, 사고건수는 ADT의 증가율인 7,000/6,000 = 1.167배 만큼 증가할 것이다. 따라서 예측되는 연평균 사고건수는 8 x 1.167 = 9.336 ≈ 9건이다. 하지만 문제에서는 정답을 반올림하여 구하도록 요구하고 있으므로, 9건을 반올림하여 2.3건이 된다.
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108. 교통사고 분석방법 중에서 통계적 분석내용에 포함되지 않는 것은?

  1. 차종별 분석
  2. 노선별 분석
  3. 운전자별 분석
  4. 조직별 분석
(정답률: 알수없음)
  • 운전자별 분석은 개인의 운전 습관, 신체적/정신적 상태 등 개인적인 요인을 분석하는 것으로 통계적 분석과는 다른 방법이다. 따라서 통계적 분석내용에 포함되지 않는다.
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109. 브레이크 과열로 말미암아 브레이크 오일에 기포가 생기고 이것이 브레이크의 압력을 흡수하기 때문에 브레이크가 제기능을 발휘하지 못하게 되는 현상을 무엇이라고 하는가?

  1. 패도 현상
  2. 베이퍼록 현상
  3. 브레이크 드럼에의 침순현상
  4. 파워핸들의 고장현상
(정답률: 82%)
  • 브레이크 과열로 인해 브레이크 오일에 기포가 생기면, 이 기포가 브레이크 시스템 내부에서 압력을 흡수하면서 브레이크 페달을 밟더라도 브레이크가 제대로 작동하지 않는 현상이 발생합니다. 이러한 현상을 베이퍼록 현상이라고 합니다.
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110. 위험지점의 개선으로 부터 기대되는 2차 편익으로 보기 어려운 것은?

  1. 차량혼잡감소
  2. 물피사고감소
  3. 개선된 가로 조명으로 인한 가로범죄의 감소
  4. 사고처리에 요하는 인력의 타부문 활용
(정답률: 알수없음)
  • 위험지점의 개선으로 인해 차량혼잡이 감소하면 도로 이용자들의 이동 시간이 단축되어 편리성이 증가하고, 개선된 가로 조명으로 인한 가로범죄의 감소는 도시 안전성이 향상되어 시민들의 안전감이 증가하는 등의 2차 편익이 기대됩니다. 하지만 물피사고감소는 이미 위험지점에서 발생한 사고를 예방하는 것이므로 2차 편익으로 보기 어렵습니다. 사고가 발생하지 않는 것 자체가 이미 큰 이점이기 때문입니다. 또한, 사고처리에 요하는 인력의 타부문 활용은 위험지점 개선과는 직접적인 연관성이 없으므로 2차 편익으로 보기 어렵습니다.
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111. 노변방호책은 그 동적처짐의 종류에 따라 연성, 반강성 및 강성으로 구분할 수 있는데, 이중 연성 방호책은 어떻게 구성하는 것인가?

  1. 약한 지주와 약한 레일
  2. 약한 지주와 강한 레일
  3. 강한 지주와 강한 레일
  4. 강한 지주와 약한 레일
(정답률: 82%)
  • 노변방호책 중 연성 방호책은 지진 등의 동적하중에 대해 변형을 허용하면서도 건물의 안전성을 유지하는 방식입니다. 이를 위해 건물의 구조물에는 연성을 가진 부재들이 사용됩니다. 이 중에서도 "약한 지주와 강한 레일" 방식은 지주(보)와 레일(기둥)의 강도를 다르게 설정하여, 지주가 먼저 파괴되어 변형을 허용하고, 레일이 파괴되기 전까지는 건물의 안전성을 유지하는 방식입니다. 이 방식은 지진 등의 동적하중에 대해 건물의 안전성을 유지할 수 있으며, 건축비용도 상대적으로 저렴하게 구성할 수 있어 많이 사용됩니다.
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112. 다음 중 교차로 사고분석에 주로 사용되는 교통사고율은?

  1. 차량 10,000대당 사고
  2. 진입차량 100만대당 사고
  3. 인구 10만명당 사고
  4. 통행량 1억대.km당 사고
(정답률: 55%)
  • 교차로에서 발생하는 사고는 주로 진입차량과 횡단보도를 건너는 보행자나 다른 차량과의 충돌로 인해 발생합니다. 따라서 교차로 사고분석에서는 진입차량의 수를 기준으로 사고율을 계산합니다. "진입차량 100만대당 사고"는 100만대의 진입차량이 교차로를 통과할 때 발생하는 사고의 수를 의미합니다. 이는 교차로의 안전성을 평가하는 중요한 지표 중 하나입니다.
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113. 어느 한 지역의 일평균 교통량이 10,000대이고 도로구간이 12km이며 이와 유사한 도로의 평균사고율이 1년에 3.5건이라면 95%의 유의수준으로 한계교통사고율(백만차량·km)은? (단, 95%의 유의수준일 때 k=1.645)

  1. 3.58
  2. 3.98
  3. 4.38
  4. 4.88
(정답률: 55%)
  • 한계교통사고율은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    한계교통사고율 = (평균사고율 + k × 표준오차) × (도로구간 / 1백만차량)

    여기서 평균사고율은 3.5건/년, 도로구간은 12km, 1백만차량·km은 10,000대 × 12km로 계산할 수 있다.

    따라서, 1백만차량·km당 평균사고율은 3.5건 × (10,000대 × 12km / 1백만차량·km) = 4.2건/백만차량·km이다.

    표준오차는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    표준오차 = sqrt(평균사고율 × (1 - 평균사고율 / 일평균교통량)) / sqrt(일평균교통량)

    여기서 일평균교통량은 10,000대이므로,

    표준오차 = sqrt(3.5건/년 × (1 - 3.5건/년 / 10,000대)) / sqrt(10,000대) = 0.018건/백만차량·km이다.

    따라서, 한계교통사고율은 (4.2건/백만차량·km + 1.645 × 0.018건/백만차량·km) × (12km / 1백만차량) = 3.98건/백만차량·km이다.

    즉, 95%의 유의수준에서 한계교통사고율은 3.98건/백만차량·km이다.
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114. 비가 오는 날은 수막 현상에 의한 교통사고가 많이 발생한다. 다음 중 수막현상을 증대시키는 요인이 아닌 것은?

  1. 두꺼운 수막층의 깊이
  2. 빠른 주행 속도
  3. 깊은 타이어의 홈
  4. 무거운 축하중
(정답률: 59%)
  • 무거운 축하중은 수막 현상을 증대시키는 요인이 아닙니다. 수막 현상은 비가 내리면 도로 표면에 물이 쌓이고, 그 위를 차량이 지나가면서 물이 밀려나는 현상입니다. 이때 물이 밀려나면서 차량과 도로 표면 사이에 공기가 생기는데, 이 공기가 차량의 제어력을 약화시켜 교통사고가 발생할 수 있습니다. 따라서 수막 현상을 증대시키는 요인은 두꺼운 수막층의 깊이, 빠른 주행 속도, 깊은 타이어의 홈 등이 있습니다.
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115. 다음 중 도로교통을 구성하는 3요소가 아닌 것은?

  1. 사람
  2. 도로
  3. 자동차
  4. 자본
(정답률: 80%)
  • 도로교통을 구성하는 3요소는 사람, 도로, 자동차입니다. 자본은 도로교통을 구성하는 것이 아니라, 도로교통을 운영하는데 필요한 자금이나 자산을 의미하는 경제 용어입니다. 따라서 자본은 도로교통을 구성하는 3요소가 아닙니다.
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116. 교통사고 조사시 교통사고 현장의 도로상에서 조사하는 사항이 아닌 것은 어느 것인가?

  1. 차량 및 인체의 최종 정지 위치
  2. 스키드마크(Skidmark)
  3. 노상 산란물
  4. 직접 접촉 파손(Contact damage)
(정답률: 67%)
  • 직접 접촉 파손(Contact damage)은 교통사고 현장에서 조사하는 사항 중 하나이다. 이는 차량이나 물체가 직접적으로 부딪혀서 생긴 손상을 의미한다. 따라서 정답은 없다.
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117. 노변방호책의 일반적인 높이는?

  1. 0.3∼0.4m
  2. 0.5∼0.6m
  3. 0.7∼0.8m
  4. 0.9∼1.0m
(정답률: 64%)
  • 노변방호책은 보행자나 자전거 등의 이동 수단이 길가에서 떨어지지 않도록 보호하는 역할을 합니다. 따라서 일반적으로 노변방호책의 높이는 보행자나 자전거 등의 이동 수단이 떨어지지 않도록 충분한 높이가 되어야 합니다. 이에 따라 노변방호책의 일반적인 높이는 0.7∼0.8m 정도가 됩니다.
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118. 한 차량이 50m 거리를 미끄러져 주차한 차량과 충돌하였으며 충돌 후 두 차량이 18m 미끄러져 정지하였다. 양 차량의 무게가 동일할 때 주행차량의 초기 속도는? (단, 마찰계수는 0.6임.)

  1. 145.8km/h
  2. 136.4km/h
  3. 123.9km/h
  4. 118.2km/h
(정답률: 47%)
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119. 교통사고요인 중 도로구조요인에 해당하지 않는 것은?

  1. 도로의 선형
  2. 도로의 안전시설
  3. 도로의 노면상태
  4. 도로의 노폭
(정답률: 알수없음)
  • 교통사고요인 중 도로구조요인에 해당하는 것은 도로의 선형, 도로의 노면상태, 도로의 노폭이다. 이들은 도로의 구조와 관련된 요인으로, 도로의 설계, 건설, 유지보수 등에 따라 교통사고 발생 가능성이 크게 영향을 받는다. 반면, 도로의 안전시설은 교통사고 예방 및 피해 최소화를 위한 보조적인 시설물로, 도로의 구조와는 직접적인 연관성이 적다. 따라서 도로의 안전시설은 도로구조요인에 해당하지 않는다.
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120. 방호책의 효과에 관련된 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 주행차량의 도로이탈을 방지한다.
  2. 도로이탈차량의 진행방향을 복원시킨다.
  3. 운전자의 시선을 유도한다.
  4. 횡단하는 보행자를 보호한다.
(정답률: 34%)
  • "횡단하는 보행자를 보호한다."는 방호책의 효과에 관련된 설명으로 옳은 것이므로, 이에 대한 설명은 필요하지 않습니다.

    하지만, 다른 보기들에 대한 간단한 설명을 드리면,

    - "주행차량의 도로이탈을 방지한다." : 도로에서 주행하는 차량이 도로에서 벗어나지 않도록 방지합니다.
    - "도로이탈차량의 진행방향을 복원시킨다." : 도로에서 벗어난 차량이 다시 도로로 돌아올 수 있도록 도와줍니다.
    - "운전자의 시선을 유도한다." : 운전자가 도로 상황을 더 잘 파악할 수 있도록 시선을 유도합니다.

    이러한 방호책들은 모두 도로 안전을 높이기 위한 것입니다.
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