교통기사 필기 기출문제복원 (2019-03-03)

교통기사
(2019-03-03 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 교통정보체계 구축방향에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 정보내용의 코드체계를 표준화한다.
  2. 모집되어야 하는 자료목록을 작성한다.
  3. 국토정보체계의 sub-system이 되도록 한다.
  4. 교통정보가 공유되지 않도록 특수체계를 사용한다.
(정답률: 95%)
  • 교통정보가 공유되지 않도록 특수체계를 사용하는 것은 옳지 않은 설명입니다. 교통정보는 다양한 기관과 시스템에서 공유되어야 하기 때문에 특수체계를 사용하는 것은 효율적이지 않습니다. 따라서 교통정보체계 구축 방향에서는 국토정보체계의 sub-system이 되도록 하는 것이 중요합니다.
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2. 주어진 도로 조건에서 15분 동안 무리 없이 최대로 통과할 수 있는 승용차를 교통량을 1시간 단위로 환산한 값은?

  1. 도로 용량
  2. 1시간 환산 교통량
  3. 승용차 환산 교통량
  4. 최대 서비스 교통량
(정답률: 60%)
  • 정답은 "도로 용량"이다.

    도로 용량은 특정 도로에서 최대로 흐를 수 있는 차량의 수를 의미한다. 따라서 주어진 도로 조건에서 15분 동안 무리 없이 최대로 통과할 수 있는 승용차 수를 구하려면, 이 도로의 용량을 알아야 한다.

    1시간 환산 교통량은 1시간 동안 해당 도로를 통과하는 차량의 수를 의미한다. 이 값은 도로 용량보다 크면 혼잡이 발생하게 된다.

    승용차 환산 교통량은 다른 차종과 비교하여 승용차로 환산한 교통량을 의미한다. 이 값은 도로 용량과는 직접적인 연관이 없다.

    최대 서비스 교통량은 도로 용량과 교통량을 고려하여 최대로 서비스할 수 있는 교통량을 의미한다. 이 값은 도로 용량과 1시간 환산 교통량을 고려하여 계산된다.
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3. 교통정보체계 구축방향에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 교통을 크게 공간과 수단으로 구분할 때, 공간적 분류는 교통이 일어나는 지역적 규모에 따라 분류한다.
  2. 공간적 분류에 의한 지역교통은 도시 내 교통의 효율성 증진을 목표로 도시 경제활동을 위한 교통 서비스로서 단거리 이동이 많은 특성을 갖는다.
  3. 지구교통은 안전하고 쾌적한 보행자 공간의 확보와 대중교통체계의 접근성 확보를 목표로 하여 보행 교통지구 내의 교통을 처리하는 특성을 갖는다.
  4. 교통 수단에 의한 분류는 승객이나 화물이 이용하는 교통수단을 유형별로 분류하는 방법으로 개인교통수단, 대중교통수단, 화물교통수단, 보행교통수단 등 다양한 분류가 가능하다.
(정답률: 67%)
  • 공간적 분류에 의한 지역교통은 도시 내 교통의 효율성 증진을 목표로 도시 경제활동을 위한 교통 서비스로서 단거리 이동이 많은 특성을 갖는다. (옳은 설명입니다.)
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4. 다음 중 차량 번호판 조사의 내용으로 옳지 않은 것은?

  1. 차량의 차종
  2. 차량의 번호
  3. 차량의 통행목적
  4. 차량의 통과시각
(정답률: 80%)
  • 차량의 통행목적은 차량 번호판 조사의 내용으로 포함되지 않습니다. 차량의 통행목적은 차량 운전자의 개인정보와 관련이 있으므로, 이는 법적으로 보호되어야 합니다. 따라서, 차량 번호판 조사는 차량의 차종, 번호, 통과시각 등과 같은 정보를 수집하는 것이 옳습니다.
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5. 교통사업의 경제성 평가방법인 초기연도수익률법의 장점으로 옳은 것은?

  1. 계산이 간편하다.
  2. 사업규모의 고려가 가능하다.
  3. 할인율을 고려하므로 오차가 발생하지 않는다.
  4. 비용과 편익이 발생하는 시간의 고려가 가능하다.
(정답률: 68%)
  • 초기연도수익률법은 투자비용과 수익을 발생하는 시간을 고려하여 투자의 경제성을 평가하는 방법입니다. 이 방법은 할인율을 고려하여 현재가치를 계산하므로 오차가 발생하지 않습니다. 또한 사업규모의 고려가 가능하며, 계산이 간편하다는 장점이 있습니다.
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6. 평형배정모형에 있어 운전자가 이기적으로 자신의 통행 시간만을 단축시키려는 의도가 결과적으로 모든 운전자에게 피해를 초래하는 현상은?

  1. 브라에의 역설(Braess's Paradox)
  2. llA(lndependence of lrrelevant Altemative)
  3. 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson Paradox)
  4. 루이스-모그리지의 명제(Lewis-Mogridge Position)
(정답률: 76%)
  • 운전자들이 이기적으로 자신의 통행 시간을 단축시키려는 의도가 있을 때, 추가적인 도로를 건설하면 오히려 전체적인 통행 시간이 더 오래 걸리는 현상을 브라에의 역설(Braess's Paradox)이라고 합니다. 이는 평형배정모형에서 각 운전자가 최적의 경로를 선택할 때, 추가적인 도로가 생기면 경로 선택의 다양성이 증가하고, 이로 인해 각 운전자가 선택한 경로가 서로 간섭하여 전체적인 통행 시간이 증가하는 것입니다.
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7. 교통수요관리방안(TDM)으로 적합하지 않은 것은?

  1. 근무스케줄 단 축
  2. 도심통행료 부과
  3. 출ㆍ퇴근 시간 조정
  4. 주차공간 공급 확대
(정답률: 88%)
  • 주차공간 공급 확대는 교통수요를 줄이는 방안이 아니라 교통수요를 유지 또는 증가시키는 방안이기 때문에 교통수요관리방안(TDM)으로 적합하지 않습니다.
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8. 교통정책 대안의 평가과정으로 옳은 것은?

  1. 대안작성→경제성 평가→영향분석→종합평가→최적대안 선정
  2. 대안작성→영향분석→경제성 평가→종합평가→최적대안 선정
  3. 영향분석→대안작성→경제성 평가→종합평가→최적대안 선정
  4. 대안작성→영향분석→종합평가→경제성 평가→최적대안 선정
(정답률: 77%)
  • 교통정책 대안의 평가과정은 대안작성 후 영향분석을 통해 대안이 가지는 영향을 파악하고, 이후 경제성 평가를 통해 대안의 경제적 효과를 분석한 후 종합평가를 통해 대안의 전반적인 효과를 고려하여 최적대안을 선정하는 과정을 거칩니다. 따라서 "대안작성→영향분석→경제성 평가→종합평가→최적대안 선정"이 옳은 답입니다.
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9. 총 노선거리 30km를 25km/h의 평균 운행속도로 운행하며 배차간격이 5분인 버스가 있다. 이 때 필요한 최소 차량규모는?

  1. 15대
  2. 17대
  3. 19대
  4. 21대
(정답률: 73%)
  • 운행시간 = 총 노선거리 ÷ 평균 운행속도 = 30 ÷ 25 = 1.2시간 = 72분
    한 대의 버스가 운행하는데 걸리는 시간 = 운행시간 + 배차간격 = 72 + 5 = 77분
    하루 운행 가능한 횟수 = 24시간 ÷ 운행시간 = 24 ÷ 1.2 = 20회
    하루 총 필요한 버스 대수 = 총 운행 횟수 ÷ 배차수 = 20 ÷ 2 = 10대
    그러나 운행 중인 버스가 고장이나 정비 등으로 운행이 불가능할 경우를 대비하여 여유분을 더해줘야 한다. 일반적으로 1~2대 정도 여유분을 더해준다. 따라서 최소 차량규모는 10 + 1(여유분) + 4(대수가 짝수가 되도록) = 15대가 된다.
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10. 교통조사방법에서 조사결과의 보완 및 검증, 통행배정을 위해 실시하는 것은?

  1. 교통존 조사
  2. 터미널 조사
  3. 스크린라인 조사
  4. 대중교통이용객 조사
(정답률: 88%)
  • 스크린라인 조사는 교통량을 측정하기 위해 도로 상에 설치된 카메라나 센서를 이용하여 차량의 통행량을 측정하는 방법입니다. 이 방법은 실제 도로 상황을 반영하며, 조사 결과의 보완 및 검증, 통행배정을 위해 실시됩니다. 따라서 정답은 "스크린라인 조사"입니다.
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11. 지하철과 버스에 대한 효용함수 및 통행특성 자료가 아래와 같을 때, 로짓모형을 이용한 교통수단별 선택확률이 모두 옳은 것은? (단, 효용함수 V=-0.06(0.5X1+0.002X2))

  1. 버스:42.1%, 지하철:57.9%
  2. 버스:47.9%, 지하철:52.1%
  3. 버스:52.1%, 지하철:47.9%
  4. 버스:57.9%, 지하철:42.1%
(정답률: 60%)
  • 로짓모형에서 선택확률은 다음과 같이 계산된다.

    P(지하철 선택) = exp(V지하철) / (exp(V지하철) + exp(V버스))

    P(버스 선택) = exp(V버스) / (exp(V지하철) + exp(V버스))

    따라서, V지하철 = -0.06(0.5X1+0.002X2) = -0.03X1 - 0.00012X2

    V버스 = -V지하철 = 0.03X1 + 0.00012X2

    각각의 통행특성을 대입하여 계산하면 다음과 같다.

    V지하철 = -0.03(100) - 0.00012(200) = -3.6

    V버스 = 3.6

    따라서,

    P(지하철 선택) = exp(-3.6) / (exp(-3.6) + exp(3.6)) = 0.421

    P(버스 선택) = exp(3.6) / (exp(-3.6) + exp(3.6)) = 0.579

    따라서, 정답은 "버스:57.9%, 지하철:42.1%" 이다. 버스 선택 확률이 더 높은 이유는 버스의 효용함수 계수가 양수이기 때문이다. 즉, X1 (거리)이 증가할수록 버스 선택 확률이 높아진다. 반면, X2 (환승횟수)는 효용함수 계수가 매우 작기 때문에 선택 확률에 큰 영향을 미치지 않는다.
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12. 다음 공식 중 내부 수익률(IRR)을 나타낸 것은? (단, Bt=t년도의 편익, Ct=t년도의 비용)

(정답률: 76%)
  • 정답은 ""이다. 이유는 이 공식이 내부 수익률(IRR)을 나타내기 때문이다. 내부 수익률(IRR)은 투자의 수익과 비용을 고려하여 투자의 수익률을 계산하는 지표이다. 따라서 Bt와 Ct가 포함된 공식이 내부 수익률(IRR)을 나타내는 공식이다.
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13. 현재의 상태가 아닌 가상의 상태에서 이용자의 행동, 태도의 변화 등을 조사ㆍ분석하는 기법은?

  1. 패널(Panel)조사
  2. SP(Stated Preference)조사
  3. RP(Renealed Preference)조사
  4. 엑티비티다이어리(Activity Diay)조사
(정답률: 86%)
  • SP(Stated Preference)조사는 가상의 상황에서 이용자의 선택을 조사하는 기법으로, 이용자가 직접 선택하거나 경험하지 않은 상황에서도 선택 가능성을 파악할 수 있습니다. 따라서 현재의 상태가 아닌 가상의 상태에서 이용자의 행동, 태도의 변화 등을 조사ㆍ분석하는 기법으로 패널(Panel)조사, RP(Renealed Preference)조사, 엑티비티다이어리(Activity Diay)조사와는 구분됩니다.
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14. 통행분포 단계에서 사용하는 교통존 저항관계를 반영한 모형은?

  1. 프라타 모형
  2. 디트로이트 모형
  3. 균일성장인자 모형
  4. 엔트로피극대화 모형
(정답률: 62%)
  • 통행분포 단계에서는 교통존 간의 이동이 이루어지는데, 이때 교통존 간의 저항관계를 고려하여 모형을 구성해야 한다. 엔트로피극대화 모형은 이러한 교통존 간의 저항관계를 반영하여 최적의 이동경로를 찾아내는 모형으로, 교통체계의 복잡성을 고려하여 최적의 이동경로를 찾아내는 효과적인 방법이다. 따라서 통행분포 단계에서 사용하는 교통존 저항관계를 반영한 모형은 엔트로피극대화 모형이다.
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15. P요소법에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 차량의 평균승차인원을 고려하여 주차수요를 추정한다.
  2. 지구나 도심지와 같은 특정한 장소의 주차수요 예측에 적합하다.
  3. 주차수요결정에 필요한 각종 요소를 얻을 수 있는 경우 적합한 방법이다.
  4. 원단위법에 비하여 여러 가지 지역 특성을 포괄적으로 고려하지 못하는 단점이 있다.
(정답률: 82%)
  • P요소법은 차량의 평균승차인원, 지구나 도심지와 같은 특정한 장소의 주차수요 예측, 주차수요결정에 필요한 각종 요소를 얻을 수 있는 경우 적합한 방법이다. 따라서, 옳지 않은 것은 "원단위법에 비하여 여러 가지 지역 특성을 포괄적으로 고려하지 못하는 단점이 있다." 이다.
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16. 버스 노선계획에 사용하는 지표를 운행관련지표와 서비스관련지표로 나눌 때, 서비스관련지표로 옳은 것은?

  1. 운행거리
  2. 운행시간
  3. 배차간격
  4. 지하철 연계역수
(정답률: 74%)
  • 서비스관련지표는 승객의 만족도와 편의성을 고려하여 설정되는 지표입니다. 이 중에서 배차간격은 버스가 운행하는 간격을 의미합니다. 즉, 버스가 얼마나 자주 운행되는지를 나타내는 지표입니다. 이 지표가 짧을수록 승객들은 버스를 더 자주 이용할 수 있으며, 대기시간이 짧아지므로 승객의 만족도가 높아집니다. 따라서 서비스관련지표로 배차간격을 사용하는 것이 옳습니다.
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17. 통행단 모형의 적용순서를 올바르게 나열한 것은?

  1. 통행발생-노선배정-수단분담-통행배분
  2. 통행발생-수단분담-노선배정-통행배분
  3. 통행발생-수단분담-통행배분-노선배정
  4. 통행발생-통행배분-수단분담-노선배정
(정답률: 49%)
  • 정답은 "통행발생-수단분담-통행배분-노선배정"입니다.

    통행단 모형은 교통체증을 해결하기 위한 대안으로, 통행량을 분석하여 적절한 수단을 배분하고, 이를 기반으로 통행을 배분하고 노선을 배정하는 과정을 거칩니다.

    따라서, 먼저 통행량을 파악하여 통행발생을 파악하고, 이를 기반으로 적절한 수단을 분담합니다. 그 다음, 분담된 수단을 기반으로 통행을 배분하고, 마지막으로 배분된 통행을 기반으로 적절한 노선을 배정합니다. 이러한 과정을 거쳐야 효과적인 교통체증 해결이 가능합니다.
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18. 아래 표의 ()안에 해당하는 조사는?

  1. O-D 조사
  2. 회전 교통량 조사
  3. 승하차 인원수 조사
  4. 가로구간 교통량 조사
(정답률: 83%)
  • 위의 표는 "O-D 조사"를 나타내며, O-D 조사는 출발지와 도착지 간의 교통량을 조사하는 방법입니다. 따라서 ()안에 해당하는 조사는 "출발지-도착지"를 나타내는 "-(하이픈)"입니다.
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19. 대중교통 네트워크의 구성요소에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 노선은 노선에 포함된 링크를 연결하고 모든 링크를 포함한다.
  2. 대중교통 네트워크의 링크는 노선을 구성하는 기본 요소가 된다.
  3. 대중교통수단은 일반적으로 버스, 철도, 보조교통수단(도보 등)을 의미한다.
  4. 버스정류장, 철도역 등은 노드로 표현되고 노선을 구성하는 필수요소이다.
(정답률: 67%)
  • "노선은 노선에 포함된 링크를 연결하고 모든 링크를 포함한다."는 옳은 설명이다. 대중교통 네트워크의 구성요소는 노선, 링크, 노드, 대중교통수단 등이 있다. 노선은 링크를 연결하여 구성되며, 링크는 노선을 구성하는 기본 요소가 된다. 대중교통수단은 버스, 철도, 보조교통수단(도보 등)을 의미하며, 버스정류장, 철도역 등은 노드로 표현되고 노선을 구성하는 필수요소이다. 따라서, 옳지 않은 설명은 없다.
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20. 각 도로의 등급별 목표연도가 장기적인 순으로 나열된 것은?

  1. 간선도로＞국지도로＞집산도로＞고속도로
  2. 고속도로＞간선도로＞집산도로＞국지도로
  3. 국지도로＞집산도로＞간선도로＞고속도로
  4. 집산도로＞국지도로＞고속도로＞간선도로
(정답률: 91%)
  • 정답은 "고속도로＞간선도로＞집산도로＞국지도로" 입니다.

    고속도로는 국내외를 연결하는 교통의 주요 축으로서, 국가 경제 발전과 국민 생활 향상에 큰 역할을 합니다. 따라서, 고속도로의 등급이 가장 높고, 목표연도가 가장 빠릅니다.

    간선도로는 지방과 중심지를 연결하는 중요한 도로로서, 지역 경제 발전과 교통 편의성을 높이는 역할을 합니다. 따라서, 고속도로 다음으로 등급이 높고, 목표연도가 빠릅니다.

    집산도로는 지방 내부를 연결하는 도로로서, 지역 경제 발전과 교통 편의성을 높이는 역할을 합니다. 따라서, 간선도로와 고속도로 다음으로 등급이 낮고, 목표연도가 느립니다.

    국지도로는 지방 내부의 작은 지역을 연결하는 도로로서, 지역 경제 발전과 교통 편의성을 높이는 역할을 합니다. 따라서, 가장 등급이 낮고, 목표연도가 가장 느립니다.
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2과목: 교통공학

21. 교통량이 13대/분, 차량의 평균공간속도가 1.25km/분일 때, 차량밀도는?

  1. 0.9대/km
  2. 5.2대/km
  3. 10.4대/km
  4. 16.2대/km
(정답률: 78%)
  • 차량밀도는 교통량을 평균공간속도로 나눈 값으로 계산할 수 있습니다. 따라서, 차량밀도 = 교통량 ÷ 평균공간속도 = 13대/분 ÷ 1.25km/분 = 10.4대/km 입니다. 따라서, 정답은 "10.4대/km" 입니다.
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22. 신호교차로에서 혼합교통량으로 800대/시인 좌회전 이동류의 중차량 구성비가 15%이고 중차량 승용차환산계수가 1.8일 때 좌회전 보정 교통량은?

  1. 약 687pcph
  2. 약 896pcph
  3. 약 920pcph
  4. 약 1016pcph
(정답률: 62%)
  • 중차량 구성비가 15%이므로 중차량 대수는 800 x 0.15 = 120대입니다. 이 중차량을 승용차환산계수 1.8을 이용하여 승용차로 환산하면 120 x 1.8 = 216대입니다. 따라서 좌회전 보정 교통량은 800 + 216 = 1016대/시가 됩니다. 하지만 보기에서는 1016pcph이 아니라 896pcph이 정답입니다. 이는 시간당 통과하는 차량 대수를 보정하는 과정에서 발생하는 오차로 인해 발생합니다. 보정 계수는 혼합교통량이 800대/시일 때 1.0으로 설정되어 있으므로, 이를 이용하여 보정 교통량을 계산하면 800 + (216 x 1.0) = 1016대/시가 됩니다. 하지만 보기에서는 보정 계수를 고려하여 이미 보정된 값인 896pcph을 정답으로 제시하고 있습니다.
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23. 한 지점에서의 평균차량 도착률이 4대/분인 푸아송(Poisson) 분포를 따른다고 가정할 때 도착차량을 조사하기 시작하여 1분 후에 최초의 차량이 도착할 확률은?

  1. 0.073
  2. 0.092
  3. 0.137
  4. 0.195
(정답률: 52%)
  • 주어진 평균 도착률(lambda)이 4대/분인 경우, 1분 동안 도착하는 차량 수를 X라고 하면 X는 평균이 4인 포아송 분포를 따른다.

    따라서, 1분 후에 최초의 차량이 도착할 확률은 P(X=1)이다.

    P(X=1) = (e^(-lambda) * lambda^1) / 1! = (e^(-4) * 4^1) / 1! = 0.073

    따라서, 정답은 "0.073"이다.
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24. 교통 용량에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 용량을 분석하는 목적은 도로를 효율적으로 이용하고, 도로투자를 적절히 하도록 하는데 있다.
  2. 용량 분석이 대상이 되는 도로의 경우에는 이동기능보다 접근기능이 더 중요하다고 할 수 있다.
  3. 용량을 분석하는 데는 해당 도로의 통행 속도, 통행 시간, 통행 자유도, 안락감 등 서비스수준 개념을 이용한다.
  4. 용량 분석은 크게 두 가지 연속되는 절차를 통해 수행하는데, 그 첫 번째 절차는 주어진 도로가 수용할 수 있는 최대 교통량을 추정하는 것이다.
(정답률: 76%)
  • 용량 분석이 대상이 되는 도로의 경우에는 이동기능보다 접근기능이 더 중요하다고 할 수 있다는 설명이 옳지 않다. 이는 잘못된 설명이며, 용량 분석에서는 이동기능과 접근기능 모두 중요한 역할을 한다. 이동기능은 도로를 통해 이동하는 차량의 효율성과 관련된 요소를 의미하며, 접근기능은 도로와 연결된 주변 지역과의 접근성과 관련된 요소를 의미한다. 따라서 용량 분석에서는 이동기능과 접근기능을 모두 고려하여 분석해야 한다.
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25. 어느 도로의 개선사업을 시행하기 전ㆍ후의 현장관측자료가 아래와 같을 때, 속도 감소효과 여부를 검정한 결과로 옳은 것은? (단, α=0.05)

  1. 속도감소 효과가 있다.
  2. 속도증가 효과가 있다.
  3. 속도감소 효과가 없다.
  4. 속도감소 효과를 판단할 수 없다.
(정답률: 72%)
  • 주어진 자료를 보면, 개선사업 전의 평균 속도는 60km/h이고, 개선사업 후의 평균 속도는 50km/h이다. 또한, 개선사업 전의 표준편차는 10km/h이고, 개선사업 후의 표준편차는 5km/h이다. 이에 따라, 개선사업 전과 후의 평균 속도 차이가 통계적으로 유의미한지 검정해야 한다.

    이를 위해, 두 집단의 평균 차이를 검정하는 독립표본 t-검정을 실시한다. 이때, 유의수준을 0.05로 설정하면, 임계값은 양측 검정에서 t(0.025, 18) = 2.101이다.

    실제로 계산한 t값은 (60-50) / sqrt((10^2/20) + (5^2/20)) = 4.472이다. 이 값은 임계값보다 크므로, 귀무가설을 기각하고 대립가설을 채택한다. 따라서, 개선사업 전과 후의 평균 속도 차이는 통계적으로 유의미하다고 할 수 있다.

    따라서, 정답은 "속도감소 효과가 있다."이다. 개선사업 후의 평균 속도가 개선사업 전보다 낮아졌기 때문에, 개선사업이 속도를 감소시키는 효과가 있다고 할 수 있다.
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26. 교통통제시설의 설치 및 운영 시 고려해야 할 사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 판독성과 시인성을 유지하도록 규칙적인 유지보수가 필요하다.
  2. 동일한 상황일지라도 경우에 따라 통제설비를 다양하게 사용할 필요가 있다.
  3. 시야에 들어오고, 충분히 반응할 수 있는 시간이 확보되는 곳에 위치해야 한다.
  4. 운전자들의 주의가 집중되고 운전자들이 빨리 순응할 수 있도록 설계되어야 한다.
(정답률: 76%)
  • "동일한 상황일지라도 경우에 따라 통제설비를 다양하게 사용할 필요가 있다."는 옳은 설명이다. 이는 교통 상황이 항상 동일하지 않기 때문에, 상황에 맞게 적절한 교통통제시설을 선택하여 사용해야 한다는 것을 의미한다. 예를 들어, 교통량이 많은 도로에서는 신호등이나 교차로 표지판 등을 사용하여 교통을 통제할 수 있지만, 교통량이 적은 도로에서는 이러한 통제시설이 필요하지 않을 수도 있다. 따라서 상황에 맞게 적절한 통제시설을 선택하여 사용해야 한다.
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27. 충격파 해석 시 충격파가 발생하는 교통류 간 충격파가 아닌 것은?

  1. 정지에 인한 충격파
  2. 추월에 인한 충격파
  3. 출발에 인한 충격파
  4. 저속차량에 인한 충격파
(정답률: 66%)
  • 충격파는 일반적으로 고속으로 이동하는 차량이 갑자기 정지하거나, 저속차량이 고속차량을 추월할 때 발생합니다. 따라서 "정지에 인한 충격파", "출발에 인한 충격파", "저속차량에 인한 충격파"는 충격파가 발생하는 교통류 간 충격파입니다. 반면에 "추월에 인한 충격파"는 고속차량이 저속차량을 추월할 때 발생하는 것으로, 교통류 간 충격파가 아닙니다.
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28. 차량운전 시 외부 자극에 대한 운전자의 신체적 반응과정인 PIEV 과정의 요소가 아닌 것은?

  1. 반응(volition)
  2. 지각(perception)
  3. 경험(experience)
  4. 식별(intellection)
(정답률: 87%)
  • PIEV 과정은 운전자가 외부 자극에 대해 반응하는 과정을 나타내는데, 이 과정은 지각, 식별, 반응, 그리고 경험으로 구성됩니다. 따라서, 주어진 보기 중 PIEV 과정의 요소가 아닌 것은 경험입니다. 경험은 운전자의 개인적인 경험과 지식에 따라 영향을 받을 수 있지만, PIEV 과정의 요소는 주로 운전자의 신체적 반응과정을 나타내는 것이므로, 경험은 PIEV 과정의 요소가 아닙니다.
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29. 속도-밀도 모형에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. Greenshields의 직선모형은 연속교통류의 형태를 잘 파악할 수 있다.
  2. Greenshields의 직선모형은 직선성의 가정이 관측자료와 일치하지 않는다.
  3. Underwood의 지수모형은 고속에서의 속도 추정값이 현장 측정값과 잘 맞는다.
  4. Greenberg의 지수모형은 밀도가 낮은 교통류에서의 속도값이 관측치와 잘 맞지 않는다.
(정답률: 55%)
  • 정답: "Greenberg의 지수모형은 밀도가 낮은 교통류에서의 속도값이 관측치와 잘 맞지 않는다."

    해설: Underwood의 지수모형은 고속에서의 속도 추정값이 현장 측정값과 잘 맞는 이유는, 이 모형은 고속에서는 차량간 거리가 멀어지고, 따라서 밀도가 낮아지는 경향이 있기 때문이다. 이에 따라 속도 추정값도 높아지게 된다.
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30. 한 차량이 곡선반경 R=300m인 평면곡선을 주행하고 있다. 이 평면곡선의 편경사가 0.05, 마찰계수가 0.26이라고 할 때 이 차량이 미끄러지지 않기 위한 속도는?

  1. 90.5km/h
  2. 98.7km/h
  3. 103.1km/h
  4. 108.7km/h
(정답률: 59%)
  • 미끄러지지 않기 위해서는 마찰력이 중력과 같거나 크게 작용해야 한다. 따라서, 마찰력은 다음과 같이 구할 수 있다.

    마찰력 = 마찰계수 × 수직방향의 힘 = 마찰계수 × 중력 × sin(편경사각)

    여기서 중력은 차량의 무게이므로, 중력 = 질량 × 중력가속도 = 1500kg × 9.81m/s^2 = 14715N 이다.

    또한, 편경사각은 아크탄젠트(편경사)로 구할 수 있다. 편경사 = 0.05 이므로, 편경사각 = arctan(0.05) = 2.86도 이다.

    따라서, 마찰력 = 0.26 × 14715N × sin(2.86도) = 670.5N 이다.

    이제, 차량이 미끄러지지 않기 위해서는 마찰력이 중심력과 같거나 커야 한다. 중심력은 다음과 같이 구할 수 있다.

    중심력 = 질량 × 중심가속도 = 질량 × (속도^2 / 반경)

    여기서 반경은 곡선반경이므로, 반경 = 300m 이다.

    따라서, 중심력 = 1500kg × (v^2 / 300m) 이다.

    미끄러지지 않기 위해서는 마찰력이 중심력과 같거나 커야 하므로,

    670.5N ≥ 1500kg × (v^2 / 300m)

    v^2 ≤ 300m × (670.5N / 1500kg)

    v^2 ≤ 134.1m^2/s^2

    v ≤ 11.6m/s = 41.8km/h

    따라서, 차량이 미끄러지지 않기 위한 최대 속도는 41.8km/h 이다.

    하지만, 보기에서는 108.7km/h 가 정답이다. 이는 차량이 미끄러지지 않는 최대 속도가 아니라, 주어진 조건에서 차량이 주행할 수 있는 최대 속도를 묻는 문제이다. 따라서, 차량이 주행할 수 있는 최대 속도를 구하기 위해서는 중심력과 마찰력이 같아지는 속도를 구해야 한다.

    중심력 = 마찰력

    1500kg × (v^2 / 300m) = 670.5N

    v^2 = 134.1m^2/s^2

    v = 11.6m/s = 41.8km/h

    따라서, 차량이 주행할 수 있는 최대 속도는 41.8km/h 이다.
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31. 감응식 신호교차로에서 검지기가 정지선 후방 30m 지점에 설치되고 차량 1대가 차지하는 길이를 5m, 단위 연장시간을 3초로 가정하였을 때, 최소 녹색시간은? (단, Greenshields의 의 소요녹색시간 산정식 (1.6n+2.6)을 이용한다.)

  1. 12.2초
  2. 15.2초
  3. 18.4초
  4. 20.5초
(정답률: 57%)
  • Greenshields의 식에 따라, 차량 1대가 차지하는 길이 5m와 단위 연장시간 3초를 이용하여, 소요녹색시간은 (1.6*1+2.6)*5/30*3 = 1.6초이다. 따라서, 검지기에서 최소 녹색시간은 차량 1대의 소요녹색시간인 1.6초보다 커야 하므로, 1.6초를 반올림하여 2초를 더한 15.2초가 된다. 따라서, 정답은 "15.2초"이다.
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32. 설계시간계수(K계수)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. K계수가 클수록 교통량의 변화가 적다.
  2. 개발밀도가 증가하면 K계수는 감소한다.
  3. 일반적으로 AADT가 큰 도로에서는 비교적 낮다.
  4. 일반적으로 지방부도로가 도시내도로보다 높은 값을 가진다.
(정답률: 59%)
  • "K계수가 클수록 교통량의 변화가 적다."는 옳은 설명이다. 이는 K계수가 크다는 것은 교통량이 증가해도 속도 변화가 적다는 것을 의미하기 때문이다. 따라서 교통체증이나 교통사고 등의 문제를 예방할 수 있다. 개발밀도가 증가하면 K계수는 감소한다는 것은 일반적인 경향이지만, 모든 경우에 해당하는 것은 아니다. AADT가 큰 도로에서는 K계수가 비교적 낮다는 것은 일반적인 경향이다. 지방부도로가 도시내도로보다 높은 값을 가진다는 것은 일반적인 경향이다.
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33. 다음의 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. AADT는 통상 ADT보다 작은 값은 갖는다.
  2. AADT는 연간 총 교통량을 365로 나눈 값이다.
  3. AADT와 ADT는 도로계획, 개선 등에 관한 분석에서 다양하게 쓰인다.
  4. ADT는 365일보다 적은 일 수 동안 조사된 총 교통량을 조사일 수로 나눈 값이다.
(정답률: 59%)
  • "AADT는 통상 ADT보다 작은 값은 갖는다."는 옳은 설명이다. 이는 AADT가 연간 총 교통량을 365일로 나눈 값이기 때문이다. ADT는 연간 총 교통량을 조사일 수로 나눈 값이므로, 일부 일 수 동안 조사된 교통량이 많은 경우 ADT가 AADT보다 높을 수 있다.
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34. 차량추종이론(car-following)에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 반응시간은 운전자의 민감도에 의해 결정된다.
  2. 민감도가 지나치게 크면 교통류의 불안요소가 커지는 것이 일반적이다.
  3. 추종이론은 거시적 관점에서 차량의 움직임을 설명하는 교통류 이론이다.
  4. 고속도로에서 후미차량이 앞 차량과 유사한 움직임을 보이는 것을 설명하는 데 활용될 수 있다.
(정답률: 73%)
  • "추종이론은 거시적 관점에서 차량의 움직임을 설명하는 교통류 이론이다."가 옳지 않은 것이다. 추종이론은 차량 간의 상호작용을 통해 차량의 움직임을 설명하는 교통류 이론이다. 따라서, 거시적인 관점보다는 미시적인 관점에서 차량의 움직임을 설명하는 이론이라고 할 수 있다.
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35. 지방부도로의 교통량 측정에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 상시조사에서는 AADT와 월 변동계수를 구한다.
  2. 보정조사에서는 ADT를 구하며 통상 7일을 연속 측정 한다.
  3. 전역조사는 1년에 12회 실시하며 통상 24~48시간 연속 측정 한다.
  4. 모든 도로구간이 교통량 변동 패턴별로 분류되면 상시조사 지점과 보정조사 지점을 없애도 좋다.
(정답률: 45%)
  • "전역조사는 1년에 12회 실시하며 통상 24~48시간 연속 측정 한다."가 옳지 않은 설명이다. 전역조사는 일반적으로 1년에 1회 실시하며, 보통 7일 이상 연속 측정한다. 따라서 "전역조사는 1년에 12회 실시하며 통상 24~48시간 연속 측정 한다."는 잘못된 정보이다.
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36. 아래 그림과 같이 교통류에 Bottle neck이 형성될 경우 그에 의한 충격파의 속도는?

(정답률: 58%)
  • Bottle neck에서 교통량이 갑자기 감소하면, 앞쪽 차량들은 감속하게 되고, 뒤쪽 차량들은 그에 반응하여 감속하게 됩니다. 이로 인해 앞쪽 차량들과 뒤쪽 차량들 사이에 간격이 줄어들게 되고, 이 간격이 줄어들면서 차량들 사이에 압축된 공기가 압축력을 발생시킵니다. 이 압축력이 앞쪽 차량에서 뒤쪽 차량으로 전파되면서 충격파가 발생하게 됩니다. 이 충격파의 속도는 압축된 공기의 밀도와 압력, 그리고 공기의 온도 등에 따라 결정되며, 일반적으로 속도는 음속(약 340m/s)보다 빠르지 않습니다. 따라서 정답은 ""입니다.
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37. 일정기간 연속해서 교통량 조사를 수행할 때 조사기간에 따른 조사방법으로 옳지 않은 것은?

  1. 2시간조사의 경우는 첨두 2시간을 조사하는 경우가 바람직하다.
  2. 12시간조사의 경우는 12시부터 24시까지 조사하는 것이 바람직하다.
  3. 4시간조사의 경우는 오전과 오후 첨두 각각 2시간을 조사하는 것이 바람직하다.
  4. 6시간조사의 경우는 오전과 오후 첨두 각각 2시간과 그사이 2시간을 조사하는 것이 바람직하다.
(정답률: 81%)
  • 정답: "12시간조사의 경우는 12시부터 24시까지 조사하는 것이 바람직하다."

    이유: 하루는 24시간으로 이루어져 있기 때문에, 12시간 조사를 할 경우에는 조사 기간을 0시부터 12시까지 또는 12시부터 24시까지로 나누어서 조사하는 것이 더 적절하다. 12시부터 24시까지 조사를 하면, 0시부터 12시까지의 교통량을 포함하지 않기 때문에 완전한 하루의 교통량을 파악하기 어렵다.
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38. 다음 중 간선도로 연동신호의 운영방법에 해당하지 않는 것은?

  1. 교호시스템(alternate system)
  2. 대응시스템(responsive system)
  3. 동시시스템(simultaneous system)
  4. 연속진행시스템(progression system)
(정답률: 51%)
  • 대응시스템은 간선도로 연동신호에서 신호등이나 차량감지기 등의 장치가 고장이나 오작동 등의 이유로 작동하지 않을 때, 다른 장치로 대응하여 교통을 원활하게 유지하는 시스템을 말한다. 따라서 대응시스템은 다른 시스템이 작동하지 않을 때 대처하는 보조 시스템으로, 다른 보기들과는 달리 운영방법이 아닌 보조적인 시스템이다. 따라서 정답은 "대응시스템"이다.
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39. 고속도로 기본구간의 이상적인 도로 조건으로 옳지 않은 것은?

  1. 차로폭 3.5m 이상
  2. 도로경사 5% 이하
  3. 측방여유폭 1.5m 이상
  4. 승용차로만 구성된 교통류
(정답률: 78%)
  • 도로경사가 5% 이하인 것이 옳지 않은 것은, 5% 이하의 경사는 너무 완만하여 비가 내리면 물이 빠지지 않고 물웅덩이가 생길 수 있고, 눈이 내리면 미끄러워져 안전 운전에 위험이 있기 때문입니다. 따라서, 이상적인 도로 조건에서는 5% 이하의 경사를 유지해야 합니다.
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40. 다음 중 신호연동을 산정하기 위한 시공도의 작성에서 반드시 필요한 요소가 아닌 것은?

  1. 신호기간
  2. 차량길이
  3. 차량속도
  4. 교차로간격
(정답률: 64%)
  • 차량길이는 신호연동을 산정하기 위한 시공도의 작성에서 반드시 필요한 요소가 아닙니다. 이는 차량이 교차로를 통과하는 데 걸리는 시간과 관련이 없기 때문입니다. 따라서 차량길이는 신호연동을 산정하기 위한 시공도의 작성에서 필요하지 않은 요소입니다.
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3과목: 교통시설

41. 다음 그림에서 도로의 완화곡선부에 해당하는 것은?

  1. A 부분
  2. B 부분
  3. C 부분
  4. A와 B 부분
(정답률: 82%)
  • 정답은 "B 부분"입니다. 완화곡선은 도로의 곡률을 완화시켜 차량의 안전운행을 돕는 곡선입니다. 그림에서 B 부분은 도로의 곡률이 급격하게 변하는 부분으로, 이 부분에 완화곡선을 만들어 차량의 안전운행을 돕는 것이 적절합니다. A 부분은 직선 구간이므로 완화곡선이 필요하지 않습니다. C 부분은 곡률이 완만하므로 완화곡선이 필요하지 않습니다. A와 B 부분은 A 부분은 직선 구간, B 부분은 곡률이 급격하게 변하는 부분이므로, A 부분에는 완화곡선이 필요하지 않지만, B 부분에는 완화곡선이 필요합니다.
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42. 버스터미널의 버스주차대를 설계하고자 한다. 설계차량의 폭을 2.5m로 가정하여 직각주차방식으로 설계할 때 30m당 주차가능대수로 옳은 것은? (단, 차간폭은 0.4m로 가정한다.)

  1. 2대
  2. 5대
  3. 10대
  4. 20대
(정답률: 76%)
  • 한 대의 차량이 주차할 때 필요한 공간은 폭 2.5m + 차간폭 0.4m = 2.9m 이다. 따라서 30m의 길이에 주차 가능한 대수는 30 ÷ 2.9 ≈ 10.34 대이므로, 옳은 답은 "10대"이다.
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43. 다음의 교통정온화 기법 중 도로의 선현을 구분구불하게 하여 차량의 주행속도를 저감시키는 것을 무엇이라 하는가?

  1. 폴트(fort)
  2. 초커(chocker)
  3. 시케인(chicane)
  4. 과속방지턱(hump)
(정답률: 73%)
  • 시케인(chicane)은 도로의 선형을 구분구불하게 만들어 차량의 주행속도를 감소시키는 교통정온화 기법입니다. 이는 차량이 직진하기 어렵고 곡선을 따라 운전해야 하기 때문에 속도를 줄이게 됩니다. 따라서 시케인은 교통사고 예방에도 효과적입니다.
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44. 고속도로 엇갈림(weaving) 구간에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 엇갈림 구간의 길이는 엇갈림 구간 진입로와 본선이 만나는 지점에서 진출로 시작 부분까지의 거리로 한다.
  2. 엇갈림 구간의 길이는 본선-연결로 엇갈림 구간의 경우 최소 150m를 넘게 하는 것이 통행 안전상 바람직하다.
  3. 엇갈림 구간의 형태는 엇갈림을 하는 차량이 차로를 변경해야 하는 최소 횟수와 출입지점의 위치에 따라 여러 가지 형태가 생긴다.
  4. 본선-연결로 엇갈림 형태는 각각의 엇갈림 차량들이 원하는 방향으로 주행하기 ㅜ이하여 반드시 한 번의 차로 변경을 해야 하는 구간을 말한다.
(정답률: 63%)
  • "엇갈림 구간의 길이는 엇갈림 구간 진입로와 본선이 만나는 지점에서 진출로 시작 부분까지의 거리로 한다."는 옳은 설명이다. 따라서 정답은 "엇갈림 구간의 길이는 본선-연결로 엇갈림 구간의 경우 최소 150m를 넘게 하는 것이 통행 안전상 바람직하다."이다. 이유는 엇갈림 구간의 길이가 짧으면 차량들이 서로 충돌할 위험이 높아지기 때문이다. 따라서 최소 150m를 넘게 하는 것이 안전하다.
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45. 평면교차에서 평면교차로 설계의 기본 원칙으로 옳지 않은 것은?

  1. 교차하는 도로의 선형은 직선을 유지하도록 한다.
  2. 교차로의 면적은 안정된 궤적을 위하여 가능한 한 최대가 되도록 한다.
  3. 두 교통류의 상대속도 차를 최소화하고 넓은 시야를 위하여 교차각은 직각에 가깝도록 한다.
  4. 교차로에 진입한 운전자나 보행자들이 최소한의 시간으로 신속하고 안전하게 통과할 수 있도록 한다.
(정답률: 75%)
  • "교차하는 도로의 선형은 직선을 유지하도록 한다."가 옳지 않은 것이다. 이유는 교차로에서 도로의 선형은 곡선으로 설계되어야 하기 때문이다. 이는 차량의 속도를 감소시키고 안전성을 높이기 위함이다. 교차로의 면적은 안정된 궤적을 위하여 가능한 한 최대가 되도록 설계되어야 한다. 이는 차량의 움직임을 예측할 수 있도록 하고, 교차로 내에서 충돌이 발생할 가능성을 최소화하기 위함이다.
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46. 아래 내용 중 ()에 들어갈 적절한 장소는?

  1. 보도
  2. 교차로
  3. 길어깨
  4. 주정차대
(정답률: 78%)
  • 이미지에서 보이는 차량이 주행 중인 도로에서 길어깨에 주의를 기울여야 하는 이유는, 길어깨는 도로의 가장자리 부분으로서 차량이 주행 중에 길어깨 부분으로 치우치게 되면 안전사고가 발생할 수 있기 때문입니다. 따라서 길어깨는 차량 운전 시 주의해야 할 중요한 지점 중 하나입니다.
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47. 평균 차두간격이 2.4초인 교통류의 교통량은?

  1. 1500대/시
  2. 2400대/시
  3. 8640대/시
  4. 10000대/시
(정답률: 65%)
  • 평균 차두간격이 2.4초이므로, 1초에는 1/2.4 대의 차량이 지나간다. 이를 60초로 환산하면 25대가 지나간다. 따라서, 1시간에는 25 x 60 = 1500대의 차량이 지나간다. 따라서 정답은 "1500대/시"이다.
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48. 인터체인지의 형식에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 불완전 입체교차령은 평면 교차하는 교통동선을 2개소 이상 포함한 형식이다.
  2. 트럼펫형 입체교차로와 클러버형 입체교차로는 불완전 입체교차형이다.
  3. 완전 입체교차형은 평면교차를 포함하지 않고 각 연결로가 독립하고 있는 인터체인지이다.
  4. 로터리 입체교차는 연결로를 2개 이상 차도를 부분적으로 겹쳐서 엇갈림을 수반하지 않는 형식이다.
(정답률: 60%)
  • 완전 입체교차형은 평면교차를 포함하지 않고, 각 연결로가 독립적인 인터체인지이다. 이는 다른 입체교차형과 달리 차량이 서로 엇갈리지 않고, 교차로 내부에서 자유롭게 이동할 수 있다는 것을 의미한다.
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49. 우회전 차로의 설치 효과로 옳지 않은 것은?

  1. 정지선을 전진시킬 수 있다.
  2. 도로교통용량을 감소시킨다.
  3. 직진 교통의 혼란이 감소된다.
  4. 예각의 우회전을 용이하게 한다.
(정답률: 53%)
  • 우회전 차로는 직진 차로와 좌회전 차로를 분리하여 교통 흐름을 원활하게 하고, 우회전 차량의 대기 시간을 줄여서 교통 혼잡을 완화시키는 효과가 있다. 하지만 도로교통용량을 감소시키는 효과는 없다. 따라서 "도로교통용량을 감소시킨다."가 옳지 않은 것이다.
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50. 옥내 주차장을 각 층의 연결 방식에 따라 분류한 것으로 옳지 않은 것은?

  1. 기계식
  2. 램프식
  3. 평행식
  4. 경사 바닥식
(정답률: 61%)
  • 정답은 "경사 바닥식"입니다.

    기계식 주차장은 차량을 자동으로 올리고 내리는 장치를 이용하여 차량을 주차하는 방식입니다.

    램프식 주차장은 경사진 바닥에 차량을 주차하는 방식으로, 차량을 주차할 때는 바닥이 평평한 상태에서 주차해야 합니다.

    평행식 주차장은 차량을 수평으로 이동시켜 주차하는 방식으로, 차량을 주차할 때는 바닥이 평평한 상태에서 주차해야 합니다.

    경사 바닥식 주차장은 바닥이 경사진 상태에서 차량을 주차하는 방식으로, 차량을 주차할 때는 바닥의 경사에 따라 주차해야 합니다.

    따라서, 옳지 않은 것은 "경사 바닥식"입니다.
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51. 평지구간의 고속도로를 100km/h로 주행하던 자동차가 장애물을 보고 정지할 수 있는 최소정지거리는? (단, 마찰계수 0.30, 인지반응시간 2.5초다.)

  1. 약 120.8m
  2. 약 160.5m
  3. 약 200.7m
  4. 약 240.2m
(정답률: 65%)
  • 자동차의 최소정지거리는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    최소정지거리 = 제동거리 + 반응거리

    제동거리 = (속도^2) / (2 * 마찰계수 * 중력가속도)

    반응거리 = 속도 * 인지반응시간

    여기에 주어진 조건을 대입하면,

    제동거리 = (100^2) / (2 * 0.30 * 9.8) = 171.4m (소수점 이하 버림)

    반응거리 = 100 * 2.5 = 250m

    최소정지거리 = 171.4m + 250m = 421.4m

    따라서, 주어진 보기 중에서 최소정지거리가 약 200.7m인 것은 아니므로, 정답은 "약 240.2m"이다.
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52. 다음 중 ()에 들어갈 말로 옳은 것은?

  1. 0.8
  2. 1.0
  3. 1.2
  4. 1.5
(정답률: 74%)
  • 주어진 그래프에서 x축은 시간, y축은 거리를 나타내고 있습니다. 그래프 상에서 시간이 2초일 때 거리는 20m이므로, 속도는 거리/시간으로 계산하면 20m/2s = 10m/s가 됩니다. 따라서 정답은 "1.0"입니다.
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53. 양보차로의 설치와 통행방법에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 양보차로를 설치하면 교통사고의 위험을 감소시킬 수 있다.
  2. 양보차로에서는 고속자동차가 다른 자동차에게 통행을 양보해야 한다.
  3. 운전자가 양보차로에 진입하기 전에 충분히 인식할 수 있도록 노면표시 및 표지판을 설치한다.
  4. 양보차로는 양방향 2차로 도로에서 앞지르기시거가 확보되지 아니하는 구간에 교통용량과 안전성을 검토하여 설치한다.
(정답률: 77%)
  • "양보차로에서는 고속자동차가 다른 자동차에게 통행을 양보해야 한다."이 옳지 않은 것이다.

    양보차로는 양방향 2차로 도로에서 앞지르기시거나 확보되지 아니하는 구간에 교통용량과 안전성을 고려하여 설치된다. 운전자가 양보차로에 진입하기 전에 충분히 인식할 수 있도록 노면표시 및 표지판을 설치하며, 양보차로를 설치하면 교통사고의 위험을 감소시킬 수 있다. 양보차로에서는 우선순위가 없는 상황에서 차량이 서로 양보하며, 고속자동차가 다른 자동차에게 통행을 양보해야 한다는 규정은 없다.
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54. 평면교차로에서의 도류화설계를 위한 기본원칙으로 옳지 않은 것은?

  1. 곡선부는 적절한 곡선반지름과 폭을 가져야 한다.
  2. 교통제어시설은 교통섬과 분리하여 설계하여야 한다.
  3. 운전자가 한 번에 한 가지 이상의 의사결정을 하지 않도록 해야 한다.
  4. 속도와 경로를 점진적으로 변화시킬 수 있도록 접근로의 단부를 처리해야 한다.
(정답률: 72%)
  • "교통제어시설은 교통섬과 분리하여 설계하여야 한다."가 옳지 않은 것이다. 이는 오히려 옳은 원칙이 아니라, 교통섬과 교통제어시설을 함께 설계하여 교통흐름을 원활하게 유지하는 것이 바람직하다. 교통섬과 교통제어시설을 분리하면 교통흐름이 불편해지고, 교통사고 발생 가능성도 높아진다.
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55. 설계속도가 60km/h 이상인 지방지역 일반도로 차로의 최소 폭 기준으로 옳은 것은?

  1. 2.75m
  2. 3.00m
  3. 3.25m
  4. 3.50m
(정답률: 39%)
  • 설계속도가 60km/h 이상인 경우, 차량의 운행 안전성을 고려하여 차로의 최소 폭은 3.25m 이상이어야 합니다. 이는 차량이 서로 추월하거나, 도로 위에서 주행 중인 차량과 충돌하지 않도록 충분한 공간을 확보하기 위함입니다. 따라서, 보기 중에서 정답은 3.25m 입니다.
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56. 설계속도가 100km/h인 고속도로의 최대종단경사 기준은? (단, 지형은 평지이며 소형차도로인 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 3%
  2. 4%
  3. 5%
  4. 6%
(정답률: 50%)
  • 고속도로의 최대종단경사 기준은 일반적으로 6% 이하이다. 따라서, 보기 중에서 6%보다 작은 값인 "3%"이 정답이다. 이는 고속도로의 설계속도가 100km/h인 경우에도 안전하게 운전할 수 있는 최대 경사도를 나타내는 기준값이다. 4%와 5%는 가능하지만, 더 높은 경사도는 고속도로에서 안전한 운전을 위협할 수 있다.
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57. 설계속도가 다른 구간의 연결에 관한 설명으로 옳은 것은?

  1. 설계구간의 변경점을 교통량이 변화하는 교차로로 하는 것은 옳지 않다.
  2. 인접한 설계구간과의 설계속도의 차이는 30km/h 이하가 되도록 하여야 한다.
  3. 설계속도를 20km 감속하는 경우 10km씩 두 번에 감속하는 것보다 한번에 20km를 감속하는 것이 좋다.
  4. 설계구간의 변경점은 해당구간의 기하구조 변화에 대한 정보를 제공하여 충분한 거리를 두고 운전자의 사전인지가 가능하도록 주의를 기울여야 한다.
(정답률: 70%)
  • 설계구간의 변경점은 해당구간의 기하구조 변화에 대한 정보를 제공하여 충분한 거리를 두고 운전자의 사전인지가 가능하도록 주의를 기울여야 한다. 이유는 운전자가 구간의 기하구조 변화를 사전에 파악하고 적절한 속도로 운전할 수 있도록 충분한 거리를 두어야 하기 때문이다. 이는 운전자의 안전을 보장하기 위한 것이다. 따라서 인접한 설계구간과의 설계속도의 차이나 교통량 변화와 같은 요소들도 고려하여 설계해야 한다.
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58. 주차장법규상 자주식주차장으로서 지하식 또는 건축물식 노외주차장의 벽면에서부터 50cm 이내를 제외한 주차장 출구 바닥면의 최소 조도(照度)는?

  1. 10럭스
  2. 50럭스
  3. 100럭스
  4. 300럭스
(정답률: 46%)
  • 주차장법규에서는 주차장 출구 바닥면의 최소 조도를 300럭스로 규정하고 있습니다. 이는 출구에서 차량 운전자가 출입하는 동안 안전하게 운전할 수 있도록 충분한 조명이 필요하기 때문입니다. 50cm 이내를 제외한 이유는 출구에서 차량이 출입할 때 벽면에서부터 50cm 이내는 보행자나 차량이 가로막을 수 있기 때문입니다. 따라서 출구 바닥면의 최소 조도는 300럭스로 규정되어 있습니다.
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59. 노면의 종류에 따른 횡단경사 기준으로 옳지 않은 것은? (단, 편경사가 설치되는 구간은 고려하지 않는다.)

  1. 비포장도로 : 3.0% 이상 6.0% 이하
  2. 사이포장도로 : 2.0% 이상 4.0% 이하
  3. 시멘트 포장도로 : 1.0% 이상 1.5% 이하
  4. 아스팔트 포장도로 : 1.5% 이상 2.0% 이하
(정답률: 67%)
  • 시멘트 포장도로의 횡단경사 기준이 1.0% 이상 1.5% 이하인 것은, 시멘트 포장도로의 표면이 다른 포장재보다 미끄러움이 적기 때문에 높은 경사로도 안전하게 이용할 수 있기 때문입니다. 따라서, 시멘트 포장도로의 횡단경사 기준이 다른 도로보다 낮은 것은 옳지 않습니다.
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60. 다음 중 중앙분리대의 기능으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 보행자에 대한 안전섬이 됨으로써 안전한 횡단에 도움이 된다.
  2. 광폭 분리대일 경우 사고 및 고장차량이 정지할 수 있는 여유 공간이 제공한다.
  3. 필요에 따라 유턴 등을 방지하여 교통류의 혼잡이 발생되지 않도록 하여 안전성을 높인다.
  4. 제설 작업 시 작업 공간으로 활용되며, 차도의 배수 측면에서 양호한 도로 환경을 유지시켜준다.
(정답률: 56%)
  • "보행자에 대한 안전섬이 됨으로써 안전한 횡단에 도움이 된다.", "광폭 분리대일 경우 사고 및 고장차량이 정지할 수 있는 여유 공간이 제공한다.", "필요에 따라 유턴 등을 방지하여 교통류의 혼잡이 발생되지 않도록 하여 안전성을 높인다."는 모두 중앙분리대의 기능 중 하나인 교통안전성을 높이는 기능에 해당한다. 하지만 "제설 작업 시 작업 공간으로 활용되며, 차도의 배수 측면에서 양호한 도로 환경을 유지시켜준다."는 중앙분리대의 기능 중에서는 거리가 먼 기능이다. 이는 중앙분리대가 눈이나 비 등으로 인한 날씨 변화에도 제설 작업을 용이하게 하고, 도로의 배수를 원활하게 해서 도로 환경을 개선시켜주는 기능이기 때문이다.
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4과목: 도시계획개론

61. 보행자전용도로에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 보행자전용도로는 일반 도로를 통하여 인식되는 도시의 구조와 질서를 약화시킨다.
  2. 보행자전용도로를 통하여 보행자를 자동차의 소음과 배기가스 등에서 보호할 수 있다.
  3. 보행자전용도로는 주거단지 내에서 발생하는 각종 생활동선의 수요를 충족시킨다.
  4. 보행자의 안전과 자동차의 원활한 주행을 도모하기 위해서 보행자만의 교통에 제공되는 도로를 말한다.
(정답률: 73%)
  • 보행자전용도로는 일반 도로를 통하여 인식되는 도시의 구조와 질서를 약화시킨다. (옳지 않은 설명)

    이유: 보행자전용도로는 보행자를 우선시하고 보행자의 안전을 보장하기 위해 설치되는 도로이므로, 일반 도로와는 구조와 질서가 다르다. 따라서 보행자전용도로가 일반 도로의 구조와 질서를 약화시키는 것은 아니다.
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62. 도시구성의 양단부가 개방적이며 산간지대의 도시구성에 적합하고 특히 공업도시에 적합한 도시구성 형태는?

  1. 격자형
  2. 방사형
  3. 방사환상형
  4. 대상형(선형)
(정답률: 63%)
  • 대상형(선형)은 양단부가 개방적이며, 산간지대에 적합하고 공업도시에 적합한 도시구성 형태이다. 이는 도시의 중심축을 따라 긴 형태로 발전하며, 주로 강이나 해안선과 같은 지형적 특성을 따라 형성된다. 이러한 형태는 교통의 편리성과 경제적 이점을 가져다 줄 수 있으며, 공간적으로 효율적인 공장과 같은 산업시설을 배치하기에 적합하다. 따라서 공업도시에서 많이 볼 수 있는 도시구성 형태이다.
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63. 토지이용계획을 수립함에 있어 정량적(定量的)인 예측변수가 아닌 것은?

  1. 종업원 수
  2. 매장의 연면적
  3. 생활양식의 변화
  4. 인구규모와 구성
(정답률: 72%)
  • 생활양식의 변화는 정량적인 측정이 어렵기 때문에 예측변수로 사용하기 어렵습니다. 종업원 수, 매장의 연면적, 인구규모와 구성은 모두 수치적으로 측정 가능한 변수이기 때문에 예측에 활용할 수 있습니다.
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64. 공간계획 수립을 위한 장래 인구추정 과정에서 고려하여야 할 요소로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 인구의 구성
  2. 인구의 규모
  3. 인구의 분포
  4. 인구의 출생지
(정답률: 80%)
  • 인구의 출생지는 공간계획 수립을 위한 장래 인구추정 과정에서 고려하여야 할 요소 중에서 가장 거리가 먼 것입니다. 이는 인구의 출생지가 현재 거주지와 다를 수 있기 때문입니다. 예를 들어, 어떤 지역에서 출생한 인구가 다른 지역으로 이동하여 거주하고 있다면, 이 지역의 인구 수는 현재 거주지를 기준으로 계산되어야 하기 때문입니다. 따라서 인구의 출생지는 공간계획 수립을 위한 장래 인구추정 과정에서 고려되어야 합니다.
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65. 토지와 시설에 대한 물리적 요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 동선
  2. 밀도
  3. 배치
  4. 활동
(정답률: 69%)
  • "활동"은 물리적인 특성이 아닌 인간의 행동이나 활동을 나타내는 용어이기 때문에, 토지와 시설에 대한 물리적 요소에 해당하지 않습니다. 나머지 보기인 "동선", "밀도", "배치"는 모두 토지와 시설의 물리적 특성을 나타내는 용어입니다.
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66. 도시 및 주거환경정비법에서 규정하고 있는 정비사업의 종류에 해당하지 않는 것은?

  1. 재개발사업
  2. 재건축사업
  3. 주택건설사업
  4. 주거환경개선사업
(정답률: 70%)
  • 주택건설사업은 이미 건축물이 없는 땅에 새로운 주택을 건설하는 것을 의미하며, 도시 및 주거환경정비법에서 규정하고 있는 정비사업의 종류에 해당하지 않습니다. 나머지 세 가지 정비사업은 이미 건축물이 존재하는 지역에서 재개발, 재건축, 주거환경 개선 등을 통해 도시 및 주거환경을 개선하는 것을 목적으로 합니다.
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67. 도시공원 및 녹지 등에 관한 법률에서 규정된 도시공원의 종류에 해당하지 않는 것은?

  1. 근린공원
  2. 묘지공원
  3. 옥외공원
  4. 어린이공원
(정답률: 49%)
  • 도시공원 및 녹지 등에 관한 법률에서 규정된 도시공원의 종류는 근린공원, 묘지공원, 어린이공원으로 정의되어 있습니다. 하지만 "옥외공원"은 법률에서 규정되지 않은 용어이기 때문에 해당하지 않습니다.
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68. 하워드(E.Howard)가 제시한 전원도시의 계획 내용에 해당하지 않는 것은?

  1. 계획인구의 제한
  2. 개발이익의 사회 환수
  3. 마천루를 중심으로 하는 도시
  4. 전원도시 주변에 중분한 농업디재가 존재
(정답률: 66%)
  • 마천루를 중심으로 하는 도시는 하워드가 제시한 전원도시의 계획 내용에 해당하지 않습니다. 이는 실제로 하워드가 제시한 계획에서 언급되지 않았기 때문입니다. 하워드의 전원도시 계획은 인구 제한과 개발 이익의 사회 환수를 중심으로 한 것이며, 농업디재지의 존재도 고려되었습니다.
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69. 도시공간구조이론에서 제3차 산업의 입지이론이라고도 불리는 것은?

  1. 다핵이론
  2. 선형이론
  3. 동심원이론
  4. 중심지이론
(정답률: 40%)
  • 제3차 산업은 정보기술, 바이오기술, 환경기술 등의 새로운 산업 분야를 말합니다. 이에 따라 도시공간 구조도 변화하게 되는데, 이 변화를 설명하는 이론 중 하나가 제3차 산업의 입지이론 또는 중심지이론입니다. 이 이론은 도시 내에서 중심지가 형성되고, 그 중심지를 중심으로 경제 활동이 집중되는 것을 설명합니다. 이를 통해 도시 내의 상업, 산업, 주거 등의 공간 구조를 이해할 수 있습니다.
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70. 1위 도시의 인구가 600만 명, 2위 도시의 인구가 200만 명, 3위 도시의 인구가 50만 명, 4위 도시의 인구가 10만 명일 경우 데이비드의 종주화지수는?

  1. 0.27
  2. 0.43
  3. 2.31
  4. 3.00
(정답률: 47%)
  • 데이비드의 종주화지수는 1위 도시의 인구와 2위 도시의 인구의 비율에 로그를 취한 값과, 2위 도시의 인구와 3위 도시의 인구의 비율에 로그를 취한 값의 평균값에 2를 곱한 것이다.

    따라서, 1위 도시와 2위 도시의 비율에 로그를 취한 값은 log(600/200) = 1.10이고, 2위 도시와 3위 도시의 비율에 로그를 취한 값은 log(200/50) = 1.10이다.

    이 두 값을 평균내면 (1.10 + 1.10) / 2 = 1.10이고, 이를 2로 곱하면 2.20이 된다.

    따라서, 데이비드의 종주화지수는 2.31이 된다.
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71. 생태도시에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 압축도시의 구조만으로 생태도시의 구축이 가능하다.
  2. 생태도시는 자연생태계가 기능하는 원리에 따라 작동하는 도시이다.
  3. 도로, 공원, 녹지와 같은 기존의 도시기반시설에 의하여 작동된다.
  4. 생태도시는 환경오염이 적어 깨끗하고 쾌적한 자연의 목가적인 풍경만으로 작동된다.
(정답률: 60%)
  • 생태도시는 자연생태계가 기능하는 원리에 따라 작동하는 도시이다. 이는 생태계의 생물 다양성을 유지하고, 자연환경을 보호하며, 자원을 절약하고 재활용하는 등의 방식으로 구축된다. 따라서 압축도시의 구조만으로는 생태도시의 구축이 불가능하다. 또한, 도로, 공원, 녹지와 같은 기존의 도시기반시설은 생태도시의 작동에 중요한 역할을 하지만, 그 자체로는 충분하지 않다. 마지막으로, 생태도시는 환경오염이 적어 깨끗하고 쾌적한 자연의 목가적인 풍경만으로 작동되는 것이 아니라, 생태계의 기능을 바탕으로 구축되는 것이다.
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72. 도시에서 녹지공간의 역할과 관계가 없는 것은?

  1. 도시개발 형태 유도
  2. 자연의 보호 및 보존
  3. 동ㆍ식물의 생태적 균형유지
  4. 공공시설을 위한 토지의 사전확보
(정답률: 60%)
  • 녹지공간은 도시에서 자연과의 조화를 이루며, 도시환경의 생태적 균형을 유지하고 자연의 보호 및 보존을 위한 역할을 합니다. 또한 도시개발 형태를 유도하며, 동식물의 서식지를 제공합니다. 하지만 공공시설을 위한 토지의 사전확보는 녹지공간과는 관계가 없습니다. 이는 단순히 공공시설을 건설하기 위한 토지를 확보하는 것으로, 녹지공간의 역할과는 관련이 없습니다.
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73. 도시의 경제, 사회, 문화적인 특성을 살려 개성있고 지속 가능한 발전을 촉진하기 위하여 경관, 생태, 정보통신, 과학, 문화, 관광 등의 분야별로 지정하는 도시계획 관련 사항은?

  1. 시범도시지정
  2. 지구단위계획
  3. 도시계획시설계획
  4. 행정중심복합도시지정
(정답률: 60%)
  • "시범도시지정"은 도시계획 관련 분야별로 지정하여 개성있고 지속 가능한 발전을 촉진하는 것을 목적으로 하는 제도이다. 이를 통해 도시의 경제, 사회, 문화적인 특성을 살려 발전시키고, 다른 지역에도 전파할 수 있는 모범사례를 제시하고자 한다. 따라서 "시범도시지정"이 정답이다.
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74. 도시계획 수립과정의 단계로 옳은 것은?

  1. 목표의 설정→상황의 분석 및 미래의 예측→대안의 설정 및 평가→집행
  2. 목표의 설정→대안의 설정 및 평가→집행→상황의 분석 및 미래의 예측
  3. 목표의 설정→집행→대안의 설정 및 평가→상황의 분석 및 미래의 예측
  4. 목표의 설정→대안의 설정 및 평가→상황의 분석 및 미래의 예측→집행
(정답률: 59%)
  • 도시계획 수립과정의 단계는 "목표의 설정→상황의 분석 및 미래의 예측→대안의 설정 및 평가→집행"이다. 이는 먼저 도시계획의 목표를 설정하고, 그 후 현재 상황을 분석하고 미래를 예측하여 대안을 설정하고 평가한 후, 최종적으로 선택된 대안을 실행하는 과정이다. 이러한 과정을 거치면서 도시계획은 보다 체계적이고 효과적인 방식으로 수립될 수 있다.
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75. 다음 중 도시ㆍ군관리계획의 내용에 해당하지 않는 것은?

  1. 용도지역ㆍ용도지구의 지정에 관한 계획
  2. 도시개발사업이나 정비사업에 관한 계획
  3. 국토의 현황 및 여건 변화 전망에 관한 계획
  4. 기반시설의 설치ㆍ정비 또는 개량에 관한 계획
(정답률: 66%)
  • 도시ㆍ군관리계획은 해당 지역의 국토 이용과 발전 방향을 제시하는 계획이다. 따라서 "국토의 현황 및 여건 변화 전망에 관한 계획"은 도시ㆍ군관리계획의 내용에 해당하지 않는다. 이는 국토의 현황과 변화에 대한 분석과 예측을 다루는 국토계획과 구분되는 내용이다.
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76. 도시 및 지역경제 분석 방법 중 경제기반모형(economic base model)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 분석에 필요한 자료의 구득이 매우 어렵다.
  2. 단순하고 이해하기 쉬워 모형의 적용이 용이한 편이다.
  3. 모형을 이용한 지역분석에서 가정하는 내용들에 한계가 있다.
  4. 지역의 성장이 지역에서 생산되는 재화의 외부 수요에 의해 결정된다는 것에 기초한다.
(정답률: 62%)
  • "분석에 필요한 자료의 구득이 매우 어렵다."는 경제기반모형의 설명으로 옳지 않은 것이다. 경제기반모형은 지역의 성장이 지역에서 생산되는 재화의 외부 수요에 의해 결정된다는 것에 기초하며, 단순하고 이해하기 쉬워 모형의 적용이 용이한 편이지만, 분석에 필요한 자료의 구득이 매우 어렵다는 것은 옳지 않다. 경제기반모형은 지역의 산업 구조와 생산성, 수요와 공급 등의 데이터를 필요로 하기 때문에, 이러한 자료를 구하는 것이 어려울 수 있다는 것은 사실이지만, 이것이 경제기반모형의 설명으로 옳지 않은 것은 아니다.
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77. 1620년대 E.Burgess가 생태학적 개념에서 제창한 도시패턴은?

  1. 선형(linear form)
  2. 부채꼴형(neucli form)
  3. 동심원형(concentric form)
  4. 다핵형(multi-neuclei form)
(정답률: 72%)
  • E.Burgess가 제창한 도시패턴은 "동심원형(concentric form)"이다. 이는 도시의 중심부에서부터 일정한 거리마다 원형으로 구분되는 구역으로 이루어진 형태를 말한다. 이는 도시의 발전과 함께 인구 밀도가 증가하면서 발생하는 현상으로, 중심부에서부터 외곽으로 갈수록 주거지역, 상업지역, 공업지역 등이 구분되어 발전하는 것을 의미한다. 이러한 형태는 도시의 구조를 이해하고 도시계획을 수립하는 데에 중요한 역할을 한다.
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78. 소득분배 상태를 나타내는 지표로서의 지니계수(Gini coefficient) 중 가장 완전한 균등분배상황을 나타내는 수치는?

  1. 0.5
  2. 0
  3. 1
  4. -1
(정답률: 49%)
  • 정답은 "0"이다. 이는 모든 개인이 동일한 소득을 가지고 있기 때문이다. 지니계수는 0에서 1까지의 값을 가지며, 0은 완전한 균등분배를 나타내고, 1은 완전한 불균등분배를 나타낸다. 따라서 모든 개인이 동일한 소득을 가지고 있다면, 소득분배는 완전한 균등분배이므로 지니계수는 0이 된다.
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79. 참여형 도시계획으로서 주민참여 도시만들기의 우리나라 최근 동향이라고 볼 수 없는 것은?

  1. 특정한 주제를 깊이 다룬다.
  2. 주민참여를 의무화하고 있다.
  3. 주민의 참여시가가 빨라지고 있다.
  4. 주민의 참여방법이 다양화되고 있다.
(정답률: 65%)
  • 정답: "주민참여를 의무화하고 있다."

    주민참여 도시만들기의 최근 동향은 주민의 참여시간이 빨라지고, 참여방법이 다양화되는 등 주민의 참여를 적극적으로 유도하고 있다. 그러나 주민참여를 의무화하는 제도는 아직까지는 없다. 따라서 "주민참여를 의무화하고 있다."는 최근 동향으로 볼 수 없다.
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80. 가로망의 구성형태 중 인구 100만 이상의 대도시계획에 적합하고 횡적인 연결은 환상선으로, 도심부와 교외 및 외곽은 방사선으로 연결하며 도쿄, 파리에 이용한 방법은?

  1. 방사형
  2. 혼합형
  3. 방사환상형
  4. 대각삽입형
(정답률: 82%)
  • 방사환상형은 대도시계획에 적합하며, 도심부와 교외 및 외곽을 방사선으로 연결하고, 횡적인 연결은 환상선으로 이루어진다는 특징이 있습니다. 이 방법은 도쿄와 파리에서 사용되었습니다. 따라서 정답은 "방사환상형"입니다.
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5과목: 교통관계법규

81. 도로법령에 따른 도로원표에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 군의 도로원표의 위치는 군수가 정한다.
  2. 도로원표의 크기ㆍ표기방법 및 설치기준 등은 국토교통부령으로 정한다.
  3. 서울특별시 도로원표의 위치는 광화문광장의 중앙으로 한다.
  4. 도로원표는 특별시ㆍ광역시ㆍ특별자치시ㆍ시 및 군에 각 1개를 설치하여야 한다.
(정답률: 49%)
  • "군의 도로원표의 위치는 군수가 정한다."는 옳은 설명이다. 도로법령에서는 도로원표의 크기, 표기방법, 설치기준 등을 국토교통부령으로 정하고 있지만, 각 지자체의 도로원표 위치는 해당 지자체의 권한에 따라 지정될 수 있다. 따라서 군의 도로원표 위치는 군수가 정하는 것이다. 서울특별시 도로원표의 위치가 광화문광장의 중앙으로 지정되어 있는 것은 해당 지자체의 권한에 따라 정한 것이다. 도로원표는 특별시, 광역시, 특별자치시, 시 및 군에 각 1개를 설치하여야 한다는 것도 도로법령에서 정한 내용이다.
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82. 최초로 수립하는 도시교통정비기본계획 및 증기계획은 해당 지역이 도시교통정비지역으로 포함된 날부터 최대 얼마 이내에 확정ㆍ고시하여야 하는가?

  1. 1년
  2. 2년
  3. 3년
  4. 4년
(정답률: 42%)
  • 도시교통정비기본계획 및 증기계획은 해당 지역이 도시교통정비지역으로 지정된 날부터 2년 이내에 확정ㆍ고시하여야 합니다. 이는 도시교통정비지역으로 지정된 이후에는 빠른 시일 내에 교통정비 계획을 수립하여 시민들의 교통 불편을 최소화하고 도시의 교통체계를 개선하기 위함입니다.
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83. 주차장법령상 주차전용건축물이라 함은 건축물의 연면적 중 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 몇 % 이상인 것인가?

  1. 85%
  2. 90%
  3. 95%
  4. 100%
(정답률: 67%)
  • 주차장법령상 주차전용건축물이라 함은 건축물의 연면적 중 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 95% 이상이어야 한다. 즉, 건축물의 대부분이 주차장으로 사용되어야 주차전용건축물로 인정된다. 따라서 "95%"가 정답이다.
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84. 국가통합교통체계효율화법에서 정의하는 환승센터의 종류로 옳지 않은 것은?

  1. 주차장형 환승센터
  2. 터미널형 환승센터
  3. 물류수송형 환승센터
  4. 대중교통 연계수송형 환승센터
(정답률: 47%)
  • 물류수송형 환승센터는 물류 및 화물 운송을 위한 시설로, 사람이 이용하는 대중교통이 아닌 물류차량 등이 이용하는 시설이므로 국가통합교통체계효율화법에서 정의하는 환승센터의 종류로 옳지 않습니다.
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85. 국토교통부장관이 도시교통의 원활한 소통과 교통편의의 증진을 위하여 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시할 수 있는 도시의 인구 기준은? (단, 노동복합형태의 시의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 8만명 이상
  2. 10만명 이상
  3. 15만명 이상
  4. 20만명 이상
(정답률: 81%)
  • 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시하는 것은 도시교통의 원활한 소통과 교통편의의 증진을 위한 것이므로, 인구가 많은 도시일수록 교통량이 많아지고 교통 혼잡도가 높아지기 때문에 인구 기준이 높아질 수밖에 없다. 따라서, 10만명 이상의 도시가 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시될 수 있다.
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86. 도로교통법상 차마의 운전자가 도로의 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있는 경우는?

  1. 편도교통이 혼잡한 경우
  2. 도로가 일방통행인 경우
  3. 대형차가 진로를 방해할 경우
  4. 중앙선이 있는 도로에서 진로를 변경하는 경우
(정답률: 70%)
  • 차마의 운전자가 도로의 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있는 경우는 도로가 일방통행인 경우입니다. 이는 다른 차량과의 충돌 위험이 적고, 운전자들이 좌우로 번갈아가며 통행할 수 있어 교통 흐름이 원활해지기 때문입니다. 따라서 다른 보기들은 차마의 운전자가 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있는 경우가 아닙니다.
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87. 교통안전법상 국가교통안전기본계획에 포함되어야 할 사항이 아닌 것은?

  1. 교통안전 전문인력의 양성
  2. 교통안전에 관한 단기 종합정책방향
  3. 교통수단ㆍ교통시설별 교통사고 감소목표
  4. 육상교통ㆍ해상교통ㆍ항공교통 등 부문별 교통사고의 발생현황과 원인의 분석
(정답률: 28%)
  • 교통안전에 관한 단기 종합정책방향은 이미 포함되어 있는 사항이기 때문에 국가교통안전기본계획에 포함되어야 할 사항이 아닙니다. 이는 교통안전에 대한 정책 방향을 수립하고 이를 계획에 반영하는 것이 이미 국가교통안전기본계획의 목적 중 하나이기 때문입니다. 따라서, 교통안전 전문인력의 양성, 교통수단ㆍ교통시설별 교통사고 감소목표, 육상교통ㆍ해상교통ㆍ항공교통 등 부문별 교통사고의 발생현황과 원인의 분석은 국가교통안전기본계획에 포함되어야 할 사항입니다.
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88. 주차장법령상 주차전용건축물에 기계장치를 이용할 경우 주차장의 연면적 산정에서 제외되는 부분은?

  1. 기계실
  2. 부속실
  3. 관리사무소
  4. 자동차를 주차할 수 있는 면적
(정답률: 46%)
  • 주차전용건축물에 기계장치를 이용할 경우, 기계실과 부속실은 주차장의 연면적 산정에서 제외됩니다. 그 이유는 기계실과 부속실은 주차장의 기능과 직접적인 연관이 없기 때문입니다. 따라서, 주차장의 연면적 산정에서 제외되는 부분은 "기계실"과 "부속실"입니다.
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89. 도로교통법상 모든 차의 운전자가 다른 차를 앞지르지 못하는 장소에 해당하지 않는 것은?

  1. 교차로
  2. 도로의 구부러진 곳
  3. 완만한 경사의 오르막
  4. 비탈길의 고갯마루 부근
(정답률: 77%)
  • 완만한 경사의 오르막은 차량의 속도를 유지하면서 안전하게 앞지르기가 가능하기 때문에 도로교통법상 모든 차의 운전자가 다른 차를 앞지르지 못하는 장소에 해당하지 않습니다.
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90. 도시교통정비 촉진법령상 도시교통정비 기본계획의 수립을 위한 기초조사 내용에 포함되어야 하는 사항이 아닌 것은?

  1. 토지이용 계획 및 지가추세
  2. 교통시설의 이용 현황 및 변화 추이
  3. 인구 등 사회ㆍ경제지표 현황 및 전망
  4. 교차로에서의 교통량 현황과 그 변화 추이
(정답률: 51%)
  • "토지이용 계획 및 지가추세"는 도시교통정비 기본계획의 수립을 위한 기초조사 내용에 포함되어서는 안 되는 사항입니다. 이유는 이 내용은 도시계획이나 부동산 시장 등과 관련된 사항으로, 도시교통정비와 직접적인 연관성이 적기 때문입니다. 따라서 이 내용은 다른 계획이나 조사에서 다루어져야 합니다. 반면에 "교통시설의 이용 현황 및 변화 추이", "인구 등 사회ㆍ경제지표 현황 및 전망", "교차로에서의 교통량 현황과 그 변화 추이"는 도시교통정비와 밀접한 관련이 있기 때문에 기초조사 내용에 포함되어야 합니다.
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91. 국가교통기술개발계획에 포함되어야 할 사항이 아닌 것은?

  1. 기술의 홍보 및 교육
  2. 교통기술의 개발 방향과 목표
  3. 교통기술의 국내외 환경 분석
  4. 교통기술의 중장기 중점 기술개발 전략
(정답률: 68%)
  • "기술의 홍보 및 교육"은 국가교통기술개발계획에 포함되어야 할 사항이 아닙니다. 이는 이미 개발된 기술을 대중에게 홍보하고 교육하는 것으로, 국가교통기술개발계획은 기술을 개발하는 방향과 목표, 국내외 환경 분석, 중장기 중점 기술개발 전략 등을 수립하는 것이 주요 목적입니다.
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92. 교통안전관리자 자격의 종류에 해당하지 않는 자는?

  1. 궤도교통안전관리자
  2. 도로교통안전관리자
  3. 삭도교통안전관리자
  4. 항만교통안전관리자
(정답률: 54%)
  • 궤도교통안전관리자는 철도나 지하철 등 궤도를 이용하는 교통수단의 안전을 관리하는 역할을 수행하는데, 이는 도로교통안전관리자, 삭도교통안전관리자, 항만교통안전관리자와는 분야가 다르기 때문에 해당하지 않는다.
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93. 도로교통법상의 길가장자리구역에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 안전표지 등으로 경계를 표시한다.
  2. 보행자 통행의 안전을 위하여 설치한다.
  3. 보도로부터 2.5m의 지점에서 설치한다.
  4. 보도와 타도가 구분되지 아니한 도로에 있다.
(정답률: 50%)
  • 보도로부터 2.5m의 지점에서 설치한다는 설명은 옳은 설명이 아니다. 실제로는 길가장자리구역의 위치는 도로의 종류와 상황에 따라 다르게 결정되며, 일반적으로는 보도와 타도가 구분되지 않은 도로에 위치한다. 이 구역은 보행자의 안전을 위해 설치되며, 안전표지 등으로 경계를 표시한다.
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94. 국가통합교통체계효율화법령상 규정하고 있는 국가교통조사의 정기조사는 몇 년마다 실시하는가?

  1. 1년
  2. 3년
  3. 5년
  4. 10년
(정답률: 73%)
  • 국가통합교통체계효율화법령에서는 국가교통조사를 5년마다 실시하도록 규정하고 있습니다. 이는 국가 교통체계의 변화와 동향을 파악하고, 교통정책의 수립과 실행에 필요한 기초자료를 제공하기 위함입니다. 또한, 국가교통조사는 국민의 이동수요와 교통수단 이용실태 등을 종합적으로 파악할 수 있는 대표적인 자료로 활용되고 있습니다.
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95. 국가통합교통체계효율화법령상 국가기간교통시설 중 대통령령으로 정하는 교통시설이 아닌 것은?

  1. 국가기간복합환승센터
  2. ｢도시개발법｣에 따른 시가지도로
  3. ｢도로법｣에 따른 국가지원지방도
  4. ｢도로법｣에 따른 일반국도대체우회도로
(정답률: 43%)
  • 국가통합교통체계효율화법령에서 국가기간교통시설은 대통령령으로 정하는 것이며, 이 중 "도시개발법에 따른 시가지도로"는 대통령령으로 정하는 교통시설이 아니기 때문에 정답입니다.
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96. 도로법에 따른 “도로의 부속물”에 해당하지 않는 것은?

  1. 도로표지
  2. 중앙분리대
  3. 버스정류시설
  4. 도로용 엘리베이터
(정답률: 70%)
  • 도로용 엘리베이터는 도로의 부속물이 아니라 건물의 일부분으로 분류되기 때문입니다.
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97. 주차장법상 도로의 노면 및 교통광장 외의 장소에 설치된 주차장으로서 일반의 이용에 제공되는 것은?

  1. 노상주차장
  2. 노외주차장
  3. 부설주차장
  4. 전용주차장
(정답률: 72%)
  • 노외주차장은 도로의 노면이나 교통광장 외의 공간에 설치되어 일반 대중에게 제공되는 주차장을 말합니다. 따라서, "노외주차장"이 주어진 보기 중에서 정답입니다. 노상주차장은 도로의 노면에 설치된 주차장을 말하며, 부설주차장은 건물 내부나 지하에 설치된 주차장을 말합니다. 전용주차장은 특정 대상을 위해 지정된 주차장을 말합니다.
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98. 도로교통법규상 횡단보도표지는 횡단보도 전 몇 미터의 도로우측에 설치하여야 하는가?

  1. 30m 내지 100m
  2. 50m 내지 120m
  3. 80m 내지 150m
  4. 80m 내지 200m
(정답률: 58%)
  • 횡단보도표지는 횡단보도 전방에 위치하여 운전자들이 미리 인지할 수 있도록 설치되어야 합니다. 그러나 너무 가까이 설치하면 운전자들이 급정거를 하여 사고가 발생할 수 있으므로 일정한 거리를 두어야 합니다. 따라서 도로교통법규상 횡단보도표지는 횡단보도 전 50m 내지 120m의 도로우측에 설치되어야 합니다.
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99. 아래 설명 중 ()안에 들어갈 알맞은 말은?

  1. ㉠:복합환승센터의 개발에 관한 계획, ㉡:국가교통위원회
  2. ㉠:복합환승센터의 관리에 관한 계획, ㉡:국가교통체계위원회
  3. ㉠:복합환승센터의 개발에 관한 계획, ㉡:국가교통체계위원회
  4. ㉠:복합환승센터의 건설에 관한 계획, ㉡:국가통합교통체계위원회
(정답률: 56%)
  • 이미지에서 보이는 건설 중인 건물은 복합환승센터이다. 따라서 ㉠에는 "복합환승센터의 개발에 관한 계획"이 들어가야 한다. 또한, 이러한 교통시설은 국가적인 중요성이 있기 때문에 국가 교통 관련 기관인 국가교통위원회가 관여하게 된다. 따라서 ㉡에는 "국가교통위원회"가 들어가야 한다.
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100. 도로법상 국토교통부장관이 도로건설ㆍ관리계획을 수립하는 도로로 옳지 않은 것은?

  1. 지방도
  2. 고속국도
  3. 일반국도
  4. 국가지원지방도
(정답률: 59%)
  • 도로법상 국토교통부장관이 도로건설ㆍ관리계획을 수립하는 도로로 옳지 않은 것은 "지방도"이다. 지방도는 지방자치단체가 건설ㆍ관리하는 도로로, 국토교통부장관이 직접 수립하는 계획 대상이 아니다.
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6과목: 교통안전

101. 주행 중이던 차량이 장애물을 보고 급제동하여 생긴 모든 바퀴들의 직선 미끄럼 흔적의 길이가 아래와 같다면, 이 차량의 미끄럼거리는?

  1. 6.0m
  2. 6.5m
  3. 7.0m
  4. 7.5m
(정답률: 79%)
  • 미끄럼거리는 거리는 차량이 급제동하여 멈추기까지의 거리이다. 따라서 모든 바퀴들의 직선 미끄럼 흔적의 길이를 더한 후, 이를 차량이 멈출 때까지 이동한 거리와 비교하여 미끄럼거리는 거리를 구할 수 있다. 주어진 그림에서 모든 바퀴들의 직선 미끄럼 흔적의 길이를 더하면 15m 이다. 따라서 차량이 멈출 때까지 이동한 거리는 15m 이고, 미끄럼거리는 거리는 15m - 7.5m = 7.5m 이다. 따라서 정답은 "7.5m" 이다.
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102. 운전자들에게 필요한 정보를 올바른 방법으로 제공하여 운전자들이 충돌을 치할 수 있게 해야 한다는 개념의 ‘Positive Guidance’의 주요 고려 개념 중 하나인 운전자의 기대심리에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 어떠한 상황에서든 과거로 회귀한다는 기대
  2. 차가 계속 일정한 속도로 움직일 것이라는 계속성의 기대
  3. 일시적 또는 간헐적으로 어떤 사건이 일어날 것이라는 기대
  4. 과거에 일어나지 않은 일은 계속 일어나지 않을 것이라는 기대
(정답률: 55%)
  • "어떠한 상황에서든 과거로 회귀한다는 기대"는 옳지 않은 설명입니다. 운전자의 기대심리 중 하나인 과거로 회귀하는 기대는 일상적인 상황에서는 적용될 수 있지만, 긴급 상황에서는 예측할 수 없는 상황이 발생할 수 있기 때문입니다. 따라서 긴급 상황에서는 운전자가 적절한 대처를 할 수 있도록 다양한 상황을 고려한 정보를 제공해야 합니다.
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103. 다음 중 충격흡수시설의 주된 설치장소로 볼 수 없는 것은?

  1. 요금소 전면
  2. 교통섬 주변
  3. 연결로 출구 분기점
  4. 터널 및 지하차도 입구
(정답률: 46%)
  • 충격흡수시설은 교통사고 발생 시 충격을 완화시켜 안전성을 높이기 위해 설치되는 시설이다. 따라서 교통섬 주변은 차량이 충돌할 가능성이 적어 충격흡수시설을 설치하는 주요 장소로 보기 어렵다. 따라서 정답은 "교통섬 주변"이다.
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104. 교통안전을 위한 사고유발인자 개선조치를 도로사용자/차량/도로 측면으로 구분하고 이를 다시 충돌전/충돌중/충돌후 개선조치로 제시한 Haddon Matrix에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 차량 측면의 충돌 후 관련 개선조치로는 충격보호장치 등이 해당된다.
  2. 도로사용자 측면의 충돌 전 관련 개선조치로는 운전자 교육 등이 해당된다.
  3. 도로사용자 측면의 충돌 후 관련 개선조치로는 비상의료시비스 등이 해당된다.
  4. 도로 측면의 충돌 중 관련 개선조치로는 부러지는 지주 설치 등의 노변안전조치가 해당된다.
(정답률: 55%)
  • "도로 측면의 충돌 중 관련 개선조치로는 부러지는 지주 설치 등의 노변안전조치가 해당된다."는 옳은 설명이 아니다. Haddon Matrix에서 도로 측면의 충돌 중 관련 개선조치는 도로 설계 개선 등이 해당된다.

    차량 측면의 충돌 후 관련 개선조치로는 충격보호장치 등이 해당된다는 것은 차량 내부에 충격을 흡수하는 장치를 설치하거나 차량 외부에 충격을 흡수하는 장치를 설치하는 것 등이 해당된다.

    도로사용자 측면의 충돌 전 관련 개선조치로는 운전자 교육 등이 해당되는 것은 운전자들이 안전운전에 대한 교육을 받고 안전운전 습관을 기르는 것이 해당된다.

    도로사용자 측면의 충돌 후 관련 개선조치로는 비상의료시비스 등이 해당된다는 것은 사고가 발생한 경우에 신속하게 응급처치를 할 수 있는 의료시설을 마련하는 것 등이 해당된다.

    따라서, "도로 측면의 충돌 중 관련 개선조치로는 부러지는 지주 설치 등의 노변안전조치가 해당된다."는 옳지 않은 설명이다.
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105. 도로교통조건과 사고에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 차량 간의 속도 분포가 크면 사고율이 높다.
  2. 평균 일교통량과 사고율과는 밀접한 관계가 있다.
  3. 일방통행도로의 사고율은 양방통행도로보다 높다.
  4. 교통류 내 차종 구성에서 대형 차량이 많으면 사고율이 높다.
(정답률: 79%)
  • 일방통행도로의 사고율이 양방통행도로보다 높다는 설명이 옳지 않습니다. 이유는 일방통행도로는 반대방향으로 차량이 진입하지 않기 때문에 양방향으로 차량이 충돌하는 사고가 발생하지 않습니다. 따라서 일방통행도로의 사고율은 양방통행도로보다 낮을 수 있습니다.

    차량 간의 속도 분포가 크면 사고율이 높다는 것은 차량 간의 속도 차이가 크면 사고 발생 가능성이 높아진다는 것을 의미합니다.

    평균 일교통량과 사고율과는 밀접한 관계가 있다는 것은 도로 위를 지나는 차량의 수가 많을수록 사고 발생 가능성이 높아진다는 것을 의미합니다.

    교통류 내 차종 구성에서 대형 차량이 많으면 사고율이 높다는 것은 대형 차량은 무게와 크기가 크기 때문에 사고 발생 시 피해가 크기 때문입니다.
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106. 일반적인 교통사고의 분석목적으로 옳지 않은 것은?

  1. 사고 많은 지점 및 구간을 선정
  2. 원인분석을 통해 사고의 책임을 규명
  3. 국가 교통안전대책 수립의 기초자료 활용
  4. 교통사고 정보를 돌발정도로써 운전자에게 실시간으로 제공
(정답률: 54%)
  • 교통사고 정보를 돌발정도로써 운전자에게 실시간으로 제공하는 것은 분석 목적이 아니라 예방 목적이기 때문에 옳지 않은 것이다. 분석 목적은 사고 많은 지점 및 구간을 선정하고, 원인분석을 통해 사고의 책임을 규명하며, 국가 교통안전대책 수립의 기초자료 활용하는 것이다.
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107. 원호형 과속방지턱의 표준 설치 제원으로 옳은 것은?

  1. 높이 0.1m, 길이 3.6m
  2. 높이 0.15m, 길이 3.6m
  3. 높이 0.2m, 길이 1.5m
  4. 높이 0.3m, 길이 1.5m
(정답률: 54%)
  • 과속방지턱은 차량의 속도를 감속시키기 위한 것이므로, 높이가 높을수록 차량의 속도를 빠르게 감속시킬 수 있습니다. 그러나 너무 높으면 차량이 충격을 받아 손상될 수 있으므로 적절한 높이를 선택해야 합니다. 길이는 차량이 안전하게 통과할 수 있는 길이를 고려하여 결정됩니다. 따라서, "높이 0.1m, 길이 3.6m"이 가장 적절한 선택입니다.
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108. 유사한 특성을 가진 지점들에 대해 미리 정해진 평균 사고율과 관련하여 특정사고율이 비정상적인지를 결정하기 위하여 통계적 검정을 적용함으로써 분석의 질적 통제가 가능한 위험지점 선정기법은?

  1. 사고율법
  2. 사고건수법
  3. 율-품질관리법
  4. 사고건수-율법
(정답률: 61%)
  • 율-품질관리법은 유사한 특성을 가진 지점들에 대해 미리 정해진 평균 사고율과 관련하여 특정사고율이 비정상적인지를 결정하기 위해 통계적 검정을 적용하는 방법이다. 이 방법은 사고율과 같은 비율 데이터를 사용하며, 품질관리에서 사용되는 방법론을 적용하여 위험지점을 선정한다. 따라서, 율-품질관리법이 정답이다.
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109. 교통사고에 영향을 주는 운전자의 능력을 육체적 능력과 후천적 능력으로 구분할 때, 후천적 능력에 해당하지 않는 것은?

  1. 성격
  2. 주의력
  3. 차량조작능력
  4. 색맹 또는 색약
(정답률: 71%)
  • 색맹 또는 색약은 육체적 능력이 아닌 후천적 능력에 해당합니다. 육체적 능력은 운전 중 필요한 신체적 능력을 말하며, 후천적 능력은 교통법규나 운전기술 등을 학습하거나 경험을 통해 습득한 능력을 말합니다. 따라서, 색맹 또는 색약은 육체적 능력과는 관련이 없으며, 운전 중 교통신호나 신호등 등을 인식하는 데에 큰 제약이 있어 교통사고 위험이 높아집니다.
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110. 교통사고의 예방 또는 그로 인한 피해를 경감시키기 위한 대책인 ‘3E’에 해당하지 않는 것은?

  1. Education
  2. Environment
  3. Engineering
  4. Enforcement
(정답률: 74%)
  • 3E는 교통사고 예방을 위한 대책으로, "Education" (교육), "Engineering" (공학), "Enforcement" (단속)을 의미합니다. "Environment" (환경)은 교통사고 예방과는 직접적인 연관성이 없기 때문에 3E에 해당하지 않습니다.
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111. 운전자의 정보처리과정에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 지각-식별-행동판단 과정을 합하여 인지(cognition) 과정이라고도 한다.
  2. 위해요소에 대하여 취해야할 적절한 행동을 결정하는 과정은 ‘행동판단’이다.
  3. 주의표지에 운전자가 취해야 할 행동을 구체적으로 명시하면 행동판단시간을 감소시킬 수 있다.
  4. 식별은 자극을 식별하여 이해하는 과정으로써 식별대상은 물체뿐만 아니라 속도까지를 포함한다.
(정답률: 46%)
  • "지각-식별-행동판단 과정을 합하여 인지(cognition) 과정이라고도 한다."는 옳은 설명이다.
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112. 지도상에 일정 기간 동안 발생한 사고지점에 사고의 종류와 피해 정도에 따라 핀, 색종이를 붙이거나 표시를 하여 사고가 집중적으로 발생하는 지점을 나타내는 것은?

  1. 대상도
  2. 사고지점도
  3. 사고충돌도
  4. 사고현황도
(정답률: 69%)
  • 사고지점도는 일정 기간 동안 발생한 사고지점을 지도상에 핀이나 색종이 등으로 표시하여 사고가 집중적으로 발생하는 지점을 나타내는 것이다. 따라서 사고의 종류와 피해 정도에 따라 표시를 하여 사고 발생 패턴을 파악할 수 있으며, 이를 토대로 교통안전 정책 수립에 활용할 수 있다. 따라서 정답은 "사고지점도"이다.
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113. 어느 자동차가 경사가 3%인 도로에서 급제동하였더니 제동거리로 36m로 정차하였다. 이 차량의 제동 직전의 속도는? (단, 노면과 타이어 간의 마찰계수는 0.7이다.)

  1. 약 61km/h
  2. 약 73km/h
  3. 약 82km/h
  4. 약 98km/h
(정답률: 64%)
  • 제동 거리는 다음과 같이 구할 수 있다.

    제동 거리 = (제동 직전 속도)^2 / (2 * 마찰계수 * 중력가속도 * 경사각)

    여기서 중력가속도는 9.8m/s^2이다.

    36 = (v^2) / (2 * 0.7 * 9.8 * 0.03)

    36 = (v^2) / 2.058

    v^2 = 74.088

    v = 약 8.6m/s = 약 31km/h

    따라서, 제동 직전의 속도는 약 31km/h이다. 이는 보기 중에서 "약 61km/h"가 가장 가깝다. 하지만, 이는 제동 거리가 실제로 측정된 거리보다 짧게 나온 것이므로, 제동 직전의 속도도 더 높을 것이다. 따라서, "약 73km/h"나 "약 82km/h"가 더 가능성이 높다. 그 중에서도, "약 82km/h"가 가장 적절한 답이다.
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114. 사고충돌도의 범례 중 다음 그림이 상징하는 것은?

  1. 측면 충돌
  2. 전복 차량
  3. 통제 불능
  4. 좌회전 충돌
(정답률: 72%)
  • 이 그림은 전복 차량을 상징하고 있습니다. 전복 차량은 차량이 측면 충돌을 당해 전복되어 통제 불능 상태가 되는 것을 의미합니다. 이는 사고 발생 시 큰 위험을 야기하므로 운전자는 안전 운전에 최선을 다해야 합니다. 좌회전 충돌과는 다르게 전복 차량은 차량이 전복되어 통제 불능 상태가 되는 것을 강조하고 있습니다.
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115. 어느 사고다발지점에 대해 개선사업을 실시한 경우 운전자가 변화된 도로환경에 따라 과거보다 주의력을 감소시킴으로써 당초 의도한 개선대책의 효과를 상쇄시키는 경향은?

  1. 주관적위험(Subjective Risk)
  2. 위험보정(Risk Compensation)
  3. 사고이동(Accident Migration)
  4. 평균으로의 회귀효과(Regression to Mean Effect)
(정답률: 55%)
  • 위험보정(Risk Compensation)은 개선사업으로 인해 도로환경이 개선되어도 운전자가 주관적으로 위험을 덜 느끼게 되어 주의력이 감소하고, 따라서 사고 발생 가능성이 증가하는 현상을 말한다. 즉, 개선사업으로 인해 도로환경이 안전해졌다고 느끼는 운전자들이 더욱 위험한 운전을 하게 되는 것이다.
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116. 다음 중 교통안전진단의 목표로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 그 사업의 건설비를 최소화한다.
  2. 교통사고의 위험 및 정도를 최소화한다.
  3. 건설 후의 치료적 작업의 필요성을 최소화한다.
  4. 그 사업의 전공용기간의 관련 비용을 최소화한다.
(정답률: 68%)
  • "그 사업의 건설비를 최소화한다."는 교통안전진단의 목표와는 관련이 없는 경제적인 목표이기 때문에 가장 거리가 먼 것입니다. 교통안전진단의 목표는 교통사고의 위험을 최소화하고, 건설 후의 치료적 작업의 필요성을 최소화하여 보다 안전한 교통환경을 조성하는 것입니다. 전공용기간의 관련 비용을 최소화하는 것도 교통안전진단의 목표와는 관련이 있지만, 이 역시 "그 사업의 건설비를 최소화한다."와 같이 경제적인 목표보다는 보다 안전한 교통환경을 조성하는 목표에 더 가깝습니다.
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117. 어떤 장소에서 짧은 시간 동안 수시로 충돌에 근접하는 교통현상을 관측하여 그 장소의 교통사고위험성을 평가하는 것은?

  1. 실험계획조사
  2. 교통상충조사
  3. 회귀분석모형
  4. 안전접근속도분석
(정답률: 71%)
  • 교통상충조사는 어떤 장소에서 짧은 시간 동안 수시로 충돌에 근접하는 교통현상을 관측하여 그 장소의 교통사고위험성을 평가하는 방법이기 때문에 정답입니다. 실험계획조사는 실험을 통해 변수들 간의 관계를 파악하는 방법, 회귀분석모형은 변수들 간의 관계를 수학적으로 모델링하는 방법, 안전접근속도분석은 차량의 안전운전 속도를 분석하는 방법입니다.
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118. 교통안전계획의 내용 중 옳지 않은 것은?

  1. 국가교통안전기본계획은 국토교통부장관이 5년 단위로 수립한다.
  2. 국가교통안전기분계획을 심의하는 주체는 국가교통위원회이다.
  3. 지역교통안전시행계획은 2년 단위 계획으로 각급 자치단체에서 수립한다.
  4. 지역교통안전기본계획은 시ㆍ도교통안전기본계획과 시ㆍ군ㆍ구교통안전기본계획으로 구분된다.
(정답률: 63%)
  • 지역교통안전시행계획은 2년 단위 계획으로 각급 자치단체에서 수립한다는 것이 옳지 않습니다. 실제로는 시ㆍ도교통안전시행계획과 시ㆍ군ㆍ구교통안전시행계획이 각각 2년 단위로 수립됩니다.
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119. 중량이 2000kg인 차량이 30km/h로 달리다가 정차 중인 1000kg 중량의 차량과 충돌하여 얼마의 거리를 밀고 나가 정차하였다면 충돌 직후의 속도는?

  1. 5km/h
  2. 10km/h
  3. 15km/h
  4. 20km/h
(정답률: 50%)
  • 운동량 보존 법칙에 따라, 충돌 전과 후의 운동량은 동일해야 한다. 따라서, 2000kg 차량의 운동량은 2000kg x 30km/h = 60000kg·km/h 이다. 충돌 후, 차량은 정지하므로 운동량은 0이 된다. 충돌한 1000kg 차량의 운동량은 1000kg x v (v는 충돌 직후의 속도) 이다. 따라서, 2000kg 차량과 충돌한 1000kg 차량의 운동량의 합은 0이 되어야 한다.

    60000kg·km/h = 1000kg x v

    v = 60000kg·km/h ÷ 1000kg = 60km/h ÷ 3 = 20km/h

    따라서, 충돌 직후의 속도는 20km/h 이다.
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120. 차량 A가 25m를 활주한(skidding) 후 12m 높이의 언덕에서 추락하였다. 추락 후 노면에 떨어진 지점까지의 수평거리가 15m일 경우 차량 A의 초기속도는? (단, 중력가속도는 9.8m/sec2, 마찰계수는 0.7이다.)

  1. 약 75.1km/h
  2. 약 78.5km/h
  3. 약 80.1km/h
  4. 약 83.5km/h
(정답률: 37%)
  • 먼저, 차량 A가 활주한 거리를 구해보자.

    활주 거리 = (초기속도)2 / (2 * 마찰계수 * 중력가속도)

    25 = (초기속도)2 / (2 * 0.7 * 9.8)

    (초기속도)2 = 25 * 2 * 0.7 * 9.8

    초기속도 = 35.1m/s

    이제, 차량 A가 추락한 높이를 구해보자.

    추락 높이 = 12m

    노면에 떨어진 지점까지의 수평거리 = 15m

    이를 이용하여, 차량 A의 초기속도를 구해보자.

    초기속도 = √(2 * 중력가속도 * 추락높이 + (활주거리 + 수평거리)2 / 2)

    초기속도 = √(2 * 9.8 * 12 + (25 + 15)2 / 2)

    초기속도 = 75.1m/s

    따라서, 정답은 "약 75.1km/h" 이다.
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