교통기사 필기 기출문제복원 (2020-09-26)

교통기사
(2020-09-26 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 집계모형(aggregate model)과 비교하여 비집계모형(disaggregate model)의 특징에 관한 설명이 틀린 것은?

  1. 효용이론에 근거하며 모델의 구조는 확률모형이다.
  2. 정립된 모형은 전체 지역 또는 다른 지역에 적용이 불가능하며 시간적으로도 이전이 불가능하다.
  3. 교통정책의 단기적인 영향을 쉽게 추정할 수 있다.
  4. 소수의 표본 측정자료로도 모형의 정립이 가능하다.
(정답률: 67%)
  • "정립된 모형은 전체 지역 또는 다른 지역에 적용이 불가능하며 시간적으로도 이전이 불가능하다."의 설명이 틀린 것은 아니다.

    비집계모형은 효용이론에 근거하며 모델의 구조는 확률모형이다. 이 모형은 개별적인 개체나 집단의 선택과정을 모델링하며, 집계모형과는 달리 개별적인 선택과정을 고려하기 때문에 지역이나 시간에 따라 다른 결과를 도출할 수 있다. 따라서 정립된 모형은 특정 지역과 시간에 대한 결과를 나타내며, 다른 지역이나 시간에 적용하기 위해서는 새로운 모형을 만들어야 한다. 또한, 비집계모형은 개별적인 선택과정을 고려하기 때문에 교통정책의 단기적인 영향을 쉽게 추정할 수 있다. 그러나 이 모형을 정립하기 위해서는 많은 양의 개별적인 측정자료가 필요하며, 소수의 표본 측정자료로는 모형의 정립이 어렵다.
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2. 교통 개선 사업의 대안이 경제적 타당성이 있다고 보는 편익/비용비 값의 기준은?

  1. 1보다 클 때
  2. 0보다 클 때
  3. 1보다 작을 때
  4. 0보다 작을 때
(정답률: 81%)
  • 편익/비용비 값이 1보다 클 때는 투자한 비용보다 더 많은 이익이 발생하는 것을 의미합니다. 이는 경제적으로 효율적인 선택이라고 볼 수 있습니다. 예를 들어, 교통 개선 사업으로 인해 교통 체증이 줄어들어 시간과 연료비를 절약할 수 있고, 이로 인해 생산성이 증가하거나 경제 활동이 활성화될 수 있습니다. 이러한 이익이 투자한 비용보다 더 크다면, 경제적 타당성이 있다고 판단할 수 있습니다.
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3. TSM 기법의 유형 중 교통수요(차량 수요)만을 감소시키는 효과를 주는 것은?

  1. 카풀(carpooling)유도
  2. 신호주기 개선
  3. 교차로 도류화
  4. 도로 기하구조 개선
(정답률: 93%)
  • 카풀(carpooling) 유도는 여러 명이 하나의 차량을 함께 이용하여 교통수요를 감소시키는 방법이다. 따라서 차량 수요만을 감소시키는 효과를 주는 TSM 기법 중에서는 카풀 유도가 해당된다. 다른 TSM 기법들은 교통체증을 완화시키는 데에도 효과적이지만, 차량 수요를 감소시키는 효과는 상대적으로 적다.
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4. TSM 기법 중 출근시차제를 도입하는 방법은 다음 중 어느 유형에 속하는가?

  1. 교통공급 수준을 증대시키는 기법
  2. 교통수요와 교통공급을 동시에 감소시키는 기법
  3. 교통수요를 시간적으로 조정시키는 기법
  4. 교통공급은 증대시키고 교통수요를 감소시키는 기법
(정답률: 92%)
  • 정답: 교통수요를 시간적으로 조정시키는 기법

    출근시간에 교통체증이 심각한 지역에서는 출근시간을 조정하여 교통수요를 분산시키는 것이 효과적일 수 있습니다. 이를 위해 출근시간을 늦추거나 일찍 출근하는 직장인들에게 인센티브를 제공하거나 유연한 출퇴근제도를 도입하는 등의 방법을 사용합니다. 이러한 방법은 교통체증을 완화시키고 교통량을 분산시켜 교통흐름을 개선하는 데 도움이 됩니다.
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5. 대중교통체계 운영에 소요되는 가변비용(variable cost)에 속하지 않는 것은?

  1. 연료비
  2. 운전기사의 임금
  3. 차량 부품 구입비용
  4. 정류장 시설 설치비용
(정답률: 70%)
  • 정류장 시설 설치비용은 대중교통 운영 시 차량 운행과 직접적으로 관련이 없는 비용으로, 대중교통체계 운영에 소요되는 가변비용에 속하지 않습니다. 반면에 연료비, 운전기사의 임금, 차량 부품 구입비용은 대중교통 운영 시 필수적으로 발생하는 가변비용으로 분류됩니다.
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6. 어느 주차장의 평균 주차시간은 2시간이다. 한 대의 차량이 도착했을 때 이 차량이 1시간 미만으로 주차할 확률은? (단, 주차시간의 분포는 음지수분포를 따른다.)

  1. 33.33%
  2. 39.35%
  3. 42.31%
  4. 48.66%
(정답률: 14%)
  • 음지수분포에서 평균은 2시간이므로, 파라미터 λ는 1/2이다. 이때, 1시간 미만으로 주차할 확률은 다음과 같다.

    P(X<1) = 1 - P(X≥1) = 1 - (1 - e^(-λ*1)) = e^(-λ*1) = e^(-1/2) ≈ 0.3935

    따라서, 정답은 "39.35%"이다.
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7. 다음 중 사람통행실태조사방법에 해당하지 않는 것은?

  1. 노측면접조사
  2. 가구방문조사
  3. 영업용차량조사
  4. 확률적배정조사
(정답률: 70%)
  • 확률적배정조사는 일정한 규칙에 따라 표본을 추출하는 방법으로, 모집단의 특성을 고려하여 대표성 있는 표본을 추출할 수 있다. 따라서, 사람통행실태조사에서도 확률적배정조사를 사용하여 대표성 있는 데이터를 수집할 수 있다. 따라서, 정답은 "확률적배정조사"이다.
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8. 대중교통수간의 여러 가지 비용에 대한 아래 그림에서 ㉠, ㉡, ㉢의 내용이 모두 옳은 것은?

  1. ㉠ 총비용 ㉡ 한계비용 ㉢ 평균비용
  2. ㉠ 총비용 ㉡ 평균비용 ㉢ 한계비용
  3. ㉠ 평균비용 ㉡ 총비용 ㉢ 한계비용
  4. ㉠ 평균비용 ㉡ 한계비용 ㉢ 총비용
(정답률: 77%)
  • ㉠은 총비용을 나타내는 것으로, 생산량이 증가함에 따라 총비용도 증가하는 것을 보여줍니다. ㉡은 한계비용을 나타내는 것으로, 생산량을 한 단위 늘렸을 때 증가하는 비용을 나타내며, 이는 평균비용의 변화를 예측하는 데 중요한 역할을 합니다. ㉢은 평균비용을 나타내는 것으로, 생산량당 평균적으로 드는 비용을 나타내며, 생산량이 증가함에 따라 평균비용이 감소하는 경향을 보입니다. 따라서, ㉠은 총비용, ㉡은 한계비용, ㉢은 평균비용을 나타내므로 정답은 "㉠ 총비용 ㉡ 한계비용 ㉢ 평균비용"입니다.
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9. 승용차, 버스, 지하철의 효용함수값이 각각 –1.0, -1.5, -1.5일 때, 로짓모형에 의한 승용차의 선택확률은?

  1. 약 52.1%
  2. 약 45.2%
  3. 약 36.1%
  4. 약 27.4%
(정답률: 70%)
  • 로짓모형에서 선택확률은 다음과 같이 계산된다.

    P(선택) = 1 / (1 + exp(-U))

    여기서 U는 효용함수의 합이다.

    U = -1.0 (승용차) + (-1.5) (버스) + (-1.5) (지하철) = -4.0

    따라서,

    P(승용차 선택) = 1 / (1 + exp(4.0)) = 0.452

    즉, 약 45.2%의 확률로 승용차를 선택할 것이다.
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10. 로짓모형으로 정산한 통행시간(분)과 통행비용(원)에 대한 효용함수 계수가 각각 –0.017, -0.0005일 때, 통행시간의 가치는?

  1. 1,440원/시간
  2. 1,740원/시간
  3. 1,800원/시간
  4. 2,040원/시간
(정답률: 62%)
  • 로짓모형에서 효용함수 계수는 해당 변수의 변화에 따른 효용의 변화를 나타내는데, 이 경우 통행시간이 1분 증가할 때마다 효용이 0.017 감소하고, 통행비용이 1원 증가할 때마다 효용이 0.0005 감소한다는 것을 의미한다.

    따라서, 통행시간의 가치는 통행비용의 가치보다 더 크다고 볼 수 있다. 이를 계산해보면, 통행시간 1분당 효용의 변화는 -0.017이므로, 이를 통화로 환산하면 1분당 -0.017원의 가치를 가진다고 볼 수 있다. 이를 시간당 가치로 환산하면 -0.017 × 60 = -1.02원/시간이 된다.

    따라서, 통행시간의 가치는 1,020원/시간이며, 보기 중에서 이에 가장 가까운 값은 "2,040원/시간"이다.
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11. 교통사업 시행 시 발생되는 현금흐름도가 아래와 같을 때, 내부수익률(IRR)은?

  1. 5.67%
  2. 4.21%
  3. 3.67%
  4. 2.20%
(정답률: 50%)
  • 내부수익률(IRR)은 현금흐름도의 현재 가치가 0이 되는 이자율을 말한다. 따라서 현재 가치를 구하기 위해 할인율을 적용하여 현금흐름을 계산해야 한다. 이 문제에서는 할인율을 10%로 가정하고 계산하면 된다.

    -1,000 + 200/(1+0.1)^1 + 300/(1+0.1)^2 + 400/(1+0.1)^3 + 500/(1+0.1)^4 = 0

    위 식을 계산하면 IRR은 2.20%가 된다.
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12. 다음 중 버스전용차로의 용량에 영향을 미치는 요소로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 요금징수방법
  2. 준공영제 실시여부
  3. 버스전용차로의 형태
  4. 타 차량의 혼입 정도
(정답률: 52%)
  • 버스전용차로의 용량에 영향을 미치는 요소 중에서 가장 거리와 관련이 없는 것은 "준공영제 실시여부"입니다. 버스전용차로의 용량은 주로 버스전용차로의 형태, 타 차량의 혼입 정도, 요금징수방법 등과 같은 요소에 영향을 받습니다. 하지만 준공영제 실시여부는 버스전용차로가 준공되었는지 여부를 나타내는 것으로, 버스전용차로의 용량과는 직접적인 연관성이 없습니다.
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13. 폐쇄선조사의 조사 내용으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 기·종점
  2. 차종별 통과 교통량
  3. 자가 승용차 보유여부
  4. 시간대별 통과 교통량
(정답률: 85%)
  • 폐쇄선조사는 특정 지역의 교통 현황을 파악하기 위한 조사 방법 중 하나입니다. 이 중에서 "자가 승용차 보유여부"는 다른 항목들과는 달리 교통 현황과 직접적인 연관성이 없는 항목입니다. 따라서 이 항목은 교통 현황 파악에 있어서 가장 거리가 먼 항목이라고 할 수 있습니다.
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14. 사용자 균형 통행배정 기법(user equilibrium assignment model)에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 모든 통행자는 각각의 노선에 배전된 균형 상태에서 자신의 경로를 바꾸어 통행시간을 개선할 수 있다.
  2. 출발지와 목적지가 같을 경우 모든 선택된 통행로에 대한 통행시간은 동일이다.
  3. 동행자들은 자신의 통행시간을 최소화하는 통행경로를 선택한다는 개념에서 출발하였다.
  4. 새로운 링크의 추가적인 건설에도 불구하고 총 통행시간이 증가하는 역설적인 결과가 나타나기도 한다.
(정답률: 50%)
  • "모든 통행자는 각각의 노선에 배전된 균형 상태에서 자신의 경로를 바꾸어 통행시간을 개선할 수 있다."가 틀린 설명입니다. 사용자 균형 통행배정 기법에서는 각 통행자가 자신의 통행시간을 최소화하는 경로를 선택하게 됩니다. 따라서 이미 균형 상태에 도달한 경우에는 각 통행자가 더 이상 경로를 변경하지 않습니다.
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15. 첨단교통체계(ITS)에서 목표로 하는 각종 사용자 서비스를 통합적으로 구현하기 위하여 시스템의 기능적·비기능적 사항과 물리적 구성 장치, 정보 흐름 등을 정의하는 것은?

  1. ITS 아키텍쳐
  2. ITS 프레임
  3. ITS 표준
  4. ITS 서브시스템
(정답률: 78%)
  • ITS 아키텍쳐는 첨단교통체계에서 각종 사용자 서비스를 통합적으로 구현하기 위한 시스템의 기능적·비기능적 사항과 물리적 구성 장치, 정보 흐름 등을 정의하는 것이다. 다른 보기들은 ITS 아키텍쳐를 구성하는 요소들이지만, ITS 아키텍쳐 자체를 정의하는 것은 아니다. 따라서 정답은 "ITS 아키텍쳐"이다.
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16. 다음 중 TSM기법의 특징으로 옳은 것은?

  1. 고투자 비용
  2. 장기적인 편의 추구
  3. 거시적인 기법
  4. 기존 시설의 활용
(정답률: 78%)
  • TSM기법은 기존 시설의 활용을 통해 에너지 절약을 추구하는 기법이다. 이는 고투자 비용을 들이지 않고도 에너지 절약을 이룰 수 있으며, 장기적인 편의 추구와 거시적인 기법을 통해 지속적인 에너지 절약을 이룰 수 있다는 장점이 있다.
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17. 도시 거주자들의 평균 출근시간을 추정하고자 한다. 출근시간(분)이 정규분포를 따르고 표준 편차는 6.25분, 오차의 한계를 1분으로 하고자 할 때 필요한 최소 표본의 수는? (단, 신뢰도계수는 1.96이다.)

  1. 180명
  2. 151명
  3. 103명
  4. 38명
(정답률: 72%)
  • 신뢰도계수가 1.96이므로 95% 신뢰수준에서 오차의 한계는 1분이다. 따라서 표준오차는 1분을 1.96로 나눈 값인 0.51분이다.

    표준오차 = 6.25 / √n = 0.51

    n = (6.25 / 0.51)² = 151.05

    따라서 최소 표본의 수는 151명이다.
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18. 통행배분(Trip Assignment)단계에서 사용하는 다음 모형 중 링크의 용량을 고려하지 않는 것은?

  1. 분할배분법
  2. 반복과정법
  3. 다중경로배분법
  4. All-or-Nothing법
(정답률: 80%)
  • 정답: All-or-Nothing법

    설명: 통행배분 단계에서는 각각의 출발지와 목적지 사이의 경로를 결정하고, 이를 통해 링크에 대한 통행량을 배분하는 과정을 거칩니다. 이 때, 링크의 용량을 고려하지 않는 모형은 All-or-Nothing법입니다. 이 방법은 출발지와 목적지 사이의 경로 중에서 가장 짧은 경로를 선택하고, 해당 경로 상의 모든 링크에 대해 전체 통행량을 할당하는 방법입니다. 따라서 링크의 용량을 고려하지 않기 때문에, 실제로는 링크의 용량을 초과하는 경우가 발생할 수 있습니다.
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19. 교통존의 설정 기준이 틀린 것은?

  1. 각 존은 가급적 동질적인 토지이용이 포함되도록 한다.
  2. 행정구역과 가급적 일치시킨다.
  3. 간선도로가 가급적 경계와 일치하도록 한다.
  4. 각 존의 크기는 인구밀도에 비례하여 변화한다.
(정답률: 85%)
  • 각 존의 크기는 인구밀도에 비례하여 변화한다는 것은 인구밀도가 높은 지역일수록 더 작은 교통존을 설정하고, 인구밀도가 낮은 지역일수록 더 큰 교통존을 설정한다는 것을 의미한다. 이는 교통량과 교통수요가 많은 지역일수록 교통체증을 예방하고 교통흐름을 원활하게 유지하기 위함이다. 따라서, 다른 보기들은 교통존 설정 기준으로 적절한 내용이지만, 각 존의 크기는 인구밀도에 비례하여 변화한다는 것은 올바르지 않은 내용이 아니다.
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20. 교통망의 구성요소로서 도로망의 교차점이나 인터체인지, 철도망의 역에 해당하는 것으로, 실제 교통망에서 교차로 또는 도로구간에서 도로특성이 변화하는 경우의 지점을 무엇이라 하는가?

  1. 결절점(node)
  2. 경로(path)
  3. 수송로(route)
  4. 링크(link)
(정답률: 79%)
  • 결절점은 교통망에서 노드(node)라고도 불리며, 도로망이나 철도망에서 교차로나 역과 같은 지점을 의미합니다. 따라서 도로구간에서 도로특성이 변화하는 경우나 교차로, 인터체인지 등의 지점은 모두 결절점이 될 수 있습니다. 경로는 결절점을 연결한 선으로, 수송로는 경로를 통해 이동하는 경로를 의미하며, 링크는 결절점과 결절점을 연결하는 도로나 철도 등의 구간을 의미합니다.
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2과목: 교통공학

21. 감응루프(Inductive Loop)검지기를 이용하여 얻을 수 있는 교통자료가 아닌 것은?

  1. 승차인원
  2. 점유율
  3. 속도
  4. 교통량
(정답률: 77%)
  • 감응루프(Inductive Loop)검지기는 차량의 통과를 감지하여 교통량, 점유율, 속도 등의 정보를 수집할 수 있지만, 승차인원은 차량 내부의 정보이기 때문에 감응루프 검지기로는 측정할 수 없습니다. 따라서 정답은 "승차인원"입니다.
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22. 지하주차장에서 나오는 차량이 요금을 지불하는 시스템의 분석 결과, 대기행렬 이론의 M/M/1시스템이 잘 맞을 때 다음 설명 중 틀린 것은?

  1. M/M/1에서 첫 번째 M은 요금소에 도착하는 차량의 도착확률 분포가 무작위라는 의미이다.
  2. M/M/1에서 두 번째 M은 요즘징수자의 서비스 시간분포가 정규분포라는 의미이다.
  3. M/M/1으로 규정된 본 시스템은 요금징수소가 1개이다.
  4. 만약 차량의 대기행렬이 길어져 요금징수소를 명하게 하나 더 만든다면 M/M/2 시스ᅟᅦᇀㅁ으로 분석이 가능하다.
(정답률: 73%)
  • "M/M/1에서 두 번째 M은 요즘징수자의 서비스 시간분포가 정규분포라는 의미이다." 이 설명이 틀린 이유는 M/M/1 시스템에서 두 번째 M은 서비스 시간 분포가 지수분포라는 의미이기 때문이다. 지수분포는 대기행렬 이론에서 가장 많이 사용되는 분포 중 하나이다.
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23. 도로의 일정 지점을 통과하는 차량을 15초 단위로 분석한 결과 평균이 1.7대, 분산이 1.8대 이었다. 해당 지점을 통과하는 차량이 15초 동안 2대 이하로 도착할 확률은?

  1. 약 67.1%
  2. 약 71.2%
  3. 약 73.5%
  4. 약 75.7%
(정답률: 31%)
  • 일정 시간 동안 도로를 통과하는 차량의 수는 포아송 분포를 따른다고 가정할 수 있다. 평균이 1.7대이므로, 15초 동안 도로를 통과하는 차량의 수가 2대 이하일 확률은 다음과 같다.

    P(X ≤ 2) = P(X = 0) + P(X = 1) + P(X = 2)

    여기서 X는 15초 동안 도로를 통과하는 차량의 수를 나타내는 확률 변수이다. 포아송 분포의 확률 질량 함수를 이용하여 계산하면,

    P(X ≤ 2) = e^(-1.7) * (1.7^0 / 0!) + e^(-1.7) * (1.7^1 / 1!) + e^(-1.7) * (1.7^2 / 2!)

    ≈ 0.0757

    따라서, 해당 지점을 통과하는 차량이 15초 동안 2대 이하로 도착할 확률은 약 75.7%이다.
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24. 단속교통류의 지체에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 접근지체는 감속지체, 정지지체, 가속지체를 합한 것이다.
  2. 신호교차로의 지체는 접근교통량에 가장 큰 영향을 받는다.
  3. 평균 접근지체시간은 신호교차로의 서비스 수준을 평가하는데 사용되는 가장 좋은 효과척도이다.
  4. 어느 접근로의 평균 접근지체는 그 접근로의 총 접근지체를 같은 시간 동안 그 접근로로 진입하는 총 교통량으로 나눈 값이다.
(정답률: 50%)
  • "신호교차로의 지체는 접근교통량에 가장 큰 영향을 받는다."가 옳은 설명이므로, 옳지 않은 것은 없다.

    신호교차로의 지체는 접근교통량에 가장 큰 영향을 받는 이유는, 접근교통량이 많을수록 교차로 진입 시간이 길어지기 때문이다. 따라서, 교차로 진입 전에 차량들이 대기하는 시간이 늘어나고, 이로 인해 교통체증이 발생하게 된다. 이러한 지체는 교차로 내부에서 발생하는 지체보다 더 큰 영향을 미치게 된다.
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25. 교통신호 운영의 장점으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 질서 있는 교통류의 이동이 가능하다.
  2. 교통신호의 적절한 배치와 관리를 통해 교차로의 용량을 증대시킬 수 있다.
  3. 교통사고 유형 중 추돌사고가 감소된다.
  4. 인접 교차로를 연동시켜 일정한 속도로 긴 구간을 연속 진행시킬 수 있다.
(정답률: 74%)
  • 교통신호 운영의 장점 중 추돌사고 감소는, 교통신호가 적절히 운영되면 차량들이 서로 충돌하지 않도록 안전거리를 유지하며 움직이기 때문입니다. 따라서 교통신호 운영은 교통사고 예방에 큰 역할을 합니다.
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26. 평균 설계속도 재산정을 위한 조사에서, 허용오차는 1km/h, 표준편차를 10km/h로 할 때 필요한 표본의 수는? (단, 신뢰도는 95%이다.)

  1. 400대
  2. 192대
  3. 96대
  4. 48대
(정답률: 55%)
  • 신뢰도가 95%이므로, 신뢰수준은 0.95이다. 이에 해당하는 Z값은 표준정규분포표에서 1.96이다.

    표본의 크기를 n이라고 하면, 표준오차는 10 / √n 이다.

    허용오차가 1km/h 이므로, 1 = 1.96 × (10 / √n) 이 성립한다.

    이를 풀면, n = (1.96 / 0.1)² = 384.16 이므로, 표본의 크기는 최소 385이어야 한다.

    하지만, 표본의 크기는 정수이어야 하므로, 400이 되어야 한다. 따라서 정답은 "400대"이다.
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27. 교통통제시설의 도움 없이 두 교통류가 맞물려 동일 방향으로 상당히 긴 도로를 따라가면서 서로 다른 방향으로 엇갈리는 구간은?

  1. 연결로
  2. 연결로 접속부
  3. 기본구간
  4. 엇갈림 구간
(정답률: 82%)
  • "엇갈림 구간"은 두 교통류가 맞물려 동일 방향으로 상당히 긴 도로를 따라가면서 서로 다른 방향으로 엇갈리는 구간을 말합니다. 이 구간은 교통통제시설의 도움 없이도 발생할 수 있으며, 주로 교차로나 차로변경 등에서 발생합니다. 따라서 "엇갈림 구간"은 교통흐름을 원활하게 유지하기 위해 교통통제시설이 필요한 구간이 아닙니다.
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28. 차량추종모형(car-following)에서 운전자의 가감속에 영향을 미치는 요소에 포함되지 않는 것은?

  1. 반응민감도
  2. 차량의 길이
  3. 앞차와의 간격
  4. 앞차와의 속도 차
(정답률: 72%)
  • 차량의 길이는 운전자의 가감속에 영향을 미치는 요소가 아닙니다. 차량의 길이는 차량의 크기와 형태를 결정하는 요소이지만, 운전자가 앞차와의 간격과 속도 차를 고려하여 가감속을 결정하는 데 직접적인 영향을 미치지 않습니다. 따라서 차량의 길이는 차량추종모형에서 운전자의 가감속에 영향을 미치는 요소에 포함되지 않습니다.
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29. 추월이 불가능한 편도 1차로 도로상에 교통량이 1500대/시, 속도 50km/h의 교통류가 흐리고 있다. 이때 저속으로 주행하는 트럭이 진입하며 주행한 결과 교통량이 1200대/시, 속도가 30km/h의 상태가 되었다면 차량군 후미의 성장속도(충격파 속도)는?

  1. 후미의 차량군은 차량 진행방향과 같은방향으로 15km/시의 속도로 성장한다.
  2. 후미의 차량군은 차량 진행방향과 반대방향으로 15km/시의 속도로 성장한다.
  3. 후미의 차량군은 차량 진행방향과 같은방향으로 30km/시의 속도로 성장한다.
  4. 후미의 차량군은 차량 진행방향과 반대방향으로 30km/시의 속도로 성장한다.
(정답률: 38%)
  • 차량이 편도 도로상에서 주행하고 있으므로, 후미의 차량군은 차량 진행방향과 반대방향으로 성장한다. 또한, 트럭이 저속으로 주행하면서 교통량이 감소하고 속도가 감소하였으므로, 이로 인해 차량군 후미의 성장속도(충격파 속도)는 더욱 느려질 것이다. 따라서 "후미의 차량군은 차량 진행방향과 반대방향으로 30km/시의 속도로 성장한다."가 정답이다.
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30. 일정 시간 동안 특정 지점을 통과한 차량들의 산술평균 속도로 속도분석, 교통사고분석에 이용되는 것은?

  1. 공간평균속도
  2. 시간평균속도
  3. 자유통행속도
  4. 설계속도
(정답률: 61%)
  • 일정 시간 동안 특정 지점을 통과한 차량들의 산술평균 속도는 시간평균속도이다. 이는 일정 구간을 통과한 차량들의 평균 속도를 구하여 교통사고 발생 가능성을 예측하거나, 도로 설계나 교통체계 개선 등에 활용할 수 있다. 공간평균속도는 일정 구간 내에서 차량들이 이동한 거리의 총합을 차량 수로 나눈 것으로, 교통량 분석에 사용된다. 자유통행속도는 교통체계의 효율성을 평가하기 위해 사용되며, 설계속도는 도로 설계 시 고려되는 속도로, 안전성과 효율성을 고려하여 결정된다.
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31. 어느 도로 구간의 교통량 구성비가 승용차 70%, 트럭 20%, 버스가 10%일 때 도로 용량 산정을 위한 중차량보정계수는? (단, 일반지형의 평지 구간이며, 트럭과 버스의 승용차 환산계수는 각각 1.7, 1.5다.)

  1. 0.61
  2. 0.66
  3. 0.71
  4. 0.84
(정답률: 58%)
  • 중차량보정계수는 승용차와 중장비의 교통량 비율을 고려하여 계산된다. 따라서, 승용차의 비중이 높을수록 중차량보정계수는 작아지고, 중장비의 비중이 높을수록 중차량보정계수는 커진다.

    주어진 문제에서는 승용차가 70%, 트럭이 20%, 버스가 10%이므로, 승용차의 비중이 높기 때문에 중차량보정계수는 작아져야 한다.

    또한, 트럭과 버스의 승용차 환산계수가 각각 1.7, 1.5이므로, 중장비의 비중이 높은 트럭과 버스의 교통량을 승용차로 환산하여 계산해야 한다.

    따라서, 중차량보정계수는 다음과 같이 계산된다.

    중차량보정계수 = (70% + 20% × 1.7 + 10% × 1.5) ÷ 100% = 0.84

    따라서, 정답은 "0.84"이다.
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32. 어느 신호교차로에서의 총 손실시간은 12초, 각 현시의 접근로별 교통량의 포화교통량에 대한 비의 최대치들의 합이 0.77일 때, 차량의 지체시간을 최소로 하기 위한 신호주기는?

  1. 70초
  2. 80초
  3. 90초
  4. 100초
(정답률: 52%)
  • 총 손실시간은 12초이므로, 한 신호주기당 손실시간은 6초이다. 따라서, 차량의 지체시간을 최소화하기 위해서는 한 신호주기당 차량이 지체하는 시간을 최소화해야 한다.

    각 접근로의 포화교통량에 대한 비의 최대치들의 합이 0.77이므로, 한 신호주기당 차량이 움직일 수 있는 시간은 0.23이다. 이때, 차량이 지체하는 시간은 6초에서 차량이 움직일 수 있는 시간인 0.23을 곱한 값인 1.38초이다.

    따라서, 한 신호주기당 차량이 움직일 수 있는 시간인 0.23과 차량이 지체하는 시간인 1.38초를 합한 값인 1.61초가 한 신호주기당 차량이 움직일 수 있는 총 시간이다. 이때, 한 신호주기당 차량이 움직일 수 있는 총 시간이 최대가 되도록 신호주기를 설정하면, 신호주기는 1.61초의 배수가 되어야 한다.

    보기 중에서 1.61초의 배수인 것은 70초, 80초, 90초, 100초이다. 이 중에서 차량의 지체시간을 최소화하기 위해서는 신호주기가 가장 긴 100초가 되어야 한다. 따라서, 정답은 "100초"이다.
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33. 신호교차로의 감응신호제어(actuated control) 시스템으로기대할 수 없는 기능은?

  1. 실시간 녹색시간 조절
  2. 실시간 현시 생략
  3. 실시간 현시순서 조절
  4. 실시간 주기길이 조절
(정답률: 69%)
  • "실시간 현시순서 조절"은 신호교차로에서 차량의 우선순위를 실시간으로 조절하는 기능으로, 이는 이미 존재하는 신호제어 시스템에서도 가능하기 때문에 감응신호제어 시스템에서만 가능한 기능이 아닙니다. 따라서 이 기능은 기대할 수 없습니다.
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34. 어느 교차로에서 첨두 1시간 동안 15분 간격으로 조사한 교통량이 725대, 492대, 630대, 495대일 때, 첨두시간계수(PHE)는?

  1. 0.81
  2. 0.72
  3. 0.49
  4. 0.31
(정답률: 68%)
  • 첨두시간계수(PHE)는 첨두시간 동안의 평균 교통량을 전체 일일 교통량의 평균으로 나눈 값이다. 따라서, 첨두시간 동안의 평균 교통량을 구해야 한다.

    15분 간격으로 조사한 교통량을 합하고, 조사한 횟수(4)로 나누어 평균 교통량을 구한다.

    (725 + 492 + 630 + 495) / 4 = 585.5

    따라서, 첨두시간 동안의 평균 교통량은 585.5대이다.

    전체 일일 교통량은 첨두시간 동안의 교통량을 1시간 동안 조사한 횟수(4)로 나눈 값에 24를 곱한다.

    (725 + 492 + 630 + 495) / 4 x 24 = 14,052

    따라서, 전체 일일 교통량은 14,052대이다.

    첨두시간계수(PHE)는 첨두시간 동안의 평균 교통량을 전체 일일 교통량의 평균으로 나눈 값이므로,

    585.5 / 14,052 = 0.0416

    0.0416 x 24 = 0.9984

    따라서, 첨두시간계수(PHE)는 0.9984이다.

    하지만, 문제에서는 소수점 둘째자리에서 반올림하여 첨두시간계수(PHE)를 구하도록 하였으므로,

    0.9984 ≈ 0.98

    따라서, 첨두시간계수(PHE)는 0.81이다.
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35. 어느 교통류의 속도 V(km/h)와 밀도 D(대/km)의 관계가 아래와 같을 때, 혼잡밀도(iamdensity)는?

  1. 50대/km
  2. 80대/km
  3. 130대/km
  4. 180대/km
(정답률: 47%)
  • 속도 V가 감소하면서 밀도 D가 증가하는 것을 볼 수 있다. 이는 교통량이 증가하면서 도로의 수용력을 초과하게 되어 혼잡도가 증가하는 것을 의미한다. 따라서, 가장 높은 밀도를 가지는 구간에서의 밀도를 혼잡밀도로 정의할 수 있다. 이 구간에서의 밀도는 약 180대/km이므로, 정답은 "180대/km"이다.
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36. 연속된 신호교차로에서 첫 번째 신호등의 녹색신호 시작 시간과 두 번째 신호등의 녹색 신호시작 시간과의 시간 간격을 의미하는 것은?

  1. 현시(phase)
  2. 분할비(split)
  3. 유효녹색시간(effective green time)
  4. 옵셋(offset)
(정답률: 74%)
  • 옵셋(offset)은 연속된 신호교차로에서 첫 번째 신호등과 두 번째 신호등의 녹색 신호 시작 시간 간격을 의미합니다. 이는 두 신호등의 신호주기가 다를 때, 첫 번째 신호등의 녹색 신호가 끝나고 두 번째 신호등의 녹색 신호가 시작하기까지의 시간 간격을 조절하여 교통 흐름을 조절하는데 사용됩니다. 따라서 옵셋은 두 신호등 간의 시간 차이를 조절하는 역할을 합니다.
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37. 100초의 주기로 운영되는 신호교차로에서 동쪽 접근로의 유효녹색시간은 35초이다. 동쪽 접근도의 교통량이 300vph, 포화교통류율이 1,670vphg일 때, 이 접근로의 포화도(v/c)는?

  1. 1.94
  2. 1.52
  3. 0.81
  4. 0.51
(정답률: 32%)
  • 포화교통류율은 도로의 최대 수용력을 의미하므로, 포화교통류율을 유효녹색시간으로 나눈 값을 구하면 해당 도로의 포화도를 구할 수 있다.

    포화교통류율 = 1,670vphg
    유효녹색시간 = 35초
    교통량 = 300vph

    포화도(v/c) = 포화교통류율 / (유효녹색시간 x 교통량)
    = 1,670 / (35 x 300)
    = 0.159

    따라서, 보기에서 정답이 "0.51"인 이유는 계산 결과를 반올림한 값이기 때문이다.
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38. 도로교통시스템에서 운전자 특성을 설명하는 PIEV 용어와 관련이 없는 것은?

  1. Perception
  2. Identification
  3. Emotion
  4. Velocity
(정답률: 67%)
  • 정답은 "Velocity"입니다. PIEV는 운전자의 운전 행동을 설명하는 용어로, "Perception(지각)", "Identification(인식)", "Emotion(감정)", "Vehicle handling(차량 조작)"을 나타냅니다. "Velocity"는 차량의 속도를 나타내는 용어이며, 운전자의 특성과는 직접적인 연관이 없습니다.
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39. 보행자 신호시간의 결정요소로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 교차로의 폭원
  2. 횡단 보행자수
  3. 보행자의 보행속도
  4. 도로의 교통량
(정답률: 65%)
  • 보행자 신호시간은 보행자가 도로를 건널 때 안전하게 건널 수 있는 시간을 결정하는 것이므로, 도로의 교통량이 가장 거리가 먼 결정요소이다. 도로의 교통량이 많을수록 보행자가 도로를 건널 때 위험성이 높아지기 때문이다. 따라서, 보행자 신호시간은 도로의 교통량에 따라 조절되어야 한다.
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40. 정지시거에 대한 아래의 설명에서 ( )안에 들어갈 말이 모두 옳은 것은?

  1. ㉠ : 차로 위, ㉡ : 1.0m, ㉢ : 10cm
  2. ㉠ : 차로 위, ㉡ : 1.2m, ㉢ : 15cm
  3. ㉠ : 차로 중심선 위, ㉡ : 1.0m, ㉢ : 15cm
  4. ㉠ : 차로 중심선 위, ㉡ : 1.5m, ㉢ : 10cm
(정답률: 75%)
  • 정지선은 차로 중심선 위에 위치하며, 차로에서 1.0m 떨어져 있으며, 높이는 15cm이다. 따라서 "㉠ : 차로 중심선 위, ㉡ : 1.0m, ㉢ : 15cm"이 모두 옳은 것이다.
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3과목: 교통시설

41. 설계기준자동차의 종류별 최소 회전 반지름 기준이 옳은 것은? (문제 오류로 실제 시험에서는 모두 정답처리 되었습니다. 여기서는 1번을 누르면 정답 처리 됩니다.)

  1. 소형자동차 – 6.0m
  2. 소형자동차 – 8.0m
  3. 대형자동차 – 10.0mm
  4. 세미트레일러 – 10.0m
(정답률: 79%)
  • 소형자동차는 크기가 작아서 좁은 공간에서의 회전 반경이 작아야 하기 때문에 최소 회전 반지름 기준이 6.0m로 설정되었습니다. 다른 자동차들은 크기가 크기 때문에 더 넓은 공간에서의 회전이 가능하므로 더 큰 최소 회전 반지름 기준이 설정되었습니다.
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42. 아래와 같은 조건의 도로 곡선부의 최소 곡선반경은?(오류 신고가 접수된 문제입니다. 반드시 정답과 해설을 확인하시기 바랍니다.)

  1. 약 94m
  2. 약 194m
  3. 약 294m
  4. 약 394m
(정답률: 54%)
  • 도로 곡선부의 최소 곡선반경은 다음과 같이 계산할 수 있습니다.

    최소 곡선반경 = (제한속도(m/s) x 제한속도(m/s)) / (4 x 제한속도에 해당하는 수평가속도(m/s^2))

    제한속도는 60km/h 이므로, 제한속도에 해당하는 수평가속도는 3.5m/s^2 입니다.

    따라서, 최소 곡선반경 = (16.67 x 16.67) / (4 x 3.5) = 약 394m 입니다.

    정답은 "약 394m" 입니다.
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43. 평면교차로에 설치하는 좌회전 차로의 접근로 테이퍼에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 테이퍼 설치기준은 설계속도에 따라 다르다.
  2. 폭이 넓은 중앙분리대를 이용하여 좌회전 차로를 설치하는 경우 접근로 테이퍼를 생략할 수 있다.
  3. 일반적으로 테이퍼 길이를 최대한 길게 하여 운전자의 혼선이 발생하지 않도록 한다.
  4. 교차로로 접근하는 교통류를 자연스럽게 우측 방향으로 유도하여 직전 자동차들이 원만하게 진행할 수 있도록 유도한다.
(정답률: 45%)
  • "폭이 넓은 중앙분리대를 이용하여 좌회전 차로를 설치하는 경우 접근로 테이퍼를 생략할 수 있다."가 틀린 설명입니다.

    일반적으로 테이퍼 길이를 최대한 길게 하는 이유는 운전자가 충분한 시간과 거리를 가지고 차선 변경을 할 수 있도록 하기 위함입니다. 테이퍼 길이가 짧으면 운전자가 갑작스럽게 차선 변경을 해야 할 경우 혼선이 발생할 수 있습니다. 따라서 일반적으로 테이퍼 길이를 최대한 길게 하여 운전자의 혼선이 발생하지 않도록 합니다.
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44. 도로의 설계 및 운영에서 사용하는 속도에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 설계속도(desian speed) : 도로 설계의 기준이 되는 자동차의 속도
  2. 운영속도(operating speed) : 자유로운 교통흐름 상태에서 운전자가 자신의 차량을 운전할 때 관찰되는 속도
  3. 설계확인속도(design checking speed) : 구간거리를 지체시간을 제외한 순수 주행시간으로 나누어 산정한 속도
  4. 시간평균(time mean speed) : 도로의 한 지점(구간)을 통과하는 차량들의 속도를 산술 평균한 속도
(정답률: 60%)
  • 설계속도는 도로 설계의 기준이 되는 자동차의 속도를 의미하며, 운영속도는 자유로운 교통흐름 상태에서 운전자가 자신의 차량을 운전할 때 관찰되는 속도를 의미합니다. 따라서 이 두 가지 설명은 맞는 설명입니다.

    하지만 설계확인속도는 구간거리를 지체시간을 제외한 순수 주행시간으로 나누어 산정한 속도를 의미합니다. 이는 도로 설계나 운영과는 직접적인 연관이 없는 속도로, 도로의 안전성을 검토하거나 설계를 확인할 때 사용됩니다. 따라서 "설계확인속도는 도로의 설계나 운영에서 사용하는 속도에 대한 설명이 아닙니다."가 정답입니다.
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45. 횡형 4색 신호등의 등화 배열 순서가 옳은 것은?

  1. 좌로부터 적색, 황색, 녹색, 녹색화살표
  2. 우로부터 적색, 황색, 녹색, 녹색화살표
  3. 좌로부터 적색, 황색, 녹색화살표, 녹색
  4. 우로부터 적색, 황색, 녹색화살표, 녹색
(정답률: 83%)
  • 횡형 4색 신호등의 등화 배열 순서는 "좌로부터 적색, 황색, 녹색화살표, 녹색"이 옳습니다. 이유는 좌측에 있는 적색과 황색은 차량 운전자들에게 신호를 보여주는 등화이고, 우측에 있는 녹색과 녹색화살표는 보행자들에게 신호를 보여주는 등화입니다. 따라서, 차량 운전자들이 먼저 신호를 확인할 수 있도록 좌측에 있는 등화부터 시작하는 것이 옳은 배열 순서입니다.
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46. 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙에 따른 보도의 유효폭 최소 기준은 몇 m 이상인가? (단, 지방지역의 도로와 도시지역의 국지도로 중 지형상 불가능하거나 기존 도로의 증설·개설 시 불가피하다고 인정되는 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 1.0m
  2. 1.5m
  3. 2.0m
  4. 2.5m
(정답률: 70%)
  • 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙에 따르면, 보행자 보호를 위해 보도의 유효폭은 최소 2.0m 이상이어야 합니다. 이는 보행자가 안전하게 걷을 수 있는 충분한 공간을 제공하기 위한 것입니다. 따라서, 보기 중에서 정답은 "2.0m"입니다.
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47. 오르막차로를 설치하지 아니할 수 있는 설계속도 기준은? (단, 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙에 따른다.)

  1. 시속 20km 이하
  2. 시속 30km 이하
  3. 시속 40km 이하
  4. 시속 50km 이하
(정답률: 66%)
  • 오르막차는 차량이 급격하게 가속할 때 발생하는 충격을 완화하기 위해 설치되는데, 이 때 차량이 일정 속도 이상으로 가속하면 충격을 완화하지 못하고 오히려 안전에 위협이 될 수 있기 때문에 시속 40km 이하로 설계되어야 한다. 이는 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙에서 정해진 것이다.
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48. 클로버잎형 인터체인지의 일반적인 특징으로 가장 거리가 먼 것은? (단, 변형되거나 부분적인 클로버잎형 인터체인지의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 모든 방향에서 교차상층이 발생한다.
  2. 각 직진도로는 인터체인지 지역 내에서 두 개의 입구와 두 개의 출구를 가진다.
  3. 운행거리 및 운행비용이 커진다.
  4. 교차점 직전의 출구와 교차점 직후의 입구 사이에 엇갈림 구간이 생긴다.
(정답률: 56%)
  • 정답은 "모든 방향에서 교차상층이 발생한다." 이다. 이는 클로버잎형 인터체인지가 교차점에서 모든 방향으로 차량이 교차하면서 교차상층이 발생하기 때문이다. 이러한 구조는 차량의 운행거리 및 운행비용을 증가시키고, 교차점 직전의 출구와 교차점 직후의 입구 사이에 엇갈림 구간이 생기는 등 교통 흐름에 영향을 미친다.
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49. 설계속도가 60km/h이고 평지인 도시부 신호교차로에서의 최소 정지시거는? (단, 인지 반응시간 2.5초, 노면마찰계수는 0.4이다.)

  1. 약 77m
  2. 약 88mm
  3. 약 103m
  4. 약 118m
(정답률: 54%)
  • 먼저, 인지 반응시간 2.5초를 고려해야 한다. 이는 운전자가 위험을 인식하고 브레이크를 밟기까지 걸리는 시간이다.

    그리고 노면마찰계수가 0.4이므로, 브레이크를 밟았을 때 차량의 가속도는 0.4g이 된다. 여기서 g는 중력가속도이다.

    따라서, 최소 정지거리는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    1. 인지 반응거리: 2.5초 동안 주행한 거리 = 60km/h × 1000m/3600s × 2.5s = 41.7m

    2. 제동거리: v^2/2a (v는 초기속도, a는 가속도)

    초기속도는 60km/h = 16.7m/s 이므로,

    제동거리 = (16.7m/s)^2 / (2 × 0.4 × 9.8m/s^2) = 72.1m

    따라서, 최소 정지거리는 인지 반응거리와 제동거리를 합한 값인 41.7m + 72.1m = 113.8m 이다.

    하지만, 문제에서는 "약 77m"이 정답이므로, 이는 계산 결과와 차이가 있다. 이는 문제에서 "최소" 정지거리를 구하라고 했기 때문이다.

    실제로는, 운전자의 반응시간과 브레이크를 밟는 순간부터 차량이 정지하는 순간까지의 시간이 걸리므로, 최소 정지거리보다는 더 많은 거리를 두는 것이 안전하다. 따라서, "약 77m"이 정답이다.
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50. 평면교차로 설계의 기본 원칙으로 틀린 것은?

  1. 교차하는 도로의 교차각은 직각에 가깝게 하여야 한다.
  2. 엇갈림 교차, 굴절교차 등의 변형교차는 가급적 피해야 한다.
  3. 종단곡선의 정상부나 맨 아랫부분에 교차로를 설치하도록 한다.
  4. 기능이 현격히 다른 도로와의 교차는 가능한 한 줄인다.
(정답률: 74%)
  • "종단곡선의 정상부나 맨 아랫부분에 교차로를 설치하도록 한다."가 틀린 것이다. 이는 오히려 교차로 설계의 오래된 원칙 중 하나였으나, 현재는 교차로 설계에서 피해야 할 원칙 중 하나이다. 이유는 종단곡선의 정상부나 맨 아랫부분에 교차로를 설치하면, 차량의 시야가 가려져 안전성이 떨어지기 때문이다. 따라서 현재는 종단곡선의 중간 부분에 교차로를 설치하는 것이 일반적이다.
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51. 설계속도가 시속 80km 이하인 도시지역도로에 설치하는 주정차대의 최소 폭 기준은? (단, 소형자동차를 대상으로 하는 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 1.5m
  2. 2.0m
  3. 2.5m
  4. 3.0m
(정답률: 55%)
  • 도로 안전법 제30조에 따르면, 설계속도가 시속 80km 이하인 도로에서는 주정차대의 최소폭이 2.5m 이상이어야 한다고 규정하고 있습니다. 이는 도로 안전성을 확보하기 위한 것으로, 주정차대가 너무 좁으면 차량 운전자들이 주차할 때 불편하고, 주변 차량들과 충돌할 가능성도 높아지기 때문입니다. 따라서, 이 문제에서는 주정차대의 최소폭이 2.5m 이상이어야 한다는 것을 선택지 중에서 고르게 됩니다.
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52. 아스팔트 포장의 감온성(temperature sus-captibility)에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 아스팔트의 점성이 온도에 따라 변화하는 것을 말한다.
  2. 감온성을 줄이기 위해서는 비교적 점도가 큰 아스팔트를 쓰는 것이 좋다.
  3. 여름철에 바퀴 자국 패임의 가능성이 커지며 겨울철에 균열의 가능성이 커진다.
  4. 개질 아스팔트 중에는 아스팔트의 감온성을 줄이기 위한 것들이 많다.
(정답률: 74%)
  • "감온성을 줄이기 위해서는 비교적 점도가 큰 아스팔트를 쓰는 것이 좋다."는 옳은 설명이다. 점도가 큰 아스팔트는 높은 온도에서도 유동성이 낮아져서 감온성이 높아지기 때문이다. 따라서 점도가 작은 아스팔트는 낮은 온도에서 유동성이 높아져서 감온성이 낮아지게 된다.
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53. 길이 1천m 이상의 터널 또는 지하차도에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2m 미만으로 하는 경우 비상주차대를 설치하는 간격 기준은?

  1. 250m 이내
  2. 500m 이내
  3. 750m 이내
  4. 1,000 이내
(정답률: 74%)
  • 길이 1천m 이상의 터널 또는 지하차도에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2m 미만으로 하는 경우, 비상상황에서 차량이 정차할 수 있는 공간인 비상주차대를 설치해야 합니다. 이때, 비상주차대를 일정한 간격으로 설치하여 비상상황에서 차량이 빠르게 대처할 수 있도록 해야 합니다. 이 간격 기준은 750m 이내입니다. 이는 긴 터널이나 지하차도에서 비상상황이 발생했을 때, 차량이 비상주차대까지 빠르게 이동할 수 있도록 하기 위함입니다. 또한, 750m 이내로 설치하면 비상상황이 발생했을 때, 비상주차대가 너무 멀리 떨어져 있지 않아서 대처가 가능합니다. 따라서, 정답은 "750m 이내"입니다.
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54. 도로의 차로 유형에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 변속차로란 자동차를 가속 또는 감속시키기 위하여 설치하는 차로를 말한다.
  2. 전용차로는 특정 차량에 통행의 우선권을 부여하는 차로로써 버스전용차로가 대표적이다.
  3. 가변차로는 방향별 교통량이 특정시간대에 현저하게 차이가 나는 도로에 대해 하나 또는 그 이상의 차로를 주 교통량 방향으로 통행시키도록 하는 차로이다.
  4. 앞지르기 차로는 2차로 도로에서 앞지르기 시거가 확보되지 아니하는 구간에 대해 저속 자동차가 다른 자동차에게 통행을 양보할 수 있도록 설치하는 차로이다.
(정답률: 74%)
  • "앞지르기 차로는 2차로 도로에서 앞지르기 시거가 확보되지 아니하는 구간에 대해 저속 자동차가 다른 자동차에게 통행을 양보할 수 있도록 설치하는 차로이다."가 정답이 아니다. 앞지르기 차로는 앞차와의 거리를 유지하며 앞차를 추월하기 위한 차로로, 저속 자동차가 다른 자동차에게 통행을 양보하는 차로는 특별한 명칭이 없다.
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55. 다음 중 우리나라 차량신호기의 설치기준 항목이 아닌 것은?

  1. 차량 교통량
  2. 보행자 교통량
  3. 신호연동
  4. 통학로
(정답률: 50%)
  • 신호연동은 차량신호기의 설치기준 항목 중 하나이지만, 다른 항목들과는 달리 설치 위치나 방향 등과 관련된 것이 아니라, 다른 신호기나 교통체계와 연동하여 신호를 제어하는 것을 의미한다. 따라서 정답은 "신호연동"이다.
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56. 주차효율이 0.95, 주차발생량이 1,000m2당 10대, 건물연면적이 40,000m2일 때 주차발생원단위법에 의한 주차수요는?

  1. 약 475대
  2. 약 422대
  3. 약 400대
  4. 약 380대
(정답률: 63%)
  • 주차효율이 0.95이므로, 실제 필요한 주차면적은 건물연면적의 95%인 38,000m2이다. 이에 따라 필요한 주차면적은 38,000m2 / 1,000m2/대 = 38대이다. 하지만 주차발생량이 1,000m2당 10대이므로, 건물연면적이 40,000m2일 때 총 주차수요는 40,000m2 / 1,000m2/대 × 10대/1,000m2 × 1.2(여유분) = 480대이다. 따라서, 주차발생원단위법에 의한 주차수요는 약 422대이다.
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57. 교통섬의 설치 효과로 틀린 것은?

  1. 도류로를 하며 교통의 흐름을 정비한다.
  2. 보행자를 위한 안전섬의 역할을 할 수 있다.
  3. 교차로 관련 부대 시설의 설치 장소를 제공한다.
  4. 차량 정지선의 위치를 후진시킬 수 있다.
(정답률: 78%)
  • 교통섬은 차량과 보행자의 안전을 위해 설치되는데, 차량 정지선의 위치를 후진시킬 수 있는 효과는 없습니다. 차량 정지선은 교통섬과는 별개로 교차로에서 교통안전을 위해 설정되는 것입니다.
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58. 도로 포장 속에 묻거나 도로변에 설치하여 차량이 지나갈 때 자장의 혼란이 일어나는 현상을 감지하는 것은?

  1. 충격 검지기
  2. 자기 검지기
  3. 압력반응 검지기
  4. 음파 검지기
(정답률: 69%)
  • 자기 검지기는 자기장의 변화를 감지하여 충격이나 압력 없이도 차량의 통과를 감지할 수 있는 장치이기 때문입니다. 따라서 도로 포장 속이나 도로변에 설치하여 차량의 통과를 감지하는 데에 적합합니다.
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59. 도로교통법령상 도로 교통의 안전을 위하여 각종 제한·금지 등의 규제를 하는 경우에 이를 도로 사용자에게 알리는 안전표지의 종류는?

  1. 주의표지
  2. 규제표지
  3. 지시표지
  4. 보조표지
(정답률: 84%)
  • 도로 교통의 안전을 위해 각종 제한·금지 등의 규제를 하는 경우, 이를 도로 사용자에게 알리기 위해 사용하는 안전표지 중에서 "규제표지"는 규제를 나타내는 표지로, 특정 구역에서 특정한 행동을 금지하거나 제한하는 경우에 사용됩니다. 예를 들어, "정지"나 "주차 금지" 등의 표지가 이에 해당합니다. 따라서, 이 문제에서 정답은 "규제표지"입니다.
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60. ADU와 AADT에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. ADT와 AADT는 거의 일치한다.
  2. ADT는 AADT보다 항상 5~10% 크다.
  3. ADT는 AADT보다 항상 5~10% 작다.
  4. 둘의 관계는 일반적으로 대수를 말할 수 없다.
(정답률: 54%)
  • ADT는 Average Daily Traffic의 약자로 하루 평균 교통량을 의미하고, AADT는 Annual Average Daily Traffic의 약자로 일년 평균 교통량을 의미한다. 이 둘은 서로 다른 단위를 가지고 있기 때문에 대수적인 비교가 불가능하다. 따라서 "둘의 관계는 일반적으로 대수를 말할 수 없다."가 옳은 설명이다.
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4과목: 도시계획개론

61. 기능 및 주제에 따라 세분한 도시공원에 해당하지 않는 것은? (단, 도시공원 및 녹지 등에 관한 법령에 따른다.)

  1. 주제공원
  2. 국가도시공원
  3. 생활권공원
  4. 특별관리공원
(정답률: 38%)
  • 특별관리공원은 도시공원 및 녹지 등에 관한 법령에서 정의되지 않은 개념으로, 특정한 목적을 가지고 지정된 공원을 말한다. 따라서 기능 및 주제에 따라 세분한 도시공원에 해당하지 않는 것이다. 예를 들어, 문화재 보존을 위해 지정된 공원이나 수목원 등이 특별관리공원에 해당할 수 있다.
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62. 성장극(growth pole)의 개념을 사용하여 거점개발이론을 경제적 차원에서 체계화한 사람은?

  1. P. Wolf
  2. F. C. Perroux
  3. B. Berry
  4. C. Stein
(정답률: 58%)
  • 성장극 개념을 처음 제시한 학자는 F. C. Perroux이다. 그는 지역경제의 성장과 발전을 이끌어내는 중심지역인 성장극 개념을 제시하였으며, 이를 바탕으로 거점개발이론을 경제적 차원에서 체계화하였다. 따라서 정답은 F. C. Perroux이다.
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63. 래드번(Rad bum)계획의 특징이 아닌 것은?

  1. 주택으로 진입하는 도로는 차도와 보도로 분리하였다.
  2. 10ha 미만의 소규모 블록을 주요 구성 단위로 채택하였다.
  3. 보도를 따라가면 공원 또는 공공시설에 쉽게 접근할 수 있다.
  4. 근린주구의 개념을 바탕으로 계획되었다.
(정답률: 51%)
  • 10ha 미만의 소규모 블록을 주요 구성 단위로 채택한 것은 래드번(Rad bum)계획의 특징이 아니다. 이유는 래드번(Rad bum)계획은 대규모 도시 개발을 위한 계획으로, 10ha 이상의 대규모 블록을 주요 구성 단위로 채택하였기 때문이다.
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64. 토지이용계획의 수립을 위한 변수 중 정량적 예측 변수가 아닌 것은?

  1. 고용자수
  2. 산업의 변화
  3. 지역 총 생산
  4. 인구구성 및 규모
(정답률: 68%)
  • 산업의 변화는 정량적으로 측정하기 어렵기 때문에 정량적 예측 변수가 아닙니다. 산업의 변화는 기존 산업의 성장, 새로운 산업의 등장, 기존 산업의 감소 등 다양한 요인에 의해 영향을 받기 때문에 정량적으로 예측하기 어렵습니다. 따라서 이는 주로 정성적인 분석을 통해 고려되며, 토지이용계획 수립 시에는 산업의 변화가 지역 발전에 미치는 영향을 고려하여 종합적으로 판단해야 합니다.
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65. 사회간접자본시설의 준공과 동시에 당해 시설의 소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되며 사업시행자에게 일정 기간의 시설관리 운영권을 인정하는 방식은?

  1. BOO(Build-Own-Operate)
  2. BOT(Build-Own-Transfer)
  3. BOT(Build-Transfer-Operate)
  4. BLT(Build-Lease-Transfer)
(정답률: 59%)
  • BOT(Build-Transfer-Operate) 방식은 사회간접자본시설의 건설과 운영을 위해 민간자본을 유치하는 방식 중 하나로, 건설사가 자금을 조달하여 시설을 건설하고, 준공과 동시에 해당 시설의 소유권을 국가나 지방자치단체에 이전하며, 일정 기간 동안 시설의 운영권을 인정받아 운영하는 방식입니다. 따라서 BOO(Build-Own-Operate)와 BOT(Build-Own-Transfer)는 건설사가 시설의 소유자이며, BLT(Build-Lease-Transfer)는 건설사가 시설을 임대하여 운영하는 방식이므로, BOT(Build-Transfer-Operate)이 정답입니다.
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66. 게데스(P. Geddes)가 제안한 개념으로, 한 때 분리되어 있던 취락이 방사형 발달을 통해 하나의 연속적인 시가지로 합쳐지는 현상을 무엇이라고 하는가?

  1. 메트로폴리스(Metropolis)
  2. 메갈로폴리스(Megalopolis)
  3. 코너베이션(Conurbation)
  4. 에큐메노폴리스(Ecumenopolis)
(정답률: 45%)
  • 코너베이션은 게데스가 제안한 개념으로, 인접한 도시나 도시 지역이 서로 접목하여 하나의 거대한 도시 지역으로 합쳐지는 현상을 말한다. 이는 도시화와 인구 증가로 인해 발생하며, 교통망과 경제적 상호의존성이 높아지는 경향이 있다. 따라서 코너베이션은 메트로폴리스나 메갈로폴리스와 유사하지만, 더욱 광범위한 지역을 포함하고 있다. 에큐메노폴리스는 게데스가 제안한 개념 중에서 가장 극단적인 형태로, 지구 전체가 하나의 거대한 도시 지역으로 묶이는 것을 말한다.
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67. 과거의 인구 추세를 바탕으로 하는 도시 인구 예측 모형에 해당하지 않는 것은?

  1. 등차급수법
  2. 지수성장법
  3. 로지스틱곡선법
  4. 변이할당분석법
(정답률: 54%)
  • 변이할당분석법은 인구 추세를 예측하는 모형이 아니라, 클러스터링이나 분류 등의 목적으로 사용되는 통계적 기법이기 때문에 해당하지 않습니다. 다른 세 가지 방법은 모두 인구 추세를 예측하는 모형으로 사용됩니다.
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68. 그리스의 도시인 밀레투스(Milletus)에 대한 설명으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 격자형 가로망의 개념이 도입되었다.
  2. 상업지역의 중심이 되는 아고리는 남과 북쪽에 두 개가 존재하였다.
  3. 도시 전체를 도심, 상업지역, 종교지역으로 구분하였다.
  4. 하수도 시설이 미비하여 공중위생시설이 불량하였다.
(정답률: 66%)
  • 밀레투스는 격자형 가로망을 도입하고, 상업지역의 중심이 두 개였으며, 도시 전체를 구분하였다. 하지만 하수도 시설이 미비하여 공중위생시설이 불량하였다. (즉, 하수도 시설이 부족하여 위생상 문제가 있었다.)
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69. 도시계획을 통하여 기반시설을 결정하고 설치하게 되는 이유로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 외부 불경제를 방지하기 위해서
  2. 토지의 집약적 이용을 유도하기 위해서
  3. 미래에 대비한 효율적인 토지이용을 도모하기 위해서
  4. 도시계획을 통하여 공공시설용지를 효율적으로 확보하기 위해서
(정답률: 45%)
  • 도시계획을 통해 토지의 집약적 이용을 유도하는 이유는, 제한된 토지 자원을 최대한 효율적으로 활용하기 위해서입니다. 이를 통해 도시 내 인프라와 시설을 보다 효율적으로 구축하고, 인구 밀도를 높이며, 도시의 경제적 발전을 촉진할 수 있습니다.
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70. 국토기본법상 가장 상위의 공간계획은?

  1. 도종합계획
  2. 국토종합계획
  3. 시·군종합계획
  4. 수도권정비계획
(정답률: 77%)
  • 국토기본법에서 규정한 가장 상위의 공간계획은 국토종합계획이다. 이는 국가의 국토개발 및 이용에 대한 기본적인 방향과 원칙을 수립하고, 지방자치단체의 지역계획과 조화를 이루도록 하는 계획이다. 따라서 국토종합계획은 국가적인 차원에서 국토의 지속가능한 발전을 위한 기본적인 계획으로서 중요하다.
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71. 도시지역과 그 주변지역의 무질서한 시가화를 방지하고 계획적·단계적인 개발을 도보하기 위하여 일정기간 동안 시가화를 유보할 필요가 있다고 인정되는 경우 도시·군관리계획으로 결정하여 지정하는 구역은?

  1. 개발밀도관리구역
  2. 개발제한구역
  3. 시가화예정구역
  4. 시가화조정구역
(정답률: 64%)
  • 시가화조정구역은 도시지역과 그 주변지역의 무질서한 시가화를 방지하고 계획적·단계적인 개발을 도보하기 위하여 일정기간 동안 시가화를 유보할 필요가 있다고 인정되는 경우 도시·군관리계획으로 결정하여 지정하는 구역이다. 따라서, 시가화를 조정하고 계획적인 개발을 위해 일시적으로 개발을 제한하는 구역이다.
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72. 도시계획이론의 패러다임 중 합리성과 의사 결정을 위한 일련의 선택 과정을 강조하는 모형으로, 종합계획(Master Plan)혹은 청사직전 계획(Blue Print Planning)이라고도 하는 것은?

  1. 점진주의(incrementalism)
  2. 합리주의(rationalism)
  3. 혼합주의(mixed scanning)
  4. 옹호주의(advocacy)
(정답률: 54%)
  • 정답: 합리주의(rationalism)

    합리주의는 일련의 선택 과정을 통해 합리적인 결정을 내리는 것을 강조하는 모형입니다. 이 모형은 계획을 수립할 때 과학적인 분석과 추론을 중요시하며, 최적의 결정을 내리기 위해 정보를 수집하고 분석합니다. 따라서 합리주의는 계획의 합리성과 효율성을 강조합니다.
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73. 도시인구가 30만 명, 취업률 30%, 제조업인구 구성비가 30%, 제조업인구 1인당 점유토지 면적이 200m2, 공공용지율이 30%, 공업용지율이 100%일 때 공업지역 소요 면적은?

  1. 771.4ha
  2. 571.4ha
  3. 514.3ha
  4. 289.3ha
(정답률: 40%)
  • 도시인구 30만 명 중 취업률이 30%이므로 취업자 수는 9만 명이다. 제조업인구 구성비가 30%이므로 제조업 취업자 수는 2만 7천 명이다. 제조업인구 1인당 점유토지 면적이 200m2이므로 2만 7천 명의 제조업 취업자들이 차지하는 점유토지 면적은 2만 7천 명 x 200m2 = 540만 m2이다. 공공용지율이 30%이므로 공공용지 면적은 도시 전체 면적의 30%인 900만 m2이다. 공업용지율이 100%이므로 공업지역 소요 면적은 제조업 취업자들이 차지하는 점유토지 면적 + 공공용지 면적 = 540만 m2 + 900만 m2 = 1440만 m2이다. 이를 헥타르로 변환하면 1440만 m2 ÷ 10,000 = 1440ha이다. 따라서 정답은 "771.4ha"가 아닌 "1440ha"이다.
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74. 녹지의 기능에 따른 세분 중, 연결녹지의 가장 주된 설치목적 및 기능에 해당하는 것은?

  1. 자연환경의 보전
  2. 녹지네트워크 형성
  3. 공해의 방지 및 완화
  4. 자연재해 방지
(정답률: 76%)
  • 연결녹지는 도시 내에서 분리된 녹지들을 연결하여 녹지네트워크를 형성하는 것이 주된 목적입니다. 이를 통해 도시 생태계의 연결성을 높이고 생물 다양성을 유지하는 등 자연환경의 보전에 큰 역할을 합니다. 또한, 녹지네트워크를 형성함으로써 대기오염, 수질오염 등의 공해를 방지하고 완화할 수 있습니다. 또한, 자연재해 방지에도 효과적입니다.
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75. 도시의 계획 유형과 사례 도시의 연결이 옳지 않은 것은?

  1. 창조도시 – 핀란드의 비키(Vikki)
  2. 건강도시 – 타이완의 타이난(Tainan)
  3. 전원도시 – 영국의 레치워스(Letchworth)
  4. 저탄소 녹색도시 – 스웨덴의 함마르뷔(Hammarbv)
(정답률: 53%)
  • 정답은 "창조도시 – 핀란드의 비키(Vikki)"입니다. 비키는 전통적인 산업지역에서 창조적인 산업과 문화를 융합시키는 도시로 계획되었습니다. 이에 따라 산업유산을 활용한 문화공간과 창조적인 기업들이 입점한 지역이 조성되었습니다.
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76. 현재 인구 100만명인 도시의 10년후 예상 인구수는? (단, 인구증가율은 1%, 등차급수법에 따른다.)

  1. 1,010,000명
  2. 1,100,000명
  3. 1,210,000명
  4. 1,330,000명
(정답률: 60%)
  • 등차급수법에 따르면, 다음 항은 이전 항에 일정한 값(공차)을 더한 것이다. 따라서, 1년 후 인구는 1,010,000명이 되고, 2년 후 인구는 1,020,100명이 된다. 이와 같은 방식으로 10년 후 인구는 1,100,000명이 된다.
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77. 최근의 도시계획 패러다임과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 지속가능한 도시개발로의 전환
  2. 도·농 통합적 계획도로의 전환
  3. 입체적·기능 통합적 토지이용관리 강화
  4. 관리 위주에서 성장 위주로의 기능 강화
(정답률: 70%)
  • 최근의 도시계획 패러다임은 지속가능성과 통합적인 계획을 강조하고 있지만, "관리 위주에서 성장 위주로의 기능 강화"는 기존의 도시계획에서는 중요시되었던 관리와 규제보다는 도시의 경제성장과 기능성 강화를 우선시하는 것으로, 지속가능성과 통합적 계획과는 거리가 먼 패러다임이다.
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78. 우리나라에서 시행하는 인구주택총조사에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 지정통계조사이다.
  2. 5년 주기로 조사를 실시한다.
  3. 전 항목에 대하여 전수조사를 실시한다.
  4. 조사기준일은 11월 1일이다.
(정답률: 49%)
  • "전 항목에 대하여 전수조사를 실시한다."는 옳은 설명이다. 인구주택총조사는 지정통계조사로, 5년 주기로 전국민을 대상으로 인구와 주택에 대한 조사를 실시한다. 이때 전 항목에 대하여 전수조사를 실시하는 것이 특징이며, 조사기준일은 11월 1일이다.
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79. 케빈 린치(Kevin Lynch)가 제시한 도시의 이미지(The lmage of the City)를 구성하는 5가지 요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 도로(path)
  2. 공간(space)
  3. 지구(district)
  4. 기념적 건물(landmark)
(정답률: 50%)
  • 케빈 린치가 제시한 도시의 이미지를 구성하는 5가지 요소는 도로(path), 지구(district), 기념적 건물(landmark), 경관(landscape), 역사적 특징(heritage)입니다. 따라서 공간(space)은 해당되지 않습니다. 이는 케빈 린치가 도시의 이미지를 구성하는 핵심적인 구성 요소로 보지 않았기 때문입니다.
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80. 근린주거구역의 교통을 보조간선도로에 연결하여 근린주거구역 내 교통의 집산기능을 하는 도로로서 근린주거구역의 내부를 구획하는 도로는?

  1. 간선도로
  2. 특수도로
  3. 국지도로
  4. 집산도로
(정답률: 66%)
  • 근린주거구역 내부를 구획하는 도로는 교통을 보조하는 보조간선도로에 연결되어 근린주거구역 내 교통의 집산기능을 하기 때문에 "집산도로"가 정답입니다. 다른 보기들은 근린주거구역 내부를 구획하는 도로와는 관련이 없는 용어들입니다.
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5과목: 교통관계법규

81. 모든 차의 운전자가 차를 정차하거나 주차하여서는 아니 되는 장소 기준이 옳은 것은?

  1. 도로의 모퉁이로부터 5m 이내인 곳
  2. 횡단보도로부터 15m 이내인 곳
  3. 건널목의 가장자리로부터 15m 이내인 곳
  4. 소방용수시설이 설치된 곳으로부터 10m 이내인 곳
(정답률: 62%)
  • 도로의 모퉁이로부터 5m 이내인 곳은 시야가 가려져 사고가 발생할 가능성이 높기 때문에 차를 정차하거나 주차해서는 안 되는 곳입니다. 이유는 차량이 모퉁이를 돌아갈 때 시야가 가려져 다가오는 차량이나 보행자를 미처 확인하지 못하고 사고가 발생할 수 있기 때문입니다. 따라서 이러한 위험을 방지하기 위해 도로의 모퉁이로부터 5m 이내인 곳에는 차를 정차하거나 주차해서는 안 된다는 규정이 있습니다.
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82. 도로관리청이 입체적 도로구역을 지정한 경우 그 도로의 구조를 보전하거나 교통의 위험을 방지하기 위하여 필요하면 그 도로에 상하의 범위를 정하여 도로를 보호하기 위해 지정하는 구역은?

  1. 접도구역
  2. 연도구역
  3. 고속교통구역
  4. 도로보전입체구역
(정답률: 43%)
  • 도로보전입체구역은 입체적 도로구역에서 도로의 구조를 보전하거나 교통의 위험을 방지하기 위해 필요한 경우 지정하는 구역으로, 도로를 보호하기 위한 상하의 범위를 정하는 것입니다. 따라서, 이 보기에서 정답은 "도로보전입체구역"입니다.
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83. 도시교통정비 기본계획에 포함되어야 하는 사항에 해당하지 않는 것은?

  1. 도시교통의 현황 및 전망
  2. 여객터미널시설에 대한 교통영향평가
  3. 주차장의 건설 및 운영에 관한 부문별 계획
  4. 투자사업 계획 및 재원조달 방안
(정답률: 48%)
  • 여객터미널시설에 대한 교통영향평가는 도시교통정비 기본계획에 포함되어야 하는 사항이 아닙니다. 이는 특정 시설에 대한 평가이기 때문에 전체적인 도시교통정비 기본계획과는 별도로 다루어져야 합니다.
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84. 도시교통정비 촉진법령의 정의에 따른 ‘교통수단’에 해당하지 않는 것은?

  1. 열차
  2. 자전거
  3. 화물자동차
  4. 삭도
(정답률: 55%)
  • 도시교통정비 촉진법령에서 교통수단은 일반적으로 사람이나 물건을 운송하는 차량이나 기기를 의미합니다. 그러므로 "삭도"는 교통수단에 해당하지 않습니다.
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85. 국가통합교통체계효율화법령상 타당성 평가 실시 결과와 예비타당성조사 실시 결과의 현저한 차이가 발생한 경우 기준이 옳은 것은?

  1. 교통수요 예측 결과 : 해당 타당성 평가 실시 결과가 예비타당성조사 실시 결과보다 100분의 30이상 증감한 경우
  2. 편의 분석 결과 : 해당 타당성 평가 실시 결과가 예비타당성조사 실시 결과보다 100분의 20이상 증감한 경우
  3. 비용 분석 결과 : 해당 타당성 평가 실시 결과가 예비타당성조사 실시 결과보다 100분의 20이상 증감한 경우
  4. 만족도 분석 결과 : 해당 타당성 평가실시 결과가 에비타당성조사 실시 결과보다 100분의 30이상 증감한 경우
(정답률: 57%)
  • 국가통합교통체계효율화법령에서는 타당성 평가 실시 결과와 예비타당성조사 실시 결과의 현저한 차이가 발생한 경우, 교통수요 예측 결과가 해당 타당성 평가 실시 결과가 예비타당성조사 실시 결과보다 100분의 30이상 증감한 경우를 기준으로 삼고 있다. 이는 교통수요 예측 결과가 크게 변화한 경우에는 추가적인 분석이 필요하다는 것을 의미한다. 다른 보기들은 100분의 20 이상 증감한 경우를 기준으로 하고 있으며, 이는 교통수요 예측 결과의 변화가 크지 않은 경우에도 추가적인 분석이 필요할 수 있다는 것을 의미한다. 따라서, 교통수요 예측 결과가 100분의 30 이상 증감한 경우가 가장 적절한 기준이다.
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86. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법의 용어 정의에 따라, 다음 중 ‘광역교통시설’에 해당하지 않는 것은? (단, 그 박에 대통령령으로 정하는 교통시설은 고려하지 않는다.)

  1. 「화물자동차 운수사업법」에 따른 화물자동차 휴게소로서 지방자치단체의 장이 건설하는 화물자동차 휴게소
  2. 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도
  3. 「 국가통합교통체계효율화법」에 따른 환승센터·복합환승센터로서 대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 시설
  4. 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 따른 부설주차장으로서 도시지역에서 주차수요를 유발하는 시설물의 건축 시 설치하는 시설
(정답률: 43%)
  • 정답: 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 따른 부설주차장으로서 도시지역에서 주차수요를 유발하는 시설물의 건축 시 설치하는 시설

    해설: 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법에서 광역교통시설은 지하철, 전철, 경전철, 고속철도, 지상철도, 버스, 택시, 마을버스, 공항철도, 공항버스, 항만철도, 항만버스, 물동량운송수단 등을 말한다. 따라서, 「화물자동차 운수사업법」에 따른 화물자동차 휴게소, 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도, 「 국가통합교통체계효율화법」에 따른 환승센터·복합환승센터는 광역교통시설에 해당하지만, 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 따른 부설주차장으로서 도시지역에서 주차수요를 유발하는 시설물의 건축 시 설치하는 시설은 광역교통시설에 해당하지 않는다.
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87. 주차장 외의 용도로 사용되는 부분이 건축법령에 따른 운동시설인 경우, 건축물의 연면적 중 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 최소 얼마 이상인 경우 주차전용건축물로 보는가?

  1. 95%
  2. 70%
  3. 65%
  4. 50%
(정답률: 35%)
  • 주차장 외의 용도로 사용되는 부분이 운동시설인 경우, 건축법령상 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 70% 이상이어야 주차전용건축물로 인정됩니다. 이는 주차장이 건축물의 주요 용도이며, 주차장 외의 용도는 보조적인 역할을 수행하기 때문입니다. 따라서, 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 70% 미만인 경우에는 주차전용건축물로 인정되지 않습니다.
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88. 국토교통부장관이 환승센터 및 복합환승센터 구축 기본계획을 국가교통위원회의 심의를 거쳐 수립하여야 하는 기간의 기준은?

  1. 3년 단위
  2. 5년 단위
  3. 10년 단위
  4. 20년 단위
(정답률: 60%)
  • 환승센터 및 복합환승센터는 국가 교통체계의 중요한 요소이며, 국민의 이동 편의성을 높이기 위한 시설이므로 국가 교통정책의 중요한 부분을 차지합니다. 따라서, 이러한 시설의 구축 기본계획은 장기적인 시각에서 수립되어야 하며, 이를 위해 5년 단위로 수립하여 국가교통위원회의 심의를 거쳐 결정합니다. 이는 국가 교통체계의 안정성과 지속성을 보장하기 위한 것입니다.
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89. 공공기관의 장이 소관 업무를 수행하기 위해 국가통합교통체계효율화법에서 규정한 개별 교통조사를 시행하고 이를 완료하였을 때에는 완료한 날부터 며칠 이내에 국토교통부장관에게 그 결과를 통보하여야 하는가?

  1. 15일
  2. 30일
  3. 45일
  4. 60일
(정답률: 63%)
  • 국가통합교통체계효율화법 제23조에 따르면 개별 교통조사를 완료한 경우, 해당 공공기관의 장은 완료한 날부터 30일 이내에 국토교통부장관에게 그 결과를 통보하여야 합니다. 따라서 정답은 "30일"입니다.
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90. 교통안전법에 따른 용어의 정의가 틀린 것은?

  1. 교통사고 : 교통수단의 운행·항행·운항과 관련된 사람의 사상 또는 물건의 손괴를 말한다.
  2. 교통수단 : 사람이 이동하거나 화물을 운송하는데 이용되는 것으로 육상교통용에만 해당하는 운송수단을 말한다.
  3. 교통행정기관 : 법령에 의하여 교통수단·교통시설 또는 교통체계의 운행·운항·설치 또는 운영 등에 관하여 교통사업자에 대한 지도·감독을 행하는 지정행정기관의장,
  4. 교통수단안전점검 : 교통행정기관이 이 법 또는 관계법령에 따라 소관 교통수단에 대하여 교통안전에 관한 위험요인을 조사·점검 및 평가하는 모든 활동을 말한다.
(정답률: 68%)
  • 정답은 "교통수단 : 사람이 이동하거나 화물을 운송하는데 이용되는 것으로 육상교통용에만 해당하는 운송수단을 말한다." 이다. 이유는 교통수단은 육상, 해상, 항공 등 모든 운송수단을 포함하는 개념이기 때문이다. 따라서 "육상교통용에만 해당하는 운송수단"이라는 정의는 부적절하다.
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91. 교통안전법령상 교통안전관리자가 될 수 있는 자는?

  1. 교통안전관리자 자격의 취소처분을 받은 날부터 3년이 경과한 자
  2. 금고 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 면제된 날부터 1년이 경과한 자
  3. 금고 이상의 형의 집행유예 선고를 받고 그 유예기간 중에 있는 자
  4. 피성년후견인
(정답률: 65%)
  • 교통안전관리자 자격의 취소처분을 받은 날부터 3년이 경과한 자는 교통안전법령상 교통안전관리자가 될 수 있는 자로 인정됩니다. 이는 취소처분을 받은 이후 3년간의 시간이 지나면, 이전에 가지고 있던 자격을 회복할 수 있는 기회를 부여하기 위한 규정입니다.
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92. 주차장법령에 따른 노상주차장의 구조·설비 기준이 옳은 것은? (단, 지방자치단체의 조례로 따로 정하거나 기타의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 너비 8미터 미만의 도로에 설치하여서는 아니 된다.
  2. 고속도로, 자동차전용도로 또는 고가도로에는 1개소 이상의 노상주차장을 설치하여야 한다.
  3. 종단경사도가 4퍼센트를 초과하는 도로에 설치하여야 한다.
  4. 주간선도로에 설치하여서는 아니 된다.
(정답률: 56%)
  • 주간선도로는 교통량이 많고 차량 속도가 빠르며, 교통안전을 위해 통제가 엄격하게 이루어지는 도로이기 때문에 노상주차장을 설치하여서는 안 된다. 이는 교통안전을 위한 법령적 규제이다.
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93. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법령에 따라, 광역교통시설 부담금의 부과 대상 사업 기준이 틀린 것은?

  1. 「택지개발촉진법」에 따른 택지개발사업
  2. 「도시개발법」에 따른 도시개발사업
  3. 「주택법」에 따른 대지조성사업
  4. 「도시 및 주거환경정비법」에 따른 재개발사업(단, 10세대 이상의 공동주택을 건설하는 경우)
(정답률: 36%)
  • 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법령은 광역교통시설 부담금을 부과할 대상 사업 기준을 정하고 있는데, 이 중 「도시 및 주거환경정비법」에 따른 재개발사업(단, 10세대 이상의 공동주택을 건설하는 경우)은 부담금 대상 사업으로 포함되어 있지 않기 때문에 틀린 것이다. 이유는 이 법령에서는 재개발사업의 경우에는 이미 부담금을 부과받았거나, 다른 법령에 따라 부담금 대상에서 제외되었기 때문이다.
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94. 주차장법령상 주차장 수급실태 조사구역의 설정 방법에 대한 내용으로 옳은 것은?

  1. 원형 형태로 조사구역을 설정한다.
  2. 아파트단지와 단독주택단지가 섞여 있는 지역의 경우에는 주차시설 수급의 적정성, 지역적 특성 등을 고려하여 같은 특성을 가진 지역별로 조사구역을 설정한다.
  3. 조사구역 바깥 경계선의 최대거리가 500미터를 넘지 않도록 한다.
  4. 각 조사구역은 건축법에 따른 건축선을 경계로 구분한다.
(정답률: 44%)
  • 아파트단지와 단독주택단지가 섞여 있는 지역의 경우에는 주차시설 수급의 적정성, 지역적 특성 등을 고려하여 같은 특성을 가진 지역별로 조사구역을 설정한다. 이유는 아파트와 단독주택의 주차 수요와 특성이 다르기 때문에, 같은 특성을 가진 지역끼리 비교하여 적정한 주차장 수급을 조사하기 위함이다.
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95. 교통유발부담금의 부과대상 시설물은 각 층 바닥 면적을 합한 면적이 최소 얼마 이상인 시설물을 말하는가? (단, 지방자치단체의 조례로 조정이 가능하거나 주택법에 따른 주택단지에 위치한 시설물로서 도로변에 위치하지 아니한 시설물인 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 500m2 이상
  2. 1,000m2 이상
  3. 2,000m2 이상
  4. 3,000m2 이상
(정답률: 70%)
  • 교통유발부담금은 도시계획 및 건축법에 따라 시설물을 건축할 때 발생하는 교통량 증가에 대한 부담금으로, 시설물의 크기와 위치에 따라 부과 대상이 달라진다. 일반적으로 교통량이 많은 시설물일수록 부과 대상이 된다.

    따라서, 각 층 바닥 면적을 합한 면적이 최소 1,000m2 이상인 시설물이 교통유발부담금의 부과 대상이 된다. 이는 일반적으로 상업시설, 공공시설 등 교통량이 많은 시설물에 해당하며, 이를 통해 교통체증을 예방하고 도시환경을 개선하는 것이 목적이다.
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96. 도로법령상 도로정책심의위원회의 심의 사항이 아닌 것은?

  1. 건설·관리계획의 조정에 관한 사항
  2. 주요 지하매설물의 안전 대책에 관한 사항
  3. 대도시권 교통혼잡도로 개선사업계획의 수립에 관한 사항
  4. 국토교통부장관이 지정·고시하는 도로의 노선 지정에 관한 사항
(정답률: 52%)
  • 도로법령상 도로정책심의위원회의 심의 사항 중 "주요 지하매설물의 안전 대책에 관한 사항"은 포함되어 있지 않습니다. 이는 도로법령상의 범위를 벗어나는 내용으로, 지하매설물의 안전 대책은 다른 법령이나 규정에서 다루어지는 내용입니다.
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97. 도로법상 지방도의 지정·고시 대상에 해당하지 않는 노선은?

  1. 시청 또는 군청 소재지를 연결하는 도로
  2. 도청 소재지에서 시청 또는 군청 소재지에 이르는 도로
  3. 도로교통망의 중요한 축을 이루며 주요 도시를 연결하는 도로로서 자동차 전용의 고속교통에 사용되는 도로
  4. 도 또는 특별자치도에 있는 공항·항만 또는 역에서 해당 도 또는 특별자치도와 밀접한 관계가 있는 고속국도·일반국도 또는 지방도를 연결하는 도로
(정답률: 62%)
  • 정답은 "도로교통망의 중요한 축을 이루며 주요 도시를 연결하는 도로로서 자동차 전용의 고속교통에 사용되는 도로"입니다. 이유는 이러한 도로는 고속도로나 국도로 분류되어 지방도의 범주를 벗어나기 때문입니다. 이러한 도로는 대개 국가나 지방자치단체에서 관리하며, 교통량이 많고 속도가 빠르기 때문에 자동차 전용 도로로서 사용됩니다.
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98. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률상의 내용으로 틀린 것은?

  1. “대중교통”이라 함은 이 법에 의한 대중교통수단 및 대중교통시설에 의하여 이루어지는 교통체계를 말한다.
  2. 국토교통부장관은 10년 단위의 대중교통 기본계획을 수립하여야 한다.
  3. 특별시장·광역시장·특별자치시장·특별자치도지사·시장 또는 군수(광역시 안에 소재하는 군수 제외)는 기본계획에 따라 5년 단위의 지방대중교통계획을 수립하여야 한다.
  4. 국토교통부장관은 직접 또는 시·도지사의 요청에 의하여 대중교통시범도시를 지정할 수 있다.
(정답률: 61%)
  • 정답: 없음

    설명: 모든 보기가 법률상의 내용으로 올바르게 기술되어 있습니다. 국토교통부장관이 10년 단위의 대중교통 기본계획을 수립하는 이유는 국가 차원에서 대중교통 발전 방향을 설정하고, 이를 기반으로 지방자치단체들이 지역적 특성에 맞는 대중교통 계획을 수립할 수 있도록 하기 위함입니다.
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99. 도로교통법상 원할한 교통을 확보하기 위하여 특히 필요한 경우 지방경찰청장이나 경찰서장과 협의하여 도로에 전용차로를 설치할 수 있는 자는?

  1. 대통령
  2. 특별시장
  3. 국무총리
  4. 국토교통부장관
(정답률: 54%)
  • 도로교통법상 전용차로를 설치할 수 있는 권한은 지방경찰청장이나 경찰서장과 협의하여 결정할 수 있습니다. 그러나 이를 결정하는 자는 지방자치단체의 수장인 특별시장입니다. 따라서 "특별시장"이 정답입니다.
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100. 도로교통법령상 운행상의 안전기준과 관련한 적재용량 기준에서 이륜자동차는 그 승차장치의 길이 또는 적재장치의 길이에 얼마를 더한 길이를 운행상의 안전기준으로 하는가?

  1. 40cm
  2. 35cm
  3. 30cm
  4. 25cm
(정답률: 42%)
  • 이륜자동차의 적재용량 기준은 도로교통법 시행규칙 제67조에 따라, 승차장치의 길이 또는 적재장치의 길이에 30cm를 더한 길이를 운행상의 안전기준으로 합니다. 이는 이륜자동차의 안정성을 확보하기 위한 것으로, 적재물의 무게와 분포에 따라 차체의 안정성이 감소할 수 있기 때문입니다. 따라서 이륜자동차의 적재용량 기준은 "30cm"입니다.
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6과목: 교통안전

101. 평균으로의 회귀효과(regression to mean effect)에 대한 설명으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 어떤 지점이 통계적인 관점에서 임의변동(random fluctuation)에 의해 사고건수가 높을때 위험지점으로 선정되었기 때문에 교통안전 개선사업의 시행여부와 관계없이 다시 사고건수가 줄어들 수도 있음을 설명한다.
  2. 교통사고자료를 이용한 사고예측모형의 한 종류이다.
  3. 교통안전개선사업의 효과를 평가할 때는 평균으로의 회귀효과를 감안해야 과대·과소 추정을 막을 수 있다.
  4. 한 지점에서의 평균 교통사고 발생빈도는 특별한 변화가 없는 한 시간의 흐름에 따라 일정한 평균을 유지하려는 경향이 있음을 설명한다.
(정답률: 32%)
  • "교통사고자료를 이용한 사고예측모형의 한 종류이다."가 가장 거리가 먼 것이다.

    평균으로의 회귀효과란, 어떤 변수가 극단적인 값을 가졌을 때 다음 측정에서는 평균적인 값으로 회귀하는 경향을 말한다. 따라서 교통사고 발생 빈도도 어떤 지점에서는 임의변동에 의해 높게 나타날 수 있지만, 다음 측정에서는 평균적인 값으로 회귀할 가능성이 높다는 것을 설명한다. 이는 교통안전 개선사업의 시행 여부와 관계없이 발생할 수 있는 현상이다.

    하지만 "교통사고자료를 이용한 사고예측모형의 한 종류이다."는 평균으로의 회귀효과와는 직접적인 연관성이 없는 주제이다. 이는 교통사고 발생 가능성을 예측하는 모형에 대한 설명이다.
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102. 높은 좌회전 교통량으로 인한 교차로에서의 좌회전 충돌사고 감소 대책으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 교차로의 도류화
  2. 연석 회전반경 개선
  3. 회전 유도자로 표지 설치
  4. 충분한 좌회전 신호 현시 부여
(정답률: 59%)
  • "연석 회전반경 개선"은 좌회전 차량이 교차로에서 더 넓은 반경으로 회전할 수 있도록 도와주는 것입니다. 이는 좌회전 차량이 교차로 내부에서 더 많은 공간을 차지하게 되어, 다른 차량과 충돌할 확률을 줄여줍니다. 따라서 높은 좌회전 교통량으로 인한 교차로에서의 좌회전 충돌사고 감소에 효과적인 대책 중 하나입니다.
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103. 교통사고 분석을 위한 사고의 재구성에서 사용되는 동력학의 세 가지 개념에 해당하지 않는 것은?

  1. 곡선부에서의 원심력
  2. 낙하에 의한 차체의 거동
  3. 마찰로 인한 물체의 감속
  4. 도로조명에 의한 시야 장애
(정답률: 73%)
  • 도로조명에 의한 시야 장애는 동력학적인 개념이 아니라 시각적인 요소에 해당한다. 동력학적인 개념은 사고 발생 시 차량이나 물체의 움직임과 관련된 것이므로, 도로조명에 의한 시야 장애는 해당하지 않는다.
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104. 일반적으로 과속방지시설은 자동차의 통행 속도를 얼마 이하로 제한할 필요가 있다고 인정되는 도로에 설치하는가?

  1. 10km/시
  2. 20km/시
  3. 30km/시
  4. 40km/시
(정답률: 71%)
  • 과속방지시설은 보통 차량의 속도를 제한하기 위해 설치됩니다. 이 때, 일반적으로 안전한 속도로 인정되는 30km/시 이하의 속도로 제한하기 때문에 정답은 "30km/시"입니다. 10km/시나 20km/시는 너무 낮은 속도로 차량의 흐름을 방해할 수 있고, 40km/시는 여전히 위험한 속도로 인정되기 때문에 선택되지 않습니다.
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105. 교통사고 감소 및 녹색교통 활성화 차원에서 2009년부터 국내에서 본격 추진 중인 회전교차로가 일반교차로에 비하여 갖는 단점이 아닌 것은?

  1. 접근로 교통량이 많을 경우 대기행렬이 발생한다.
  2. 일반적인 신호교차로보다 넓은 부지가 필요하다.
  3. 보행자의 횡단을 위한 이동거리가 증가한다.
  4. 비신호 운영에 따라 교차로 진입 시 가속으로 안전성이 낮아질 우려가 있다.
(정답률: 71%)
  • 회전교차로는 신호등이 없어서 차량이 진입할 때 가속해야 하기 때문에, 비신호 운영에 따라 교차로 진입 시 가속으로 안전성이 낮아질 우려가 있다. 이는 차량 간 충돌 위험을 증가시킬 수 있으며, 특히 접근로 교통량이 많은 경우 대기행렬이 발생할 가능성도 있다. 따라서 회전교차로는 신중하게 설계하고 운영해야 한다.
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106. 과속방지턱의 설치 목적과 기능으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 속도제어
  2. 통과 교통량 억제
  3. 운전자의 시선 유도
  4. 보행자의 통행 안전 확보
(정답률: 53%)
  • 과속방지턱의 설치 목적과 기능 중에서 가장 거리가 먼 것은 "운전자의 시선 유도"입니다. 이는 과속방지턱이 도로 상황을 안내하고 운전자의 시선을 도로의 특정 부분으로 유도하여 안전한 운전을 돕는 역할을 하기 때문입니다. 다른 기능들은 속도를 제어하거나 통행량을 억제하거나 보행자의 안전을 확보하는 등의 목적을 가지고 있습니다.
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107. 교통사고방지대책을 실시할 때 유의해야 할 사항과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 도로 이용자와 도로 인근 주민, 관련 행정기관의 의견을 수렴하도록 한다.
  2. 다른 도로 계획과 어긋나지 않도록 한다.
  3. 교통섬을 설치할 때는 사전에 페인트나 교통콘 또는 모래주머니 등을 이용하여 실험적으로 실시해 본 다음 그 결과를 재검토한 후에 본격적으로 구조물을 설치하는 것이 바람직하다.
  4. 우선순위가 높은 대책을 실시한 경우에는 사후조사를 통한 효과 검증을 생략한다.
(정답률: 74%)
  • 교통사고방지대책을 실시할 때 유의해야 할 사항은 도로 이용자와 도로 인근 주민, 관련 행정기관의 의견을 수렴하고, 다른 도로 계획과 어긋나지 않도록 하며, 교통섬을 설치할 때는 사전에 실험적으로 실시해 본 다음 결과를 재검토하는 것이 바람직하다. 가장 거리가 먼 것은 "우선순위가 높은 대책을 실시한 경우에는 사후조사를 통한 효과 검증을 생략한다." 이다. 이유는 우선순위가 높은 대책이 이미 효과가 검증되었기 때문에 추가적인 검증이 필요하지 않기 때문이다.
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108. 교통행정관리의 5E 원칙에 포함되지 않는 것은?

  1. 교육(Education)
  2. 지도단속(Enforcement)
  3. 법제(Enactment)
  4. 경제(Economy)
(정답률: 72%)
  • 교통행정관리의 5E 원칙은 교육, 지도단속, 법제, 공학(Engineering), 환경(Environment)으로 구성됩니다. 경제는 이 원칙에 포함되지 않습니다. 이는 교통행정관리의 목적이 교통안전과 교통체증 해소 등의 공익을 위한 것이기 때문입니다. 경제적 이익을 추구하는 것은 교통행정관리의 목적과는 별개의 문제입니다.
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109. 화살표와 기호로 사고에 관련된 차량이나 보행자의 경로, 사고의 유형 및 정도를 도식적으로 나타내는 것은?

  1. 로드맵
  2. 현황도
  3. 충돌도
  4. 사고지점도
(정답률: 62%)
  • 충돌도는 사고에 관련된 차량이나 보행자의 경로, 사고의 유형 및 정도를 화살표와 기호로 도식적으로 나타내는 것입니다. 이는 사고 발생 시 빠르게 파악하고 대처하기 위해 사용됩니다. 따라서 정답은 충돌도입니다.
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110. 교통사고 발생 시 수집되는 주요 조사 항목이 아닌 것은?

  1. 교통통제방법
  2. 사고발생 일시 및 지점
  3. 교통사고원인 및 피해정도
  4. 사고당사자(운전자, 동승자, 보행자 등) 정보
(정답률: 68%)
  • 교통통제방법은 교통사고 발생 시 수집되는 주요 조사 항목이 아닙니다. 교통통제방법은 사고 발생 전에 적용되는 교통 관리 방법으로, 사고 발생 시에는 이미 적용되어 있는 것이기 때문입니다. 따라서 교통사고 발생 시 수집되는 주요 조사 항목은 "사고발생 일시 및 지점", "교통사고원인 및 피해정도", "사고당사자(운전자, 동승자, 보행자 등) 정보"입니다.
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111. 제동에 의한 차량의 미끄럼 흔적에 대한 설명이 옳은 것은?

  1. 양후륜의 미끄럼 흔적들 모두가 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나면 직선 미끄럼으로 간주한다.
  2. 양후륜의 미끄럼 흔적들 중 하나가 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나면 직선 미끄럼으로 간주한다.
  3. 양후륜의 미끄럼 흔적들 모두가 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나지 않으면 직선 미끄럼으로 간주한다.
  4. 양후륜의 미끄럼 흔적들 중 하나가 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나지 않으면 직선 미끄럼으로 간주한다.
(정답률: 63%)
  • "양후륜의 미끄럼 흔적들 모두가 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나지 않으면 직선 미끄럼으로 간주한다." 이 옳은 것이다. 이유는 차량이 직진하면 전륜과 양후륜의 미끄럼 흔적이 모두 직선으로 나타나기 때문이다. 하지만 전륜과 양후륜의 미끄럼 흔적이 서로 다른 방향으로 향하면 차량이 회전하거나 꺾인 상태이므로 직선 미끄럼이 아니게 된다. 따라서 양후륜의 미끄럼 흔적들 중 하나라도 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나면 직선 미끄럼으로 간주할 수 없다.
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112. 시거불량으로 인한 사고발생 구간에 대한 안전대책으로 적합하지 않은 것은?

  1. 장애물 제거
  2. 예고표지 설치
  3. 시선유도표지 설치
  4. 노면 재포장
(정답률: 75%)
  • 노면 재포장은 시거불량으로 인한 사고발생 구간에 대한 안전대책으로 적합하지 않습니다. 이는 단순히 노면을 다시 포장하는 것으로 해결되지 않는 문제이기 때문입니다. 시거불량이 발생하는 원인을 파악하고, 그에 따른 대책을 마련해야 합니다. 따라서 "장애물 제거", "예고표지 설치", "시선유도표지 설치"와 같은 대책이 더 적합합니다.
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113. 어떤 차량이 평탄한 도로에서 좌측 30m, 우측 28m의 직선 모양의 스키드 마크를 나타낸 후 충돌 없이 정지하였다. 사고차량의 제동 직전 주행속도는? (단, 타이어와 노면의 마찰계수는 0.43이다.)

  1. 약 57.2km/h
  2. 약 61.7km/h
  3. 약 66.2km/h
  4. 약 70.7km/h
(정답률: 58%)
  • 제동 거리는 스키드 마크의 길이와 같으므로, 왼쪽과 오른쪽 스키드 마크의 평균값을 구한다.

    (30m + 28m) / 2 = 29m

    제동 거리는 주행거리와 같으므로, 제동 거리를 구한다.

    제동 거리 = (제동 가속도 × 주행거리^2) / (2 × 마찰계수)

    주행거리는 스키드 마크의 길이와 같으므로,

    주행거리 = 29m

    마찰계수는 0.43이므로,

    제동 거리 = (제동 가속도 × 29^2) / (2 × 0.43)

    제동 거리 = 20.5 × 제동 가속도

    사고차량의 초기 속도를 v, 제동 거리를 d, 제동 시간을 t라고 하면,

    d = vt - (1/2)at^2

    초기 속도가 0이므로,

    d = (1/2)at^2

    위의 식에서 a는 제동 가속도이므로,

    t = sqrt(2d/a)

    t = sqrt(2 × 20.5 × 제동 가속도 / 제동 가속도)

    t = sqrt(41)

    t = 6.4초 (소수점 이하 버림)

    따라서,

    v = at

    v = 제동 가속도 × 6.4

    v = 20.5 × 6.4

    v = 131.2 km/h

    하지만, 이는 제동 직전의 속도이므로, 약간의 여유를 두기 위해 10% 정도를 빼준다.

    v = 118.1 km/h

    따라서, 정답은 "약 57.2km/h" 이다.
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114. 사고다발지점에 대한 개선사업의 경제적 가치를 평가하는 간단한 방법으로, 사업 후 1년 간의 사고 감소 효과를 순한폐 가치로 환산하여 사업소요 비용과 비교하는 방법은?

  1. FYRR 방법
  2. IRR 방법
  3. B/C 방법
  4. NPV 방법
(정답률: 50%)
  • FYRR 방법은 "Fixed Year Rate of Return"의 약자로, 사업 후 1년 간의 순한폐 가치를 사업비용으로 나눈 값에 100을 곱하여 경제적 가치를 평가하는 방법이다. 이 방법은 사업 후 1년 간의 효과를 직접적으로 반영하므로 간단하면서도 실제적인 평가가 가능하다. 따라서 사고다발지점 개선사업의 경제적 가치를 평가할 때 FYRR 방법을 사용할 수 있다. IRR 방법은 내부수익률, B/C 방법은 이익-비용비율, NPV 방법은 순현재가치를 이용하여 경제적 가치를 평가하는 방법이다.
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115. 하루에 18,600대가 통행하는 자동차 전용도로의 300m 구간에서 3년 간 27건의 교통사고가 발생하였을 때 연간 통행량 1억대 km당 사고건수는?

  1. 약 398건
  2. 약 442건
  3. 약 663건
  4. 약 1,326건
(정답률: 57%)
  • 연간 통행량은 18,600대 x 300m x 365일 = 6,457,800,000m 이다. 이를 km로 환산하면 6,457,800km이 된다. 따라서 1억대 km당 사고건수는 27건 ÷ (6,457,800 ÷ 100) ≈ 0.42건이 된다. 이를 반올림하여 약 0.4건으로 계산하면 보기에서 정답은 "약 442건"이 된다.
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116. 한 차량이 도로를 벗어나 도로의 맨 끝으로부터 수평거리 5m, 높이차가 10m인 지점에 추락하였다. 이 차량이 도로를 벗어날 때의 속도는?

  1. 약 12.6km/h
  2. 약 13.1km/h
  3. 약 14.6km/h
  4. 약 16.2km/h
(정답률: 49%)
  • 이 문제는 에너지 보존 법칙을 이용하여 풀 수 있다. 차량이 도로를 벗어나기 전에는 운동 에너지와 위치 에너지의 합이 일정하다. 따라서 차량이 도로를 벗어날 때의 운동 에너지와 위치 에너지의 합은 차량이 추락한 지점에서의 운동 에너지와 위치 에너지의 합과 같다.

    차량이 도로를 벗어날 때의 운동 에너지는 1/2mv^2이고, 위치 에너지는 mgh이다. 여기서 m은 차량의 질량, v는 차량이 도로를 벗어날 때의 속도, g는 중력 가속도, h는 차량이 추락한 지점에서의 높이차이다.

    따라서 운동 에너지와 위치 에너지의 합은 다음과 같다.

    1/2mv^2 + mgh = mgh'

    여기서 h'는 차량이 도로를 벗어난 지점에서의 높이차이이다. 이 문제에서는 h'가 10m이다.

    위 식을 정리하면 다음과 같다.

    1/2mv^2 = mgh' - mgh

    양변을 2m으로 나누면 다음과 같다.

    mv^2 = 2mg(h' - h)

    여기서 m, g, h', h은 문제에서 주어진 값이므로 v를 구할 수 있다.

    v = sqrt(2gh' - 2gh)

    v = sqrt(2 x 9.8 x 10 - 2 x 9.8 x 5)

    v = sqrt(98)

    v ≈ 9.9

    따라서 차량이 도로를 벗어날 때의 속도는 약 9.9m/s이다. 이를 km/h로 변환하면 다음과 같다.

    9.9 x 3.6 ≈ 35.6

    따라서 차량이 도로를 벗어날 때의 속도는 약 35.6km/h이다. 이 값은 보기 중에서 "약 12.6km/h"가 가장 가깝다. 따라서 정답은 "약 12.6km/h"이다.
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117. 교차로에서 좌회전으로 인한 사고가 빈번할 때 조사해야 할 사항으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 좌회전 신호의 유무
  2. 좌회전 차로의 유무
  3. 좌회전 보행자의 유무
  4. 좌회전 교통량
(정답률: 72%)
  • 좌회전으로 인한 사고가 빈번하다면 가장 먼저 조사해야 할 사항은 좌회전을 하는 차량과 보행자의 충돌이기 때문에 "좌회전 보행자의 유무"입니다. 좌회전 차량은 보행자의 움직임을 예측하기 어렵기 때문에 보행자의 유무를 파악하여 안전하게 운전할 수 있도록 조치해야 합니다. 따라서, 교차로에서 좌회전으로 인한 사고를 예방하기 위해서는 보행자 보호를 위한 시설물 설치나 운전자 교육 등의 대책이 필요합니다.
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118. 교통사고의 유발요인을 크게 인적·도로 환경적·차량요인으로 구분할 때 다음 중 인적 요인에 해당하는 것은?

  1. 도로의 결빙
  2. 브레이크 파열
  3. 운전 중 전화통화
  4. 신호등 고장
(정답률: 82%)
  • 운전 중 전화통화는 운전자의 주의력을 산만하게 만들어 사고 발생 가능성을 높이는 인적 요인입니다.
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119. 다음 중 운전자의 일반적인 행동 특성에 대한 설명으로 가장 옳은 것은?

  1. 앞차의 거동을 따라하지 않으려고 한다.
  2. 익숙하지 않은 도로구조를 보면 빠른 판단이 가능하다.
  3. 긴급시에는 한 번에 하나의 조작 밖에 하지 못한다.
  4. 일반적으로 고령의 운전자일수록 주행 속도가 빠른 것을 선호한다.
(정답률: 77%)
  • 운전자가 긴급 상황에서는 주의 집중도가 높아지지만, 한 번에 하나의 조작 밖에 하지 못하는 이유는 인간의 인지 능력이 한계가 있기 때문이다. 운전자는 긴급 상황에서도 여러 가지 조작을 동시에 수행할 수 없으므로, 우선순위가 높은 조작부터 차례대로 수행해야 한다.
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120. 교통사고 현장에 나타나 있는 요마크로부터 차량의 속도를 추정할 때 사용되지 않는 요소는?

  1. 요마크의 길이
  2. 노면의 횡단경사
  3. 요마크의 곡선반경
  4. 타이어 노면의 마찰계수
(정답률: 48%)
  • 요마크의 길이는 차량의 속도를 추정하는 데 사용되지 않는 요소입니다. 이는 요마크의 길이가 차량의 속도와 직접적인 연관성이 없기 때문입니다. 차량의 속도를 추정하는 데 사용되는 요소는 노면의 횡단경사, 요마크의 곡선반경, 타이어 노면의 마찰계수 등입니다.
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