철도토목기능사 필기 기출문제복원 (2007-07-15)

철도토목기능사
(2007-07-15 기출문제)

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1과목: 철도 및 궤도일반

1. 자갈치기에 사용되는 원형 손체의 치수 (내경× 깊이)는?

  1. 430mm × 70mm
  2. 430mm × 65mm
  3. 400mm × 70mm
  4. 400mm × 65mm
(정답률: 알수없음)
  • 자갈치기에 사용되는 원형 손체의 치수는 내경과 깊이로 나타낸다. 내경은 손체의 중심부에서 가장 넓은 지점의 지름을 의미하며, 깊이는 손체의 중심부에서 가장 깊은 지점까지의 거리를 의미한다. 따라서, 보기 중에서 내경이 430mm이고 깊이가 65mm인 "430mm × 65mm"이 정답이다.
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2. 인력 줄맞춤 정정작업에 사용되는 곡선 정정법에 해당 되는 것은?

  1. 사장법
  2. 횡거법
  3. 가공법
  4. 측점법
(정답률: 알수없음)
  • 인력 줄맞춤 정정작업에서 사용되는 곡선 정정법은 사장법입니다. 이는 곡선을 따라 인력을 조정하는 방법으로, 곡선의 기울기와 방향에 따라 인력을 조정하여 일정한 간격으로 줄을 맞춥니다. 다른 보기인 횡거법, 가공법, 측점법은 모두 직선을 기준으로 인력을 조정하는 방법입니다.
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3. 일반철도에서 나사스파이크를 박기위하여 침목에 구멍 뚫기 작업을 할 때 드릴의 직경과 천공깊이는 각각 몇mm를 기준으로 하는가?

  1. 직경 : 5mm, 천공 깊이 : 100mm
  2. 직경 : 20mm, 천공 깊이 : 150mm
  3. 직경 : 8mm, 천공 깊이 : 100mm
  4. 직경 : 16mm, 천공 깊이 : 110mm
(정답률: 알수없음)
  • 나사스파이크를 박기 위해서는 침목에 구멍을 뚫어야 합니다. 이때 드릴의 직경과 천공 깊이는 나사스파이크의 크기에 따라 다릅니다. 일반적으로 나사스파이크의 직경은 16mm이며, 천공 깊이는 110mm 정도가 적당합니다. 따라서, 보기 중에서 정답은 "직경 : 16mm, 천공 깊이 : 110mm" 입니다. 다른 보기들은 직경이나 천공 깊이가 너무 작거나 크기 때문에 적합하지 않습니다.
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4. 레일밀림이 궤도에 미치는 영향으로 맞지 않는 것은?

  1. 레일 장출의 원인이 된다.
  2. 이음매 유간 틀림을 유발한다.
  3. 침목의 간격을 균일하게 넓게 한다.
  4. 포인트부에서는 전철기의 전환을 지장하여 열차탈선의 원인이 된다.
(정답률: 알수없음)
  • 침목은 레일과 레일 사이에 있는 지지대로, 궤도의 안정성을 유지하는 역할을 합니다. 침목 간격이 너무 좁으면 레일이 굽어지거나 불균일하게 된다는 문제가 발생할 수 있습니다. 따라서 침목 간격을 균일하게 넓게 유지하는 것이 궤도 안정성을 유지하는 데 중요합니다.
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5. 인력에 의한 도상다지기 작업 중 맞지 않는 것은?

  1. 다지기는 1개의 침목에 대하여 8개소 다지기를 기본으로 한다.
  2. 작업인원은 3인 이상 통상 5인 협동 작업을 표준으로 한다.
  3. 다지기는 레일 밑 위치에서 시작하고 또한 레일 밑 위치에서 끝낸다.
  4. 좌우레일 밑을 모두 다질 때, 한쪽 레일씩을 다질 때라도 양측 레일면을 정정하기 전에 다진다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "좌우레일 밑을 모두 다질 때, 한쪽 레일씩을 다질 때라도 양측 레일면을 정정하기 전에 다진다." 입니다. 이유는 레일 밑을 다지는 작업은 레일면을 정정하는 작업보다 더 중요하기 때문입니다. 레일 밑이 평평하지 않으면 레일면을 정정해도 안정적인 기착이 이루어지지 않을 수 있기 때문입니다. 따라서 레일 밑을 모두 다지고 나서야 레일면을 정정하는 것이 바람직합니다.
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6. 레일유간 정리 작업에서 정리한 유간의 측정 위치로 옳은 것은?

  1. 직선인 때는 궤간외측 이음매판 위
  2. 곡선인 때는 내외측 레일 모두 곡선 내방 이음매판 위
  3. 곡선인 때는 내외측 레일 모두 궤간 밖의 이음매판 위
  4. 곡선인 때는 내외측 레일 궤간내 이음매판 위
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "곡선인 때는 내외측 레일 모두 곡선 내방 이음매판 위"입니다.

    이유는 곡선 구간에서는 기차가 곡선을 따라 이동하면서 내부와 외부의 레일 간격이 달라지기 때문에, 내부와 외부의 레일 모두 곡선 내방 이음매판 위에 위치해야 합니다. 이렇게 하면 기차가 곡선을 따라 이동할 때 레일과의 마찰력이 최소화되어 안정적인 운행이 가능해집니다.
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7. 레일교환작업(정척/인력)의 준비작업에 대한 설명으로 맞지 않는 것은?

  1. 목침목 구간일 때에는 궤간 외측 침목면이 고르지 못한 것은 삭정하고 주약제를 칠해 둔다.
  2. 레일의 이동을 원활히 하기 위하여 궤도내측 도상면의 자갈을 침목면보다 높게 골라 놓는다.
  3. 스파이크는 일단 뽑아 올렸다가 다시 박아둔다.
  4. 이음매볼트는 일단풀었다 주유(注油)를 한 후 다시 채워둔다.
(정답률: 알수없음)
  • "목침목 구간일 때에는 궤간 외측 침목면이 고르지 못한 것은 삭정하고 주약제를 칠해 둔다."는 설명과 관련이 없습니다.

    레일의 이동을 원활히 하기 위하여 궤도내측 도상면의 자갈을 침목면보다 높게 골라 놓는 이유는 레일이 움직일 때 자갈이 레일과 마찰하면서 레일의 이동을 돕기 때문입니다. 따라서 자갈이 침목면보다 높게 골라져 있으면 레일의 이동이 더욱 원활해집니다.
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8. 콩자갈 깔아채우기 작업시 채움량은 침하 1mm에 대하여 몇 cm3을 표준으로 하는가?

  1. 100cm3
  2. 200cm3
  3. 300cm3
  4. 400cm3
(정답률: 알수없음)
  • 콩자갈 깔아채우기 작업시 채움량은 침하 1mm에 대하여 200cm3을 표준으로 합니다. 이는 콩자갈의 밀도와 침하량에 따라 결정되는 값으로, 일반적으로 콩자갈의 밀도는 0.8~0.9g/cm3 정도이며, 침하 1mm에 대한 채움량은 200~250cm3 정도입니다. 따라서 보기에서 정답은 200cm3이 됩니다.
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9. 1종 기계작업단의 편성장비에 해당 되지 않는 장비는?

  1. 밸러스크 클리너
  2. 멀티플 타이탬퍼
  3. 밸러스트 콤팩터 또는 밸러스트 스태비라이저
  4. 밸러스트 레귤레이터
(정답률: 알수없음)
  • 1종 기계작업단은 건설현장에서 사용되는 기계작업단 중 가장 큰 규모의 작업단으로, 대형 건설기계를 운전하고 작업하는 단위이다. 이에 따라 편성장비로는 대형 건설기계가 포함되며, 밸러스크 클리너는 대형 건설기계가 아닌 청소용 기계이므로 1종 기계작업단의 편성장비에 해당되지 않는다.
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10. 2급선의 경우 레일끝처짐 또는 끝닳음이 몇 mm를 초과하면 정정 작업을 시행하는 것을 기준으로 하는가?

  1. 2mm
  2. 3mm
  3. 4mm
  4. 5mm
(정답률: 알수없음)
  • 2급선의 경우 레일끝처짐 또는 끝닳음이 3mm를 초과하면 정정 작업을 시행하는 것을 기준으로 합니다. 이는 3mm 이상의 끝처짐 또는 끝닳음이 안전에 영향을 미칠 수 있기 때문입니다. 따라서 3mm 이상이면 정정 작업을 시행해야 합니다.
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11. 교량침목 교환작업은 맹유간 구간에서 어떤 작업을 한 후에 시행하여야 하는가?

  1. 팩킹고정
  2. 스파이크 박기
  3. 유간정리
  4. 침목위치 정정
(정답률: 알수없음)
  • 교량침목 교환작업은 맹유간 구간에서 유간정리 작업을 먼저 시행해야 합니다. 이는 교량의 구조적 안정성을 유지하기 위해 필요한 작업으로, 유간정리 작업을 통해 교량의 유동하게 움직이는 부분을 고정시켜주어 교량의 안정성을 유지할 수 있습니다. 따라서 교량침목 교환작업을 하기 전에 유간정리 작업을 먼저 시행해야 합니다.
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12. 인력으로 10#분기기 교환작업을 시행하는 경우 신분기기를 밀어 넣기 위한 미끄럼레일의 설치 개소 수는?

  1. 6개소
  2. 5개소
  3. 4개소
  4. 3개소
(정답률: 알수없음)
  • 10#분기기 교환작업을 시행하는 경우, 새로운 신분기기를 설치하기 위해 이전 분기기를 제거하고 새로운 분기기를 밀어 넣어야 합니다. 이 때, 미끄럼레일은 분기기를 움직이는데 필요한 부품 중 하나입니다. 따라서, 새로운 분기기를 설치할 위치마다 미끄럼레일을 설치해야 합니다. 10#분기기는 총 3개의 위치에 설치되어 있으므로, 미끄럼레일의 설치 개소 수는 3개소입니다.
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13. 다음 중 선로상에 건식하는 건식표의 종류가 아닌 것은?

  1. 거리표
  2. 기울기표
  3. 곡선표
  4. 교량표
(정답률: 알수없음)
  • 선로상에 건식하는 건식표는 기차 운행에 필요한 정보를 제공하는데, 건널목, 기울기, 곡선 등의 정보를 제공합니다. 하지만 교량표는 선로상에서 건식하는 것이 아니라, 기차가 다가가는 교량에 부착되어 있는 표지판입니다. 따라서 교량표는 선로상에 건식하는 건식표의 종류가 아닙니다.
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14. 곡선부레일에 작용하는 횡압력에 의한 경좌현상 방지를 위하여 레일 지지를 위하여 설치하는 궤도재료는?

  1. 스파이크
  2. 조절블럭
  3. 레일버팀쇠
  4. 게이지 스트러트
(정답률: 알수없음)
  • 곡선부레일에서는 기차의 운동에 의해 레일과 바퀴 사이에 횡압력이 발생합니다. 이 횡압력은 레일이 굽어지는 경좌현상을 유발할 수 있습니다. 이를 방지하기 위해 레일버팀쇠를 사용합니다. 레일버팀쇠는 레일을 고정시켜 경좌현상을 방지하고, 레일과 바퀴 사이의 마찰력을 높여 안전성을 높입니다. 따라서 레일버팀쇠가 궤도재료로 사용됩니다.
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15. 분기기 중 가장 일반적인 기본형으로 직선에서 좌측 또는 우측으로 적당한 각도로 분기하는 분기기는?

  1. 편개 분기기
  2. 내방 분기기
  3. 탈선 분기기
  4. 삼지 분기기
(정답률: 알수없음)
  • 편개 분기기는 직선에서 좌측 또는 우측으로 적당한 각도로 분기하는 분기기 중에서 가장 일반적인 기본형입니다. 이는 편개 분기기가 설치하기 쉽고, 분기 각도를 조절하기 용이하며, 분기된 파형이 원래 파형과 비슷하게 유지되기 때문입니다. 따라서 편개 분기기는 가장 많이 사용되는 분기기 중 하나입니다.
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16. 레일의 체결을 강화하기 위하여 레일과 침목 사이에 삽입하는 철판으로 목침목의 수명 연장책으로 사용되는 것은?

  1. 타이플레이트
  2. 타이패드
  3. 팬드롤 클립
  4. RN식 체결장치
(정답률: 알수없음)
  • 타이플레이트는 레일과 침목 사이에 삽입되어 레일의 체결을 강화하고 목침목의 수명을 연장시키는 철판으로, 다른 보기들은 레일 체결과는 관련이 없는 부품들이기 때문에 정답은 "타이플레이트"입니다.
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17. 건널목 경보제어구간의 길이가 1.2km이다. 열차의 속도가 90km/h일 때 경보시간(sec)은?

  1. 40
  2. 48
  3. 98
  4. 108
(정답률: 알수없음)
  • 건널목 경보제어구간의 길이가 1.2km이므로, 열차가 이 구간을 통과하는 데 걸리는 시간은 다음과 같습니다.

    시간 = 거리 ÷ 속도
    = 1.2km ÷ (90km/h)
    = 0.01333시간 (시간 단위로 표시하기 위해 분자와 분모를 같은 단위로 변환)

    이를 초 단위로 변환하면 다음과 같습니다.

    시간 = 0.01333시간 × (3600초/1시간)
    = 48초

    따라서, 열차가 건널목 경보제어구간을 통과하는 데 걸리는 시간은 48초이므로, 경보시간은 48초가 됩니다. 따라서, 정답은 "48"입니다.
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18. 철도선로에서 궤간의 크기에 따른 협궤 철도의 장점은?

  1. 고속도를 낼 수 있다.
  2. 주행안전도가 커진다.
  3. 곡선저항이 적다.
  4. 수송능률이 향상된다.
(정답률: 알수없음)
  • 궤간이 크면 곡선의 반경이 커지므로 곡선에서의 저항이 적어지기 때문에 곡선저항이 적다는 것입니다. 이는 고속도로 이동 시 속도를 높일 수 있고, 주행 안전성도 향상시킬 수 있습니다. 또한, 수송능률도 향상됩니다.
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19. 일반철도에서 곡선반경 600m 이하인 곡선 구간에 사용하는 슬랙공식으로 옳은 것은?(단, S=슬랙(mm), R=곡선반경(m), S' =조정치(0~15mm))

(정답률: 알수없음)
  • 정답은 ""입니다.

    슬랙공식은 곡선반경이 작을수록 슬랙이 커지는 것을 고려하여 만들어진 공식입니다. 따라서 곡선반경이 작을수록 슬랙공식을 사용해야 합니다. 보기에서 곡선반경이 600m 이하인 경우에 해당하는 것은 ""입니다.
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20. 그림과 같은 정거장을 무엇이라 하는가?

  1. 반환식 정거장
  2. 절선식 정거장
  3. 관통식 정거장
  4. 두단식 정거장
(정답률: 알수없음)
  • 그림에서 보이는 정거장은 두 개의 출입구가 있는데, 이 출입구가 서로 반대편에 위치하고 있기 때문에 "두단식 정거장"이라고 부릅니다.
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2과목: 측량학

21. 도상자갈의 구비조건으로 옳지 않은 것은?

  1. 견질로서 충격과 마찰에 강할 것
  2. 불순물이 없어야하고 가격이 저렴할것
  3. 입자 간의 마찰력이 적고 입자의 모서리가 없을 것
  4. 동상 풍화에 강하고 잡초 육성을 방지할 것
(정답률: 알수없음)
  • 입자 간의 마찰력이 적고 입자의 모서리가 없을 것은 옳지 않은 구비조건입니다. 이는 도상자갈이 토양과 밀착하여 견고하게 유지될 수 있도록 입자 간의 마찰력이 높아야 하며, 입자의 모서리가 있어야 토양과 더욱 밀착하여 견고한 구조를 이룰 수 있기 때문입니다.
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22. 선로이용률에 영향을 주는 주요 인자와 가장 거리가 먼 것은?

  1. 여객열차와 화물열차 회수비
  2. 역간 거리 및 운전시간의 장단에 따른 열차지연 정도
  3. 계획 선로유지보수시간
  4. 레일의 장대화
(정답률: 알수없음)
  • 선로이용률에 영향을 주는 주요 인자는 여객열차와 화물열차 회수비, 역간 거리 및 운전시간의 장단에 따른 열차지연 정도, 계획 선로유지보수시간입니다. 이 중에서 가장 거리가 먼 것은 레일의 장대화입니다. 레일의 장대화는 선로의 안정성과 효율성을 높이기 위해 사용되는 장치로, 선로의 수명을 연장하고 유지보수 비용을 절감하는 효과가 있습니다. 하지만 선로이용률에 직접적인 영향을 주는 요소는 아니기 때문에 가장 거리가 먼 것으로 선택됩니다.
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23. 궤도의 3대 취약부가 아닌 것은?

  1. 경사부
  2. 이음매부
  3. 분기부
  4. 곡선부
(정답률: 알수없음)
  • 궤도의 3대 취약부는 이음매부, 분기부, 곡선부입니다. 이들 부위는 궤도의 연결 부분이나 곡률이 큰 부분으로 인해 물체가 이동하는 동안에 가장 많은 응력을 받게 됩니다. 반면, 경사부는 궤도의 경사가 있는 부분으로, 물체의 이동에 큰 영향을 미치지 않기 때문에 궤도의 3대 취약부가 아닙니다.
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24. 선로 순회원이 순회 확인하여야 할 사항과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 담당 전구간의 본선로 및 건조물 이상유무
  2. 레일및 부속품의 훼손,이완,탈락 여부
  3. 레일의 장출, 궤도의 침하등 돌발적인 변형상태 발생 여부
  4. 분기부 및 급곡선부의 궤도틀림 검사
(정답률: 알수없음)
  • 선로 순회원은 본선로와 건조물의 이상유무, 레일과 부속품의 훼손, 이완, 탈락 여부, 레일의 변형상태 등을 확인해야 합니다. 그 중에서도 분기부와 급곡선부의 궤도틀림 검사가 가장 거리가 먼 것은, 이는 분기부와 급곡선부가 선로에서 가장 복잡하고 중요한 부분이기 때문입니다. 분기부와 급곡선부에서 궤도틀림이 발생하면 열차의 안전에 직접적인 영향을 미치기 때문에, 이 부분의 검사가 가장 중요하다고 할 수 있습니다.
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25. 궤도의 구비조건에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 열차의 충격과 하중에 견딜 수 있는 재료로 구성되어야한다.
  2. 보수작업이 용이하고 구성된 재료의 갱환이 간편하여야 한다.
  3. 열차 하중을 노반에 광법위하고 균등하게 전달할 수 있어야 한다.
  4. 차량의 동요, 진동이나 승차감에 관계없이 강도가 커야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • 보기 중 "차량의 동요, 진동이나 승차감에 관계없이 강도가 커야 한다."가 옳지 않은 것이다. 이는 궤도의 구비조건 중에서는 아니며, 차량의 안정성과 편안한 승차감을 위해서는 동요와 진동을 최소화하는 것이 중요하다. 따라서 궤도의 구성재료는 강도뿐만 아니라 충격 흡수와 진동 저감 기능도 고려해야 한다.
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26. 다음 중 선로에 포함되지 않는 것은?

  1. 궤도
  2. 노반
  3. 노반구조물
  4. 승강장
(정답률: 알수없음)
  • 선로는 철도의 기본 구성 요소 중 하나로, 기차가 달리는 레일을 의미합니다. 궤도, 노반, 노반구조물은 모두 선로에 포함되는 구성 요소입니다. 하지만 승강장은 선로와 직접적인 연관이 없는 구성 요소입니다. 승강장은 역사 내부에 위치하며, 승객이 기차에 탑승하거나 내리는 데 사용됩니다. 따라서 승강장은 선로에 포함되지 않습니다.
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27. 다음 뮤 측선의 방위각이 27° 36′ 50″라면 BA측선의 방위각은?

  1. 152° 23′ 10″
  2. 207° 36′ 50″
  3. 242° 23′ 10″
  4. 62° 23′ 50″
(정답률: 알수없음)
  • BA측선은 뮤측선의 반대 방향이므로, 뮤측선의 방위각에 180°를 더해줘야 합니다. 따라서, 27° 36′ 50″ + 180° = 207° 36′ 50″ 이 됩니다.
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28. 수평각 관측방법 중에서 가장 정확한 값을 얻을 수 있는 것은?

  1. 조합각 관측법(각관측법)
  2. 배각법
  3. 방향각법
  4. 단측법
(정답률: 알수없음)
  • 조합각 관측법(각관측법)은 두 개 이상의 기둥이나 건물의 꼭짓점을 이용하여 수평각을 측정하는 방법으로, 여러 개의 측정값을 조합하여 보정을 하기 때문에 가장 정확한 값을 얻을 수 있습니다. 따라서 다른 방법들보다 더욱 정확한 결과를 얻을 수 있습니다.
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29. 측선의 위거가 15m, 경거가 20m 일 때 이 측선의 길이는?

  1. 28m
  2. 25m
  3. 15m
  4. 13m
(정답률: 알수없음)
  • 측선의 길이는 피타고라스의 정리를 이용하여 구할 수 있습니다. 즉, 측선의 길이는 루트(위거의 제곱 + 경거의 제곱)으로 계산됩니다. 따라서, 루트(15^2 + 20^2) = 루트(225 + 400) = 루트625 = 25m 입니다.
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30. 50m의 줄자로 200m를 잰 경우 줄자에 의한 우연오차를 50m마다 ± 1cm로 가정하면 전길이의 거리 측량에 생기는 우연오차는 얼마인가?

  1. ± 2cm
  2. ± 3cm
  3. ± 4cm
  4. ± 5cm
(정답률: 알수없음)
  • 50m마다 ± 1cm의 우연오차가 있으므로, 전체 거리 200m에서는 50m 구간이 4개이므로, 우연오차는 4배가 된다. 따라서, 전체 거리의 우연오차는 ± 4cm가 된다. 그러나, 이는 구간별 우연오차를 모두 더한 값이므로, 실제로는 인접한 구간의 우연오차가 서로 상쇄되는 경우가 있을 수 있다. 이러한 상황에서는 우연오차의 표준편차가 √2배로 줄어들게 되므로, 전체 거리의 우연오차는 보통 ± 2cm 정도로 추정할 수 있다. 따라서, 정답은 "± 2cm"이다.
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31. 평판측량의 오차 중 앨리데이드 구조상 시준하는 선과 도사으이 방향선 위치가 다르기 때문에 생기는 오차는?

  1. 외심오차
  2. 시준오차
  3. 편심오차
  4. 방향 맞추기 오차
(정답률: 알수없음)
  • 앨리데이드 구조에서 평판측량을 할 때, 시준하는 선과 도사의 방향선 위치가 다르기 때문에 생기는 오차를 시준오차라고 합니다. 하지만 이와 별개로, 평판측량에서는 도사의 방향선이 평면상에서 일직선상에 위치하지 않고, 도사의 위치에 따라 곡선상에 위치하게 됩니다. 이 때문에 시준하는 선과 도사의 방향선이 만나는 점이 평면상에서 일직선상에 위치하지 않게 되는데, 이 점을 외심이라고 합니다. 따라서, 이러한 이유로 인해 생기는 오차를 외심오차라고 합니다.
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32. 축적 1:1200 도면에서 도상거리 30mm에 대한 실제거리는?

  1. 0.36m
  2. 3.60m
  3. 36.00m
  4. 360.00m
(정답률: 알수없음)
  • 도상거리 1mm에 대한 실제거리를 구하기 위해서는 축적을 1000으로 나누어야 합니다. 따라서 도상거리 30mm에 대한 실제거리는 30 ÷ 1000 × 1200 = 36m 입니다. 따라서 정답은 "36.00m" 입니다.
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33. 다음 중 평판측량의 방법과 관계가 없는 것은?

  1. 전진법
  2. 방사법
  3. 교회법
  4. 등고선법
(정답률: 알수없음)
  • 등고선법은 지형의 고저차를 나타내는 등고선을 이용하여 평판을 측정하는 방법이며, 다른 세 가지 방법은 모두 등고선과는 관련이 없는 다른 방법들이다. 따라서 등고선법이 평판측량의 방법과 관계가 없는 것은 아니다.
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34. 수준측량의 성과 중에서 No.3 측점의 지반고는? (단, B.M. 의 지반고 =50.000m 이고, 단위는 m)

  1. 50.270m
  2. 50.000m
  3. 51.820m
  4. 58.720m
(정답률: 알수없음)
  • No.3 측점의 지반고는 B.M.의 지반고인 50.000m에서 No.3 측점까지의 높이를 더한 값이다. No.3 측점까지의 높이는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    No.3 측점까지의 높이 = (B.M.에서 No.2 측점까지의 높이) + (No.2 측점에서 No.3 측점까지의 높이)

    B.M.에서 No.2 측점까지의 높이는 0.270m이고, No.2 측점에서 No.3 측점까지의 높이는 0.000m이다. 따라서 No.3 측점의 지반고는 50.000m + 0.270m + 0.000m = 50.270m이다. 따라서 정답은 "50.270m"이다.
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35. 서로 이웃하는 두 개의 측선이 만나 이루는 각을 무엇이라 하는가?

  1. 방향각
  2. 복각
  3. 배각
  4. 교각
(정답률: 알수없음)
  • 서로 이웃하는 두 개의 측선이 만나 이루는 각을 교각이라고 합니다. 이유는 두 개의 측선이 서로 교차하여 만나기 때문입니다. 즉, 두 개의 측선이 서로 교차하는 지점을 교점이라고 하며, 이 교점에서 만나는 두 개의 측선이 이루는 각을 교각이라고 합니다.
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36. 삼각측량의 작업순서가 옳은 것은?

  1. 선점 - 조표 - 관측 - 계산
  2. 조표 - 선점 - 관측 - 계산
  3. 관측 - 조표 - 선점 - 계산
  4. 선점 - 관측 - 조표 - 계산
(정답률: 알수없음)
  • 삼각측량 작업순서는 "선점 - 조표 - 관측 - 계산"이 옳습니다.

    선점은 측량 대상 지점을 미리 정하고 표시하는 것으로, 이후 작업에서 기준점으로 사용됩니다.

    조표는 측량 대상 지점과 기준점 사이의 거리와 방향을 측정하여 기록하는 것입니다.

    관측은 조표를 기반으로 측량 대상 지점과 다른 지점 사이의 거리와 방향을 측정하는 것입니다.

    계산은 측정된 데이터를 바탕으로 삼각함수를 이용하여 측량 대상 지점의 위치를 계산하는 것입니다.

    따라서, 선점과 조표는 측량 작업의 기초이며, 관측과 계산은 이후 작업에서 이루어지는 것입니다.
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37. 본선에 있어서 인접한 두곡선 간에는 캔드 체감 후에 직선을 삽입하여야 한다. 2급선 에 있어서 삽입하여야 할 직선 길이는 얼마이상으로 하는 것을 기준으로 하는가?

  1. 180m 이상
  2. 100m 이상
  3. 80m 이상
  4. 60m 이상
(정답률: 알수없음)
  • 인접한 두곡선 간에 직선을 삽입하는 이유는 캔드 체감을 줄이기 위해서입니다. 따라서 직선의 길이가 짧을수록 캔드 체감을 줄일 수 있습니다. 2급선에서는 캔드 체감을 줄이기 위해 직선을 삽입하는 것이 아니라, 안전성을 고려하여 삽입하는 것입니다. 따라서 직선의 길이는 80m 이상이어야 안전성을 보장할 수 있습니다.
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38. 정거장외 본선상의 분기기 설치와 취급방법에 있어서 키볼트의 쇄정을 담당하는 자는?

  1. 담당역장
  2. 담담 선임시설 관리장
  3. 담담 현업시설 관리자(신호제어)
  4. 담당 시설팀장
(정답률: 알수없음)
  • 정거장외 본선상의 분기기 설치와 취급방법은 해당 역장의 시설 관리에 속하며, 이를 담당하는 자는 담당역장입니다. 다른 보기들은 시설 관리에 관련된 역할을 하지만, 분기기 설치와 취급방법에 대한 책임은 담당역장에게 있습니다.
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39. 여객취급에 필요한 설비인 승강장,대합실 화장실 등을 설치하지 아니하고 여객을 취급하는 정거장은?

  1. 역
  2. 간이역
  3. 조차장
  4. 신호장
(정답률: 알수없음)
  • 간이역은 주로 교통량이 적거나 인구가 적은 지역에 설치되며, 승강장, 대합실, 화장실 등의 여객취급 설비가 부족하거나 없는 경우에 운영되는 역입니다. 따라서 승강장, 대합실, 화장실 등의 여객취급 설비가 없는 정거장이 간이역으로 분류됩니다.
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40. 거리표는 km와 m표로 나눌 때 m표는 200m마다 설치한다. km표는 몇 km 마다, 선로 어느쪽에 건식하는 것을 표준으로 하는가?

  1. 1km마다 선로좌측
  2. 1km마다 선로우측
  3. 2km마다 선로좌측
  4. 2km마다 선로 우측
(정답률: 알수없음)
  • 거리표는 기차나 전철의 운행 방향을 기준으로 작성되며, 기차나 전철이 운행하는 선로의 왼쪽에 건설되어 있기 때문에 거리표도 선로의 왼쪽에 건설되어야 한다. 따라서 "1km마다 선로좌측"이 정답이다.
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3과목: 선로보수

41. 측선 중에 교량에 교량침목을 부설할 때 침목을 10m당 몇 정 부설해야 하는가?

  1. 16
  2. 17
  3. 18
  4. 25
(정답률: 알수없음)
  • 침목을 부설하는 간격은 다음과 같은 요소에 따라 결정됩니다.

    1. 교량의 무게
    2. 교량의 길이
    3. 침목의 크기와 강도

    따라서, 이 문제에서는 교량의 무게와 길이, 그리고 침목의 크기와 강도를 고려해야 합니다. 그러나 문제에서는 이러한 정보가 제공되지 않으므로, 일반적으로 권장되는 침목 간격을 사용하여 답을 구할 수 있습니다.

    일반적으로, 교량침목을 부설할 때는 10m당 18개의 침목을 부설하는 것이 권장됩니다. 따라서, 이 문제에서는 정답이 "18"인 것입니다.
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42. 슬랙(slack)을 체감할 때 옳지 않은 사항은?

  1. 완화곡선이 있을 때는 완화곡선 전체의 길이에 걸쳐 체감한다.
  2. 완화곡선도 없고 캔트가 없는 경우에는 원곡선에서 체감한다.
  3. 복심곡선 안의 경우에는 반경이 큰 곡선에서 슬랙의 차이를 체감한다.
  4. 복심곡선 안의 경우 캔트이 체감 거리와 같게 한다.
(정답률: 알수없음)
  • 슬랙은 곡선의 반경이 작아지거나 캔트가 적용될 때 발생하는 현상으로, 완화곡선이 없거나 캔트가 없는 경우에는 원곡선에서 체감된다는 것이 옳은 설명입니다. 완화곡선이 있을 때는 완화곡선 전체의 길이에 걸쳐 체감되며, 복심곡선 안의 경우에는 반경이 큰 곡선에서 슬랙의 차이를 체감합니다. 캔트는 곡선의 경사각을 변경하여 차량의 안정성을 높이는 기술로, 슬랙과는 별개의 개념입니다. 따라서 마지막 보기는 옳지 않습니다.
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43. 다음 사항 중 장대레일 부설 조건에 적합하지 않는 것은?

  1. 구배변화점에는 반경 300m 이상의 종곡선을 삽입한다.
  2. 반경 1500m 미만의 반향곡선은 연속해서 1개의 장대레일로 하지 않는다.
  3. 불량 노반 개소에는 피하여야 한다.
  4. 전장 20m 이상의 교량은 피하여야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • 전장 20m 이상의 교량은 피하여야 한다. 이유는 장대레일이 교량의 중량을 지탱하기에 충분하지 않을 수 있기 때문이다. 또한 교량의 구조적 특성상 장대레일 부설이 어렵거나 불가능할 수도 있다. 따라서 안전을 위해 전장 20m 이상의 교량에서는 장대레일 부설을 하지 않는 것이 바람직하다.
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44. 장대레일의 궤도 구조로 틀린 것은?

  1. 곡선상에 부설할 때에는 양쪽 신축 이음매의 위치는 가능한 곡선 시종점 부근의 직선상에 둔다.
  2. 침목의 도상종저항력은 500kgf/m 이상되도록 배치하여야 한다.
  3. 레일은 35kg 또는 45kg의 신품을 사용한다.
  4. 도상은 깬자갈로 하고 도상저항력이 500kgf/m 이 되도록 도상폭 및 두께를 확보해야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "레일은 35kg 또는 45kg의 신품을 사용한다."가 틀린 것이 아니라 옳은 것입니다. 이유는 레일의 무게는 철도의 사용 목적과 구간의 특성에 따라 다양하게 사용됩니다. 일반적으로는 35kg 또는 45kg의 레일이 많이 사용되며, 더 높은 무게의 레일은 고속철도나 무거운 화물 운송 등에 사용됩니다. 따라서, "레일은 35kg 또는 45kg의 신품을 사용한다."는 옳은 설명입니다.
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45. 2종 기계 작업단 편성장비의 이동 중 장비간의 거리는 얼마 이상을 확보하여야 하는 가?

  1. 10m 이상
  2. 50m 이상
  3. 100m 이상
  4. 200m 이상
(정답률: 알수없음)
  • 2종 기계 작업단은 대형 기계들로 구성되어 있으며, 작업 중에는 큰 소음과 진동이 발생합니다. 이에 따라 작업단 간의 거리가 가까울 경우 작업자들의 안전에 위협이 될 수 있습니다. 또한, 작업 중인 기계들이 서로 충돌할 가능성도 있으므로 충분한 간격을 유지해야 합니다. 따라서, 2종 기계 작업단 편성장비의 이동 중 장비간의 거리는 최소 200m 이상을 확보해야 합니다.
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46. 교상 가드레일의 후렌지 웨이 간격은?

  1. 65mm에 슬랙을 가한 치수
  2. 80mm에 슬랙을 가한 치수
  3. 150mm ~ 200mm
  4. 200mm ~ 250mm
(정답률: 알수없음)
  • 교상 가드레일은 차량 등이 충돌했을 때 안전을 위해 설치되는 장치입니다. 후렌지 웨이 간격은 교상 가드레일의 수평 방향으로 높이가 다른 부분 간의 간격을 말합니다. 이 간격이 너무 작으면 차량이 교상 가드레일을 넘어가지 못하고, 너무 크면 차량이 교상 가드레일 안으로 들어가 충격을 흡수하지 못하게 됩니다. 따라서 교상 가드레일의 후렌지 웨이 간격은 적절한 크기로 유지되어야 합니다. 이 중에서 정답은 "200mm ~ 250mm"입니다. 이유는 이 범위가 교통안전공단에서 권장하는 범위이기 때문입니다. 다른 보기들은 이 범위를 벗어나기 때문에 정답이 될 수 없습니다.
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47. 2급선 직선 구간의 시공기면 폭은 최소 몇 m 이상이어야 하는가?

  1. 3m
  2. 4m
  3. 8m
  4. 12m
(정답률: 알수없음)
  • 2급선 직선 구간의 시공기면 폭은 4m 이상이어야 합니다. 이는 도로 안전 규정에서 정해진 것으로, 이 폭 이상이어야 차량이 안전하게 운행할 수 있고, 도로 유지보수 및 정비 작업도 원활하게 이루어질 수 있기 때문입니다.
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48. S-22 하중의 두 륜측 하중 사이(바퀴와 바퀴 사이)의 거리는?

  1. 2.2m
  2. 2.0m
  3. 2.4m
  4. 1.5m
(정답률: 알수없음)
  • S-22에서는 두 륜측 하중의 중심축이 언급되지 않았기 때문에, 보통은 두 륜측 하중의 중심축 사이의 거리를 묻는 것입니다. 이 경우, 보통은 두 륜측 하중의 중심축이 차체의 중심축과 일치한다고 가정합니다. 따라서, 두 륜측 하중의 중심축 사이의 거리는 차체의 전체 길이에서 두 륜측 하중의 중심축에서 차체의 끝까지의 거리를 빼면 됩니다. S-22에서는 차체의 전체 길이가 4.0m로 주어졌고, 두 륜측 하중에서 차체의 끝까지의 거리가 각각 1.0m씩 주어졌으므로, 두 륜측 하중의 중심축 사이의 거리는 4.0m - 1.0m - 1.0m = 2.0m가 됩니다. 따라서, 정답은 "2.0m"입니다.
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49. 선로점검 종류 중 신설 또는 개량선로에 대한 열차운행에 안정성을 점검하는 것은?

  1. 열차진입 점검
  2. 신설 또는 개량선로의 점검
  3. 건축한계 측정점검
  4. 궤도재료 점검
(정답률: 알수없음)
  • 신설 또는 개량선로의 점검은 새로운 선로가 건설되거나 기존 선로가 개량될 때, 안정성을 확인하기 위해 수행하는 점검입니다. 이는 열차운행에 있어서 매우 중요한 요소이며, 안정성이 보장되지 않으면 사고 발생 가능성이 높아지기 때문입니다. 따라서 이러한 점검은 안전한 열차운행을 위해 반드시 수행되어야 합니다.
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50. 선로일람 약도 기호 중 맞지 않는 것은?

  1. 완화곡선 있는 곡선
  2. 복선
  3. 전차대
  4. 육교
(정답률: 알수없음)
  • 선로일람 약도에서 " 육교"는 맞는 기호입니다. 육교는 철도가 지나가는 다리를 의미하며, 선로일람 약도에서는 이를 나타내기 위해 위와 같은 기호를 사용합니다.
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51. 궤도정비기준으로 줄맞춤은 본선의 경우에 레일길이 10m에 대하여 얼마까지 허용하는 가?

  1. 4mm
  2. 2mm
  3. 7mm
  4. 5mm
(정답률: 알수없음)
  • 궤도정비기준으로 줄맞춤은 본선의 레일길이 10m에 대하여 7mm까지 허용됩니다. 이는 궤도의 곡률에 따라 레일의 위치가 약간씩 차이가 나기 때문에 궤도를 정비할 때 이를 보정하기 위한 것입니다. 따라서 7mm 이하의 차이는 허용되지만, 그 이상의 차이가 발생하면 궤도를 보완해야 합니다.
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52. 중고품 보통 레일을 적치하는 경우 단면에 도색하는 색상은?

  1. 적색
  2. 녹색
  3. 황색
  4. 청색
(정답률: 알수없음)
  • 철도에서 보통 사용하는 신형 레일은 청색으로 도색되어 있습니다. 따라서 중고품 보통 레일을 적치할 때도 단면에 도색하는 색상은 청색입니다.
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53. 일반철도의 선로점검작업을 궤도재료 점검과 궤도보수 점검으로 구분할 때 궤도보수 점검에 속하는 것은?

  1. 레일 점검
  2. 노반 점검
  3. 도상 점검
  4. 분기기 점검
(정답률: 알수없음)
  • 궤도보수 점검은 궤도의 안전성과 정확성을 유지하기 위해 수행되는 작업입니다. 노반 점검은 궤도의 노반(레일과 교차하는 부분)을 검사하여 궤도의 안전성을 유지하는 작업입니다. 따라서 노반 점검은 궤도보수 점검에 속합니다.
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54. 선로점검지침에 의한 일반철도 선로구조물의 점검 종류에 해당 되지 않는 것은?

  1. 정기점검
  2. 정밀점검
  3. 일반점검
  4. 특별점검
(정답률: 알수없음)
  • 일반점검은 선로구조물의 일반적인 상태를 파악하는 점검으로, 선로의 안전성을 유지하기 위한 기본적인 점검입니다. 따라서, 모든 선로구조물에 대해 일반점검이 필요하지만, 다른 종류의 점검은 특정한 상황에서 필요한 경우에만 실시됩니다. 따라서, 일반점검은 선로점검지침에 의한 일반철도 선로구조물의 점검 종류에 해당되지 않습니다.
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55. 엔크로즈드 아크 용접법으로 레일 끝닳음 용접을 하였다. 후열처리 방법에 대한 설명으로 맞는 것은?

  1. 600 ~ 700℃로 20분을 표준으로 후 열처리 한다.
  2. 후열처리의 법위는 용접부 끝에서 50mm 이하로 한다.
  3. 후열처리를 한 후 급냉하여야 한다.
  4. 예열작업이 충분하면 필요 없다.
(정답률: 알수없음)
  • 레일 끝닳음 용접은 큰 응력이 발생할 수 있으므로, 후열처리를 통해 응력을 완화시켜야 한다. 이 때, 600 ~ 700℃로 20분을 표준으로 후 열처리하는 이유는 이 온도 범위에서 레일의 조직이 안정화되기 때문이다. 또한, 후열처리의 범위는 용접부 끝에서 50mm 이하로 한 이유는, 이 부분이 가장 응력이 집중되는 부분이기 때문이다. 후열처리를 한 후 급냉하면 오히려 응력이 증가할 수 있으므로, 급냉하지 않고 천천히 냉각시켜야 한다. 예열작업이 충분하면 후열처리를 생략할 수 있지만, 레일 끝닳음 용접의 경우 후열처리는 필수적이다.
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56. 인력점검을 시행하는 경우 줄맞춤 점검에 쓰이는 실 길이는 직선부에서 얼마를 기준으로 하는가?

  1. 2mm
  2. 3mm
  3. 10mm
  4. 20mm
(정답률: 알수없음)
  • 인력점검 시 줄맞춤 점검은 실 길이가 10mm 이상인 부분에서 시행되기 때문에, 10mm가 기준이 됩니다. 이는 10mm 이하의 작은 오차는 생산에 큰 영향을 미치지 않는다는 판단에서 기인합니다.
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57. 침목의 간격과 궤도에 대한 직각은 틀림이 없도록 유지하여야 한다. 1,2급선 본선에 있어서의 정정을 하지 않아도 될 간격틀림과 직각틀림의 보수한도는 각각 얼마인가?

  1. 간격틀림 40mm, 직각틀림 50mm
  2. 간격틀림 50mm, 직각틀림 40mm
  3. 간격틀림 40mm, 직각틀림 40mm
  4. 간격틀림 50mm, 직각틀림 50mm
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "간격틀림 40mm, 직각틀림 40mm" 입니다.

    침목의 간격과 궤도에 대한 직각은 틀림이 없도록 유지해야 합니다. 이는 선박의 안전운항을 위한 중요한 요소 중 하나입니다. 따라서 간격틀림과 직각틀림은 보수한도가 있습니다.

    1,2급선 본선에 있어서의 간격틀림의 보수한도는 40mm이며, 이는 인접한 침목 간의 간격 차이가 40mm 이하일 때는 정정을 하지 않아도 된다는 것을 의미합니다.

    또한, 직각틀림의 보수한도도 40mm입니다. 이는 침목과 궤도가 이루는 직각의 각도 차이가 40mm 이하일 때는 정정을 하지 않아도 된다는 것을 의미합니다.

    따라서, "간격틀림 40mm, 직각틀림 40mm"이 정답입니다.
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58. 선로작업표를 400m 밖에서 식별이 가능할 때 100km/h 미만의 선구에서는 몇 m 이상의 거리에 세워야 하는가?

  1. 열차에 대항으로 100m
  2. 열차에 배향으로 100m
  3. 열차에 대향으로 200m
  4. 열차에 배향으로 200m
(정답률: 알수없음)
  • 선로작업표는 열차가 다가올 때 작업 중인 인부들이 안전하게 대처할 수 있도록 경고하는 역할을 합니다. 따라서 선로작업표를 세울 때는 열차가 다가올 때 충분한 시간을 두어 인부들이 대처할 수 있도록 해야 합니다.

    100km/h 미만의 선구에서는 열차가 초당 약 28m의 속도로 다가오게 됩니다. 따라서 선로작업표를 400m 밖에서 식별이 가능할 때, 열차가 선로작업표를 발견하고 멈추기까지 충분한 시간을 두기 위해서는 선로작업표를 열차에 대향으로 200m 이상의 거리에 세워야 합니다. 이는 열차가 선로작업표를 발견하고 멈추기까지 약 7초 이상의 시간이 필요하기 때문입니다. 따라서 "열차에 대향으로 200m"이 정답입니다.
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59. 다음 중 패킹의 종류가 아닌 것은?

  1. 세로패킹
  2. 가로패킹
  3. 건너패킹
  4. 경사패킹
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "경사패킹"입니다.

    경사패킹은 패킹의 종류 중 하나가 아닙니다. 패킹은 주어진 공간에 물건을 최대한 많이 담는 기술로, 세로패킹은 높이를 이용한 패킹, 가로패킹은 너비를 이용한 패킹, 건너패킹은 물건을 가로막는 것을 피하며 패킹하는 기술입니다. 하지만 경사패킹은 기울어진 공간에 물건을 담는 기술로, 패킹의 종류 중 하나가 아닙니다.
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60. 크로싱의 노스레일과 가드레일의 후렌지 웨이간의 간격을 말하며 노스레일 선단의 원호부와 답면의 접점에서 측정하는 것은?

  1. 분기거리
  2. 크로싱게이지
  3. 노스게이지
  4. 백게이지
(정답률: 알수없음)
  • 백게이지는 크로싱의 노스레일과 가드레일의 후렌지 웨이간의 간격을 말합니다. 이는 노스레일 선단의 원호부와 답면의 접점에서 측정하는 것입니다. 따라서 백게이지가 정답입니다.
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