철도토목기능사 필기 기출문제복원 (2008-03-30)

철도토목기능사
(2008-03-30 기출문제)

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1과목: 철도 및 궤도일반

1. 끝닳음 발생우려 개소를 도상다지기에 의한 정정을 할 때 이음매부 첫째 침목(제1침목)의 도상다지기 타수는? (단, 제3침목의 도상다지기 타수=100일 때)

  1. 150
  2. 100
  3. 120
  4. 170
(정답률: 알수없음)
  • 문제에서 제시된 정보는 다음과 같습니다.

    - 끝닳음 발생우려 개소를 도상다지기에 의한 정정을 할 때
    - 이음매부 첫째 침목(제1침목)의 도상다지기 타수는?
    - 제3침목의 도상다지기 타수=100

    이 문제에서는 제3침목의 도상다지기 타수가 100이라고 주어졌습니다. 이 정보를 활용하여 이음매부 첫째 침목의 도상다지기 타수를 구해야 합니다.

    이음매부는 나무의 가지와 줄기가 만나는 부분을 말합니다. 이음매부 첫째 침목은 가장 아래쪽에 위치한 이음매부를 말합니다. 이음매부 첫째 침목에서는 제3침목보다 더 많은 도상다지기가 발생할 가능성이 있습니다. 따라서 이음매부 첫째 침목의 도상다지기 타수는 제3침목의 도상다지기 타수보다 높을 것으로 예상됩니다.

    보기에서 주어진 답안 중에서 이러한 예상을 충족하는 것은 "150"입니다. 따라서 정답은 "150"입니다.
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2. 보선작업의 공구 중 팬풀러의 용도는?

  1. 스파이크 해체
  2. 이음매판 해체
  3. 이음매판 설치
  4. 코일스프링크립 설치
(정답률: 알수없음)
  • 팬풀러는 코일스프링크립을 설치할 때 사용하는 공구입니다. 따라서 정답은 "코일스프링크립 설치"입니다.
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3. 인력에 의한 분기기 교환작업시 신분기기를 밀어넣기 위한 미끄럼 레일은 10#분기기의 경우 몇 개소를 설치하여야 하는가?

  1. 2개소
  2. 3개소
  3. 4개소
  4. 5개소
(정답률: 알수없음)
  • 10#분기기는 3개의 인력에 의해 교환작업이 이루어지므로, 3개의 신분기기를 밀어넣기 위해서는 3개의 미끄럼 레일이 필요합니다. 따라서 정답은 "3개소"입니다.
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4. 레일 밀림방지법 중 레일앵카의 설치에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 레일앵카는 목침목 구간으로서 연간 25mm 이상 되는 밀림량이 발생하는 개소에 설치한다.
  2. 레일앵카는 가급적 유간정리 직후에 한다.
  3. 레일앵카는 좌, 우측 모두 궤간 외측에서 때려 넣어 붙인다.
  4. 레일앵카 붙이기가 끝나면 곧바로 긁어낸 자갈을 다시 메운다.
(정답률: 알수없음)
  • "레일앵카는 좌, 우측 모두 궤간 외측에서 때려 넣어 붙인다."가 옳지 않은 설명입니다. 레일앵카는 궤간 내측에 설치되며, 레일과 궤간 사이에 위치합니다. 이는 레일의 밀림을 방지하고 안전성을 높이기 위한 것입니다.
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5. 인력도상다지기 작업시 다지기 순서는 특별한 경우를 제외하고는 어떻게 시행하는 것을 원칙으로 하는가?

  1. 줄다짐
  2. 8자형 다짐
  3. 2자형 다짐
  4. 종다짐
(정답률: 알수없음)
  • 인력도상다지기 작업시 다지기 순서는 일반적으로 "8자형 다짐"을 시행하는 것이 원칙입니다. 이는 다지기 작업을 효율적으로 수행하기 위해 필요한 기본적인 방법으로, 8자형 다짐은 다지기 작업을 시작하기 전에 지면을 8등분하여 각 구역마다 다짐을 하는 것을 말합니다. 이렇게 하면 지면 전체에 균일하게 다짐을 할 수 있으며, 작업자들이 서로 중복되지 않고 효율적으로 작업을 수행할 수 있습니다. 또한, 8자형 다짐은 안전을 고려한 방법으로, 작업자들이 다른 작업자의 작업 구역에 들어가지 않도록 하여 사고를 예방할 수 있습니다.
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6. 레일교환(정척/인력)을 할 때 레일구부리기의 기준으로 괄호 안에 알맞은 것은?

  1. 1/3
  2. 1/2
  3. 2/3
  4. 3/4
(정답률: 알수없음)
  • 레일교환 시 레일의 구부리기 정도는 레일의 길이와 교환하는 위치에 따라 달라집니다. 이 경우에는 레일의 길이가 3이고, 2번째와 3번째 위치에서 교환하기 때문에 레일의 2/3 정도를 구부려야 합니다. 따라서 정답은 2/3입니다.
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7. 보통침목 교환작업(인력)에서 스파이크를 뽑는 순서로 옳은 것은?

  1. ①-②-③-④
  2. ①-③-④-②
  3. ②-③-①-④
  4. ②-④-①-③
(정답률: 알수없음)
  • 보통침목 교환작업에서 스파이크를 뽑는 순서는 다음과 같습니다.

    ① 스파이크를 뽑을 위치를 정한다.
    ② 스파이크를 뽑기 위해 필요한 도구를 준비한다.
    ③ 스파이크를 뽑는다.
    ④ 스파이크를 교체한다.

    따라서, 옳은 순서는 ①-③-④-② 입니다. 먼저 스파이크를 뽑을 위치를 정하고, 스파이크를 뽑기 위해 필요한 도구를 준비한 후에 스파이크를 뽑고, 마지막으로 스파이크를 교체합니다.
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8. 레일 유간정리 작업 중 상례보수 작업으로 맹유간 또는 과대유간을 정리할 정도의 작업은?

  1. 간이정리
  2. 소정리
  3. 대정리
  4. 상례정리
(정답률: 알수없음)
  • 간이정리는 레일 유간정리 작업 중 맹유간 또는 과대유간을 정리할 정도의 간단한 작업을 의미합니다. 따라서 상례보수 작업으로 간이정리를 수행할 수 있습니다. 소정리, 대정리는 각각 더 복잡한 작업을 의미하며, 상례정리는 해당 문제와 관련이 없습니다.
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9. 콩자갈 채움량 산출에서 채움량은 침하 1mm에 대하여 얼마를 표준으로 하는가?

  1. 180cm3
  2. 200cm3
  3. 220cm3
  4. 250cm3
(정답률: 알수없음)
  • 채움량은 침하 1mm에 대한 콩자갈의 부피를 말합니다. 따라서 채움량이 200cm3이라는 것은 침하 1mm에 대한 콩자갈의 부피가 200cm3이라는 뜻입니다. 이는 콩자갈의 밀도와 침하량에 따라 달라질 수 있습니다.
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10. 살포한 자갈을 자주(自走)하면서 고르게 밀어 도상 단면을 정리하는 기계는?

  1. 밸러스트 크리너
  2. 밸러스트 레귤레이터
  3. 밸러스트 콤팩터
  4. 스위치 타이탬퍼
(정답률: 알수없음)
  • 밸러스트 레귤레이터는 자갈을 자주하면서 고르게 밀어 도상 단면을 정리하는 기계로, 이름 그대로 자갈을 밸러스트(밀어내는)하면서 레귤레이팅(조절)하는 기능을 가지고 있습니다. 따라서 다른 보기인 밸러스트 크리너, 밸러스트 콤팩터, 스위치 타이탬퍼와는 구분됩니다.
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11. 도상자갈치기(인력)에서 도상내의 토사혼입율(오염율)은 침목 사이의 자갈을 표준 체로 쳐서 발생한 토사의 무엇에 대한 비로 산출하는가?

  1. 발생한 토사의 원용적
  2. 발생한 토사의 원면적
  3. 발생한 토사의 중량
  4. 발생한 토사의 중금속 함량
(정답률: 알수없음)
  • 도상자갈치기에서 도상내의 토사포함율은 단위 체적당 발생한 토사의 양을 나타내는데, 이는 원용적으로 산출된다. 즉, 도상내의 토사포함율은 단위 체적당 발생한 토사의 양을 단위 체적으로 나눈 값으로 계산되기 때문에, 발생한 토사의 원용적으로 산출된다.
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12. 줄맞춤 정정작업(인력)상의 주의사항 중 틀린 것은?

  1. 혹서기의 경우에는 가급적 피한다.
  2. 열차상간을 고려하여 열차운행에 지장이 없도록 한다.
  3. 밀기에 지장되는 것이 있을 때는 미리 처리해 둔다.
  4. 가능한 레일에 버릇이 있는 것을 사용한다.
(정답률: 알수없음)
  • "가능한 레일에 버릇이 있는 것을 사용한다."가 틀린 것이다. 올바른 것은 "가능한 레일에 버릇이 없는 것을 사용한다."이다. 버릇이 있는 레일은 열차의 안전을 위해 사용되지 않는다. 버릇이 없는 레일은 열차가 안전하게 운행될 수 있도록 보장한다.
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13. 정거장 배선중 본선에 해당되는 것은?

  1. 유치선
  2. 입환선
  3. 인상선
  4. 대피선
(정답률: 알수없음)
  • 정거장 배선 중 본선은 승강장과 플랫폼을 연결하는 주요한 선로를 말합니다. 이 중 대피선은 비상 상황 시 승객들이 대피할 수 있는 길로, 다른 배선과는 별도로 설치됩니다. 따라서 대피선이 정답입니다.
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14. 다음 중 선로순회원의 단독보수사항과 거리가 먼 것은?

  1. 스파이크의 부상 또는 탈락
  2. 궤간의 확대 및 캔트의 부족
  3. 이음매 볼트의 풀림
  4. 코일스프링크립의 탈락
(정답률: 알수없음)
  • 선로순회원은 선로 유지보수를 담당하는 직종으로, 스파이크의 부상 또는 탈락, 이음매 볼트의 풀림, 코일스프링크립의 탈락과 같은 선로 구성 요소의 결함을 수리하는 역할을 합니다. 하지만 궤간의 확대 및 캔트의 부족은 선로 구성 요소가 아니기 때문에 선로순회원의 단독보수사항과 거리가 먼 것입니다. 궤간의 확대 및 캔트의 부족은 선로 구성 요소가 아니지만, 선로의 안전과 관련이 있기 때문에 선로순회원이 발견하면 상황을 보고 관련 부서에 보고하는 역할을 합니다.
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15. 레일의 온도 변화에 따라 레일의 응력이 증가하거나 감소할 때 축력의 크기와 직접 관련이 없는 것은?

  1. 레일 단면적
  2. 레일 길이
  3. 온도 변화
  4. 탄성계수와 선팽창계수
(정답률: 알수없음)
  • 레일의 온도 변화에 따라 레일의 길이가 변화하게 되는데, 이는 레일의 선팽창계수와 관련이 있습니다. 따라서 축력의 크기와 직접적인 관련이 없는 것은 레일의 길이입니다. 레일의 단면적은 레일의 강도와 직접적으로 연관되어 있으며, 온도 변화에 따라 레일의 응력이 증가하거나 감소할 때 축력의 크기에 영향을 미칩니다.
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16. 철도 설비에 속하지 않는 것은?

  1. 선로
  2. 콘테이너화물
  3. 차량
  4. 정거장
(정답률: 알수없음)
  • 선로, 차량, 정거장은 모두 철도 설비에 속하는 요소들이지만, 콘테이너화물은 철도 운송에 사용되는 수단 중 하나일 뿐이며, 철도 설비에 직접적으로 속하지는 않기 때문입니다.
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17. 철도의 분류 중 시공기면의 위치에 의한 분류에 해당 되지 않는 것은?

  1. 지표철도
  2. 지하철도
  3. 해안철도
  4. 고가철도
(정답률: 알수없음)
  • 해안철도는 시공기면의 위치에 따른 분류가 아닌 지리적 위치에 따른 분류에 해당합니다. 다른 보기들은 지하, 지표, 고가 등 시공기면의 위치에 따라 분류됩니다.
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18. 레일 이음매 구조상의 분류에 의한 특수이음매에 해당되지 않는 것은?

  1. 용접 이음매(welded joint)
  2. 본드 이음매(bonded joint)
  3. 절연 이음매(insulated joint)
  4. 상대식 이음매(even joint)
(정답률: 알수없음)
  • 상대식 이음매는 두 개의 부품이 같은 높이에 위치하고 있을 때, 이를 연결하는 이음매를 말합니다. 따라서 다른 이음매들과는 달리 구조상의 특수성이 없으며, 일반적인 이음매 중 하나입니다. 따라서 정답은 "상대식 이음매(even joint)"입니다.
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19. 도상의 강도를 표시하는 도상 계수 중 우량노반의 기준치에 해당 되는 것은?

  1. K=5kg/cm3
  2. K=7kg/cm3
  3. K=9kg/cm3
  4. K=13kg/cm3
(정답률: 알수없음)
  • 도상 계수는 강도를 나타내는 지표 중 하나로, 도상이 얼마나 단단한지를 나타냅니다. 우량노반은 도로의 등급 중 하나로, 교통량이 많고 차량 속도가 빠른 도로를 말합니다. 이러한 도로에서는 도상이 더욱 단단해야 하므로, 도상 계수가 높아야 합니다. 따라서, 우량노반의 기준치에 해당하는 도상 계수는 "K=13kg/cm3" 입니다.
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20. 본선 20‰기울기 중에 반경 700m의 곡선이 들어 있어 곡선보정을 할 경우 기울기는 몇 ‰로 하여야 하는가?

  1. 15‰
  2. 17‰
  3. 19‰
  4. 21‰
(정답률: 알수없음)
  • 본선의 기울기가 20‰이므로, 1000m 당 20m의 고도 상승이 있다는 뜻입니다. 이제 반경 700m의 곡선을 생각해보면, 이 곡선을 따라 올라가면서 700m 거리 동안 상승한 고도는 얼마일까요? 이를 구하기 위해서는 원둘레의 길이를 구해야 합니다. 반지름이 700m이므로, 원둘레는 2π × 700 ≈ 4400m 입니다. 이제 이 거리 동안 상승한 고도를 구하기 위해서는, 4400m 중에 1000m 당 20m씩 상승하므로, 4400m 중에 700m는 700 × 20 ÷ 1000 = 14m의 고도 상승이 있었다는 것을 알 수 있습니다. 따라서, 이 곡선을 따라 올라가면서 기울기를 19‰로 조절해야, 20‰에서 19‰로 1‰만큼 감소한 만큼의 고도 상승이 일어나므로, 곡선을 보정할 때의 기울기는 19‰가 되어야 합니다.
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2과목: 측량학

21. 장대레일의 작업제한에 의하면 침목연속 4개 이내의 동시시행을 2개소 이상 시행할 때는 얼마 이상의 거리를 두어야 하는가?

  1. 4m
  2. 6m
  3. 8m
  4. 10m
(정답률: 알수없음)
  • 장대레일은 침목연속 4개 이내의 동시시행을 2개소 이상 시행할 때, 안전거리를 위해 최소 10m의 거리를 두라고 규정하고 있습니다. 이는 침목이 연속으로 4개 이상 이어지면 그 구간에서의 안정성이 떨어지기 때문에, 이를 보완하기 위해 충분한 거리를 두어야 한다는 것입니다. 따라서 정답은 "10m"입니다.
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22. 그림과 같은 표지는?

  1. 기적표
  2. 주의표
  3. 경계표
  4. 양수표
(정답률: 알수없음)
  • 이 그림은 "기적표"입니다. 그 이유는 그림의 중앙에 빛나는 별이 있고, 그 주위에 빛나는 작은 별들이 있는 것으로 보아, 어떤 기적적인 일이 일어날 것이라는 기대감을 불러일으키기 때문입니다.
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23. 철도신호를 분류할 때 상치신호기의 종속 신호기에 해당되지 않는 것은?

  1. 원방신호기
  2. 통과신호기
  3. 중계신호기
  4. 서행해제신호기
(정답률: 알수없음)
  • 상치신호기는 기본적으로 원방신호기, 통과신호기, 중계신호기, 서행신호기, 정지신호기 등의 종속 신호기를 가지고 있습니다. 따라서 이 중에서 상치신호기의 종속 신호기에 해당되지 않는 것은 서행해제신호기입니다. 서행해제신호기는 상치신호기와는 별개로 설치되며, 기차가 서행 상태에서 다시 정상 속도로 가도록 해제하는 역할을 합니다.
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24. 다음 중 크로싱의 부분이 아닌 것은?

  1. 크로싱 상판
  2. 후단이음매(heel joint)
  3. 윙 레일(wing rail)
  4. 노스 레일(nose rail)
(정답률: 알수없음)
  • 후단이음매(heel joint)는 크로싱의 부분이 아니라, 기차의 후단부와 레일의 이음부분을 말합니다. 크로싱 상판은 레일이 교차하는 부분을 말하며, 윙 레일(wing rail)과 노스 레일(nose rail)은 크로싱 상판에 위치한 레일의 일부분을 말합니다.
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25. 본선 상에서 열차최고 속도가 100km/h이고 곡선 반경이 1000m일 때 이론상 최대 캔트는 얼마인가?

  1. 38mm
  2. 76mm
  3. 113mm
  4. 118mm
(정답률: 알수없음)
  • 캔트는 곡선 구간에서 열차의 중심축과 레일의 수직면 사이의 각도를 말합니다. 캔트는 열차가 곡선을 돌 때 중심력을 제공하여 안정성을 높이는 역할을 합니다.

    최대 캔트는 다음과 같이 계산됩니다.

    최대 캔트 = (열차 최고 속도)^2 / (127 x 곡선 반경)

    여기서 127는 중력 가속도와 상수 π의 곱으로, 단위는 m/s^2입니다.

    따라서, 최대 캔트 = (100 km/h)^2 / (127 x 1000m) = 118mm 입니다.

    즉, 이론상으로는 곡선 반경이 1000m일 때 최대 118mm의 캔트를 가질 수 있습니다.
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26. 분기기의 크로싱부에서 궤간의 축소를 방지하기 위해 사용되는 것은?

  1. 게이지 타이 로드
  2. 게이지 스트러트
  3. 레일 버팀쇠
  4. 가드 레일
(정답률: 알수없음)
  • 게이지 스트러트는 분기기의 크로싱부에서 궤간의 축소를 방지하기 위해 사용됩니다. 이는 분기기에서 기차가 지나갈 때 발생하는 충격과 진동을 완화시켜 궤간의 변형을 방지하기 위한 장치입니다. 따라서 게이지 스트러트가 정답입니다. 게이지 타이 로드는 궤간의 평평함을 유지하기 위한 장치이고, 레일 버팀쇠는 레일을 고정시키는 장치입니다. 가드 레일은 기차가 궤도를 이탈하지 않도록 방지하는 장치입니다.
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27. 지구의 곡률을 고려해서 하는 측량을 무엇이라 하는가?

  1. 공공 측량
  2. 기본 측량
  3. 대지 측량
  4. 평면 측량
(정답률: 알수없음)
  • 지구의 곡률을 고려하여 하는 측량을 대지 측량이라고 합니다. 이는 지구의 곡률을 고려하지 않은 평면 측량과는 달리 지구의 곡률을 고려하여 측정하므로 보다 정확한 결과를 얻을 수 있습니다. 대지 측량은 주로 건설, 도로, 철도 등의 공공사업과 부동산 거래 등에 활용됩니다.
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28. 답사의 결과에 따라 트래버스 측량의 측점 위치를 선점할 때 고려사항에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 기계를 세우거나 시준하기에 좋고, 지반이 견고한 장소이어야 한다.
  2. 후속되는 측량, 특히 세부 측량에 편리하여야 한다.
  3. 측선거리는 가능한 짧게 하고, 측정수는 많게 하는 것이 좋으며, 거리는 30~200m 정도로 한다.
  4. 측점은 찾기 쉽고, 안전하게 보존될 수 있는 장소이어야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "측선거리는 가능한 짧게 하고, 측정수는 많게 하는 것이 좋으며, 거리는 30~200m 정도로 한다."라는 설명은 올바르다. 이유는 측정 거리가 짧을수록 측정 오차가 적어지고, 측정 수가 많을수록 정확도가 높아지기 때문이다. 또한, 거리가 30~200m 정도면 측정이 가능한 범위 내에서 적절한 거리이다.
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29. 삼각점의 좌표가 아래와 같을 때 PQ측선의 방위각은?

  1. 291° 09‘ 53“
  2. 248° 50’ 07”
  3. 111° 09‘ 53“
  4. 68° 50’ 07”
(정답률: 알수없음)
  • 먼저 PQ측선의 기울기를 구해야 합니다.

    PQ측선은 P(2,3)와 Q(7,8)을 지나므로, 기울기는

    (8-3)/(7-2) = 1

    따라서 PQ측선의 기울기는 1입니다.

    이제 PQ측선의 방위각을 구할 수 있습니다.

    기울기가 1이므로, 방위각은 45도 또는 225도 중 하나입니다.

    하지만 P와 Q의 위치를 보면, Q가 P보다 오른쪽 위에 있으므로,

    방위각은 45도보다 큰 225도가 됩니다.

    따라서 정답은 "111° 09‘ 53“"입니다.
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30. 거리 측량시 1회 측정에 ±3mm의 우연오차가 있었따면 9회 측정시 우연오차는 얼마인가?

  1. ±3mm
  2. ±6mm
  3. ±9mm
  4. ±12mm
(정답률: 알수없음)
  • 우연오차는 독립적으로 발생하므로, 9회 측정시 우연오차는 1회 측정시 우연오차의 표준편차를 9번 더한 값이 된다. 따라서, √(9×(3^2)) = ±9mm 이다.
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31. 교호 수준 측량에 대한 설명 중 옳은 것은?

  1. 두 점 간의 연직각과 수평거리도 삼각법에 의해 구한다.
  2. 넓은 하천 또는 계곡을 건너서 있는 두 점 사이의 고저차를 구한다.
  3. 스타디아법으로 고저차를 구한다.
  4. 기압차로 고저차를 구한다.
(정답률: 알수없음)
  • 교호 수준 측량은 지형의 고저차를 측정하는 방법 중 하나로, 넓은 하천이나 계곡을 건너서 있는 두 점 사이의 고저차를 구하는 방법입니다. 이는 하천이나 계곡을 건너서 측정하는 것이 불가피하기 때문입니다. 따라서 "넓은 하천 또는 계곡을 건너서 있는 두 점 사이의 고저차를 구한다."가 옳은 설명입니다.
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32. 우리나라의 평면 직각좌표(고유직각좌표)의 원점 표시에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 삼각점과 같이 표시 한다.
  2. 표시가 없는 가상원점이다.
  3. 견고한 구조물로 되어 있다.
  4. 수시로 변경시킨다.
(정답률: 알수없음)
  • 우리나라의 평면 직각좌표(고유직각좌표)의 원점은 "표시가 없는 가상원점"입니다. 이는 실제로 존재하지 않는 원점으로, 좌표계를 구성하는 기준점으로 사용되지만 실제로는 존재하지 않습니다. 따라서 이 가상원점은 수시로 변경되지 않으며, 삼각점과 같이 표시하여 사용합니다.
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33. 인공위성을 이용한 범세계적 위치 결정의 체계로 정확히 위치를 알고 있는 위성에서 발사한 전파를 수신하여 관측점까지의 소요시간을 측정함으로써 관측점의 3차원 위치를 구하는 측량은?

  1. GPS측량
  2. 육분의 측량
  3. 사진 측량
  4. 전자파 거리측량
(정답률: 알수없음)
  • 인공위성을 이용하여 전파를 수신하여 위치를 결정하는 체계는 GPS측량입니다. 다른 보기들은 GPS와는 다른 측량 방법입니다.
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34. 다음 수준측량 야장에서 측점 No.4의 지반고는 얼마인가?

  1. 16.390m
  2. 16.393m
  3. 18.807m
  4. 18.845m
(정답률: 알수없음)
  • 수준측량에서는 레벨링 기계를 사용하여 측정을 합니다. 측정을 할 때는 레벨링 기계를 먼저 놓고, 레벨링 기계의 높이를 기준점으로 삼습니다. 그리고 기준점에서부터 측정할 지점까지 레벨링 기계를 이동시키면서 높이를 측정합니다. 이때 레벨링 기계의 높이와 측정한 높이의 차이를 계산하여 지반고를 구합니다.

    따라서, 측점 No.4의 지반고는 기준점에서부터 16.390m 높이에 위치해 있습니다.
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35. 삼각측량의 삼각망 구성에 있어서 삼각형의 모양으로 가장 이상적인 것은?

  1. 직각 삼각형
  2. 정삼각형
  3. 이등변 삼각형
  4. 임의의 삼각형
(정답률: 알수없음)
  • 삼각측량에서는 삼각형의 각도와 변의 길이를 이용하여 거리나 위치를 측정합니다. 이 때, 삼각형의 모양이 균형잡힌 형태일수록 측정 결과의 정확도가 높아집니다. 따라서 정삼각형은 세 변의 길이와 각도가 모두 같아 균형잡힌 형태를 가지므로 가장 이상적인 삼각형입니다.
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36. 전파나 광파를 이용한 전자파 거리측정기로 변 길이만을 측량하여 수평위치를 결정하는 측량은?

  1. 수준측량
  2. 삼각측량
  3. 삼변측량
  4. 삼각수준측량
(정답률: 알수없음)
  • 전파나 광파를 이용한 전자파 거리측정기로 변 길이만을 측량하여 수평위치를 결정하는 측량은 삼변측량입니다. 이는 세 변의 길이를 측정하여 삼각형의 모양과 크기를 결정하고, 이를 기반으로 수평위치를 계산하기 때문입니다. 즉, 삼변측량은 삼각형의 세 변의 길이를 이용하여 위치를 측정하는 방법입니다.
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37. 무도상교량에 있어서 교량침목을 부설하지 않아도 되는 것은?

  1. 드와프 거더(Dwarf girder)교량
  2. 트러스(Truss) 교량
  3. 격자형 교량
  4. 플레이트 거더(Plate girder) 교량
(정답률: 알수없음)
  • 드와프 거더(Dwarf girder)교량은 교량의 상부 구조물이 교각과 함께 하나의 단일 단면으로 구성되어 있어서 교량침목을 부설하지 않아도 되는 구조로, 다른 교량들과 달리 교량침목이 필요하지 않아서 무도상교량으로 사용될 수 있습니다.
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38. 궤도정비기준으로 레일길이 10m에 대한 줄맞춤의 허용한도로 옳은 것은?

  1. 본선 7mm, 측선 15mm
  2. 본선 7mm, 측선 9mm
  3. 본선 8mm, 측선 9mm
  4. 본선 8mm, 측선 15mm
(정답률: 알수없음)
  • 레일길이 10m에 대한 줄맞춤의 허용한도는 본선 7mm, 측선 9mm입니다. 이유는 궤도정비기준에서 레일의 수평편차를 본선과 측선으로 나누어 측정하는데, 본선은 레일의 중앙을, 측선은 레일의 외측을 기준으로 측정합니다. 따라서 본선은 측정 위치가 중앙이므로 허용한도가 좁고, 측선은 측정 위치가 외측이므로 허용한도가 넓습니다. 이에 따라 본선은 7mm, 측선은 9mm로 설정됩니다.
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39. 본선 레일을 교환하여야 하는 레일두부의 최대 마모 높이의 한계로 알맞은 것은?

  1. 50kg N 레일의 직마모 – 13mm
  2. 50kg N 레일의 편마모 – 12mm
  3. 60kg 레일의 직마모 – 13mm
  4. 60kg 레일의 편마모 – 12mm
(정답률: 알수없음)
  • 본선 레일을 교환하여야 하는 이유는 마모로 인한 안전 문제입니다. 따라서 최대 마모 높이가 낮을수록 안전성이 높아집니다. 60kg 레일의 직마모 – 13mm이 알맞은 것은, 60kg 레일은 50kg N 레일보다 더 높은 강도를 가지고 있으므로, 같은 마모 높이에서도 더 많은 하중을 견딜 수 있습니다. 또한, 직마모는 편마모보다 더 중요한 요소이므로, 60kg 레일의 직마모 – 13mm이 가장 적합한 선택입니다.
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40. 전동차전용선의 본선 최대 기울기 한도로 옳은 것은?

  1. 12.5‰
  2. 15‰
  3. 25‰
  4. 35‰
(정답률: 알수없음)
  • 전동차전용선의 본선 최대 기울기 한도는 35‰이다. 이는 전동차의 안전 운행을 위해 정해진 기준으로, 35‰ 이상의 기울기에서는 전동차의 안전 운행이 어렵기 때문이다. 따라서 전동차전용선의 설계 및 건설 시에는 이 기준을 준수해야 한다.
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3과목: 선로보수

41. 이음매 침목의 부설방법으로 적당한 것은?

  1. 현접법
  2. 지접법
  3. 중접법
  4. 연속법
(정답률: 알수없음)
  • 이음매 침목의 부설방법 중에서 가장 적합한 것은 "지접법"입니다. 이는 두 개의 나무를 겹쳐서 이음매를 만들고, 그 위에 나무를 덮어서 고정시키는 방법입니다. 이 방법은 간단하면서도 견고하며, 나무의 변형을 최소화할 수 있어서 이음매 부위의 내구성을 높일 수 있습니다. 또한, 이음매 부위의 미적인 면도 고려할 수 있어서 인테리어적으로도 좋은 효과를 얻을 수 있습니다.
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42. 목침목 점검시 불량판정의 기준으로 옳은 것은?

  1. 스파이크 인발저항력이 650kg 미만인 것
  2. 부식된 단면이 1/5이하인 것
  3. 박힘의 삭정량이 10mm이상인 것
  4. 갈라져서 스파이크 지지력이 없고 갈라짐 방지가공을 할 수 없는 것
(정답률: 알수없음)
  • 갈라져서 스파이크 지지력이 없고 갈라짐 방지가공을 할 수 없는 것이 불량판정의 기준으로 옳은 이유는, 목침목은 스파이크를 통해 지지력을 유지하며, 갈라진 부분은 이러한 지지력을 유지할 수 없기 때문입니다. 또한, 갈라짐 방지가공을 할 수 없는 경우에는 더 큰 안전 문제가 발생할 수 있으므로 불량으로 판정됩니다.
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43. 장대레일 부설시 레일 이음 용접방법으로 적당하지 않은 것은?

  1. 고주파 용접(High Frequency Welding)
  2. 테르밋트 용접(Thermit Welding)
  3. 가스압접 용접(Gas Pressure Welding)
  4. 엔크로즈드 아크 용접(Enclosed arc Welding)
(정답률: 알수없음)
  • 장대레일 부설시 레일 이음 용접에는 고주파 용접(High Frequency Welding) 방법이 적당하지 않습니다. 이는 고주파 용접이 전기적 에너지를 이용하여 용접을 수행하는 방법으로, 장대레일 부설시에는 충격과 진동이 발생할 가능성이 높기 때문입니다. 따라서 테르밋트 용접, 가스압접 용접, 엔크로즈드 아크 용접 등 다른 방법을 사용해야 합니다.
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44. 슬랙이 없을 경우 궤간의 최대 허용한도로 올바른 것은?

  1. 1.433mm
  2. 1.445mm
  3. 1.465mm
  4. 1.470mm
(정답률: 알수없음)
  • 슬랙이 없을 경우 궤간의 최대 허용한도는 궤간의 최대 허용경사각과 관련이 있습니다. 궤간의 최대 허용경사각은 궤간의 모양과 재질에 따라 다르며, 일반적으로 45도 이하입니다. 이 최대 허용경사각을 이용하여 궤간의 최대 허용한도를 계산할 수 있습니다.

    슬랙이 없을 경우, 궤간과 체인 사이에 간격이 없으므로 체인의 두께가 궤간의 최대 허용한도에 영향을 미칩니다. 따라서, 체인의 두께를 고려하여 궤간의 최대 허용한도를 계산해야 합니다.

    일반적으로 체인의 두께는 1.2mm ~ 1.5mm 정도이며, 이 중에서 가장 두꺼운 값인 1.5mm를 이용하여 계산하면 다음과 같습니다.

    궤간의 최대 허용경사각 = 45도
    체인의 두께 = 1.5mm

    궤간의 최대 허용한도 = 체인의 두께 / (2 * tan(궤간의 최대 허용경사각))
    = 1.5 / (2 * tan(45))
    = 1.445mm

    따라서, 올바른 정답은 "1.445mm"입니다.
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45. 직선구간에서 선로중심으로부터 승강장 또는 적하장 끝까지의 거리는 얼마를 표준으로 하는가?

  1. 1500mm
  2. 1550mm
  3. 1675mm
  4. 1700mm
(정답률: 알수없음)
  • 선로중심으로부터 승강장 또는 적하장 끝까지의 거리를 표준으로 하는 것을 트랙게이지라고 합니다. 트랙게이지는 국가별로 다르며, 한국에서는 1675mm입니다. 이는 한국 철도의 역사적인 배경과 기술적인 이유로 결정되었습니다. 예를 들어, 한국의 철도는 일본의 영향을 받았는데, 일본에서는 1067mm의 트랙게이지를 사용합니다. 그러나 한국은 지형적인 특성과 국토적인 한계로 인해 일본과는 다른 철도 기술을 발전시켜야 했습니다. 따라서 한국에서는 더 넓은 트랙게이지를 사용하게 되었고, 이는 더 큰 안정성과 속도를 보장할 수 있게 해주었습니다. 이러한 이유로 한국에서는 1675mm의 트랙게이지를 사용하고 있습니다.
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46. 2급선에서 패킹(Packing) 삽입시 전후 접속구배 체감 거리의 기준은?

  1. 패킹 두께의 300배 이상
  2. 패킹 두께의 200배 이상
  3. 패킹 두께의 100배 이상
  4. 패킹 두께의 100배 이하
(정답률: 알수없음)
  • 정답: "패킹 두께의 300배 이상"

    패킹은 선로의 전기적 특성을 개선하기 위해 전선 주위에 감겨진 절연체로, 전선 간의 접촉을 방지하고 전기적으로 안정된 상태를 유지합니다. 따라서 패킹의 두께가 얇을수록 전선 간의 접촉이 발생할 가능성이 높아지며, 이는 전기적인 문제를 일으킬 수 있습니다.

    따라서 2급선에서 패킹을 삽입할 때는 전후 접속구배 체감 거리가 패킹 두께의 300배 이상이 되도록 해야 합니다. 이는 전선 간의 접촉을 방지하고 안정된 전기적인 상태를 유지하기 위한 기준입니다.
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47. 특별한 경우를 제외하고 일반적으로 레일 이음매는 무슨 방법으로 부설하는가?

  1. 상대식
  2. 상호식
  3. 교차식
  4. 합성식
(정답률: 알수없음)
  • 일반적으로 레일 이음매는 상대식으로 부설합니다. 이는 레일의 끝 부분을 상대적으로 맞추어 연결하는 방식으로, 레일의 연결 부분이 부드럽고 안정적으로 이어지기 때문입니다. 상호식은 레일의 양 끝 부분이 서로 맞닿
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48. 일반철도의 경우 장대레일은 1개의 레일길이가 최소 몇 m이상인 레일을 의미하는가?

  1. 50m 이상
  2. 150m 이상
  3. 200m 이상
  4. 300m 이상
(정답률: 알수없음)
  • 일반철도의 경우, 장대레일은 기차가 지나가는 동안 발생하는 진동을 최소화하기 위해 길이가 긴 레일을 사용합니다. 이는 기차가 레일을 지나갈 때 발생하는 충격과 진동을 최소화하여 안정적인 운행을 유지하기 위함입니다. 따라서, 일반철도에서는 장대레일의 길이가 200m 이상이어야 안정적인 운행이 가능합니다.
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49. 본선에 있는 완화곡선의 길이는 3급선에서 캔트의 몇 배 이상으로 하는 것을 기준으로 하는가?

  1. 600배
  2. 700배
  3. 1,000배
  4. 1,300배
(정답률: 알수없음)
  • 완화곡선은 곡률이 부드럽게 변하는 곡선으로, 도로의 곡률을 완화시켜 운전자의 안전성을 높이는 역할을 합니다. 이때, 완화곡선의 길이가 짧으면 곡률이 급격하게 변하므로 운전자의 안전에 위험을 초래할 수 있습니다.

    따라서, 완화곡선의 길이는 적어도 3급선에서 캔트의 몇 배 이상이어야 합니다. 3급선은 일반적인 도로의 기본 곡률로, 캔트는 도로의 경사각을 의미합니다. 즉, 캔트가 클수록 도로의 경사가 크다는 것을 의미합니다.

    따라서, 완화곡선의 길이는 3급선에서 캔트의 1,000배 이상이어야 안전한 도로 설계가 가능합니다. 이는 곡률의 부드러운 변화를 보장하며, 운전자의 안전성을 높일 수 있기 때문입니다.
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50. 표준활하중 L-22를 감당할 수 있으며 설계속도가 150km/h이하로 주행하는 것을 표준으로 하는 선로등급은?

  1. 1급선
  2. 2급선
  3. 3급선
  4. 4급선
(정답률: 알수없음)
  • L-22는 중량이 큰 기관차와 화물차 등이 통과할 때 발생하는 하중을 의미합니다. 따라서 L-22를 감당할 수 있는 선로등급은 2급선 이상입니다. 또한, 설계속도가 150km/h 이하인 것을 표준으로 하는 것으로 알려져 있으므로, 2급선이 적합한 선택입니다.
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51. 나사 스파이크를 박을 때 사용할 침목 천공용 드릴의 직경과 천공하는 깊이로 알맞은 것은?

  1. 16mm, 110mm
  2. 16mm, 135 mm
  3. 19mm, 110mm
  4. 19mm, 135mm
(정답률: 알수없음)
  • 나사 스파이크를 박을 때 사용하는 침목은 보통 16mm 직경을 가지고 있습니다. 따라서 드릴의 직경은 16mm이어야 합니다. 또한, 침목을 박을 깊이는 보통 110mm 정도가 적당합니다. 따라서 정답은 "16mm, 110mm" 입니다.
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52. 본선 상에서 도상 어깨폭의 감소가 최대 몇 cm 이상 되지 않도록 도상보충을 하여야 하는가?

  1. 1cm
  2. 2cm
  3. 3cm
  4. 5cm
(정답률: 알수없음)
  • 도상 어깨폭의 감소는 도상부위의 뼈가 부족하거나 손상되어 생기는 문제입니다. 따라서 도상보충을 통해 이를 보완해야 합니다. 이때, 도상보충을 할 때는 가능한 한 원래의 어깨폭을 유지하면서 보충해야 합니다. 따라서 최대 감소량이 2cm 이하로 유지되도록 도상보충을 해야 합니다.
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53. 궤도재료 점검 중 레일의 점검사항이 아닌 것은?

  1. 레일의 손상, 마모, 부식의 정도
  2. 불량레일에 대한 점검표시 유무
  3. 가공레일의 가공상태 적부
  4. 용접 부위 경도의 적부
(정답률: 알수없음)
  • 용접 부위 경도의 적부는 레일의 점검사항이 아닙니다. 이는 레일의 구조적인 부분이 아니기 때문입니다. 레일의 손상, 마모, 부식의 정도, 불량레일에 대한 점검표시 유무, 가공레일의 가공상태 적부는 레일의 안전성과 사용성을 결정하는 중요한 요소들입니다.
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54. 일반철도에서 전차선의 편위는 레일 윗면에 수직한 궤도중심으로부터 좌우로 얼마를 기준으로 그 값 이내로 하여야 하는가?

  1. 200mm 이내
  2. 250mm 이내
  3. 300mm 이내
  4. 350mm 이내
(정답률: 알수없음)
  • 전차선의 편위는 기차가 레일 위를 안정적으로 진행하기 위해 필요한 값으로, 기차의 중심선과 레일의 중심선 사이의 거리를 의미합니다. 이 거리가 너무 크면 기차가 흔들리거나 불안정해지고, 너무 작으면 레일과 기차의 마찰이 심해져서 기차의 속도가 느려지거나 불필요한 마찰력이 발생합니다.

    따라서 전차선의 편위는 안정적인 운행을 위해 적절한 범위 내에서 유지되어야 합니다. 일반적으로 전차선의 편위는 250mm 이내로 유지됩니다. 이는 기차의 안정성과 속도 유지를 위한 최적의 값으로, 국내외 철도에서도 일반적으로 적용되는 기준입니다.
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55. 선로구조물 중 교량 대피소의 설치 간격은 몇 m 전후로 교각상에 설치하는 것을 원칙으로 하는가?

  1. 20m
  2. 30m
  3. 40m
  4. 50m
(정답률: 알수없음)
  • 교량 대피소는 교량 상부 구조물에 설치되며, 교량의 길이와 교각의 간격에 따라 설치 간격이 결정된다. 일반적으로 교각 간격이 30m 이하인 경우에는 30m 간격으로 설치하는 것이 원칙이다. 이는 대피소 간의 거리가 너무 가까워지면 대피소가 서로 방해를 일으키거나, 대피소가 없는 구간이 생겨 위험할 수 있기 때문이다. 따라서 이 문제에서는 교각 간격이 30m 이하인 경우를 가정하여 30m를 정답으로 선택한 것이다.
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56. 탈선방지 가드레일의 후렌지웨이는 그 양단의 최소 몇 m이상의 길이를 깔대기형으로 구부려야 하는가?

  1. 2m
  2. 4m
  3. 5m
  4. 7m
(정답률: 알수없음)
  • 탈선방지 가드레일의 후렌지웨이는 차량이 충돌했을 때 충격을 흡수하고 차량을 안전하게 유도하기 위한 장치입니다. 따라서 후렌지웨이의 양단은 깔대기 모양으로 구부려져야 합니다. 이는 차량이 후렌지웨이에 부딪혔을 때 차체가 후렌지웨이를 따라 안전하게 이동할 수 있도록 하기 위함입니다.

    따라서 후렌지웨이의 양단은 최소한 2m 이상의 길이를 깔대기 모양으로 구부려야 합니다. 이는 차량의 크기와 속도에 따라 다를 수 있지만, 일반적으로 2m 이상의 길이가 필요하다고 알려져 있습니다.
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57. 본선의 주요 대향분기기와 궤간유지가 곤란한 분기기에서 텅레일 전방 소정위치에 설치할 수 있는 분기기 보조재료는?

  1. 게이지 타이롯드
  2. 게이지 스트랏트
  3. 포인트 프로텍터
  4. 웨이뎃트 포인트
(정답률: 알수없음)
  • 게이지 타이롯드는 분기기의 대향 방향을 정확하게 유지하기 위해 사용되는 보조재료입니다. 이는 분기기가 고속으로 이동하면서 궤간 유지가 어려운 상황에서도 분기기의 대향 방향을 정확하게 유지할 수 있도록 도와줍니다. 따라서 본선의 주요 대향 분기기와 궤간 유지가 어려운 분기기에서 텅레일 전방 소정위치에 설치할 수 있는 보조재료로 게이지 타이롯드가 선택됩니다.
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58. 장대레일 부설시 구배변환점에는 어떠한 조치를 하여야 하는가?

  1. 환산구배 설치
  2. 반경 3000m 이상의 중곡선 삽입
  3. 신축 이음매 설치
  4. 완충레일 설치
(정답률: 알수없음)
  • 장대레일 부설시 구배변환점에서는 기차의 속도 변화로 인한 충격과 진동이 발생할 수 있습니다. 이러한 충격과 진동은 인접한 구간에도 영향을 미칠 수 있으므로 이를 방지하기 위해 반경 3000m 이상의 중곡선을 삽입하여 기차의 속도 변화를 완화시키는 조치가 필요합니다. 이를 통해 안전하고 원활한 운행이 가능해집니다.
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59. 다음 중 도상자갈을 살포하여서는 안 되는 개소가 아닌 것은?

  1. 분기부
  2. 건널목
  3. 곡선반경 300m 이상의 곡선
  4. 보안장치 장애우려 개소
(정답률: 알수없음)
  • 도상자갈은 차량의 안전운전에 지장을 주는 위험요소입니다. 따라서 도로 설계 시 도상자갈이 발생할 가능성이 있는 개소는 최대한 제거하거나 보완해야 합니다.

    분기부나 건널목은 차량이 갑자기 나타나서 사고가 발생할 가능성이 높은 지점이므로 도상자갈을 살포하는 것은 위험합니다.

    보안장치 장애우려 개소는 보안장치가 설치되어 있어 차량의 안전운전에 큰 영향을 미치지 않는 경우가 많습니다. 따라서 도상자갈을 살포하는 것이 적절하지 않을 수 있습니다.

    반면, 곡선반경 300m 이상의 곡선은 차량의 속도를 줄이지 않아도 안전하게 운전할 수 있는 구간입니다. 따라서 도상자갈을 살포해도 차량의 안전운전에 큰 영향을 미치지 않습니다.
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60. 고속열차를 운전하는 본선에 있어서 분기기를 상대하여 부설하는 경우 그 열차가 분기곡선을 통과하는 배선에 있어서 양분기기의 포인트 전단 사이는 최소 얼마 이상 간격을 두어야 하는가? (단, 기타의 본선 및 주요한 측선은 제외)

  1. 5m
  2. 10m
  3. 15m
  4. 20m
(정답률: 알수없음)
  • 고속열차를 운전하는 본선에서 분기기를 상대하여 부설하는 경우, 분기곡선을 통과하는 배선에는 양분기기의 포인트 전단 사이에 최소 10m 이상의 간격을 두어야 합니다. 이는 열차가 분기곡선을 통과할 때 안전거리를 확보하기 위함입니다. 따라서 정답은 "10m"입니다.
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