교통기사 필기 기출문제복원 (2004-05-23)

교통기사
(2004-05-23 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 새로운 교통수단의 도입에 따른 교통선호특성을 파악하기 위하여 설정된 가상적인 상황에 대하여 조사하는 방법을 무엇이라 하는가?

  1. RP(revealed preference)조사
  2. SP(stated preference)조사
  3. 패널(panel)조사
  4. 엑티비티다이어리(Activity daily)조사
(정답률: 67%)
  • SP(stated preference)조사는 참여자들에게 가상적인 상황을 제시하고 그들의 선택이나 선호도를 직접적으로 묻는 방법이다. 따라서 새로운 교통수단의 도입에 따른 교통선호특성을 파악하기 위해 설정된 가상적인 상황에 대해 조사하는 방법으로 적합하다. RP(revealed preference)조사는 실제 선택이나 행동을 분석하여 선호도를 파악하는 방법이고, 패널(panel)조사는 일정 기간 동안 일정한 집단을 조사하여 변화를 파악하는 방법이며, 엑티비티다이어리(Activity daily)조사는 참여자들이 일상생활에서 어떤 활동을 하는지 기록하고 분석하는 방법이다.
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2. 다음 OD표에서 i zone 통행 발생량 Pi을 표시하면?

(정답률: 알수없음)
  • OD표에서 i zone으로 들어오는 차량의 수는 300+200=500대이고, i zone에서 나가는 차량의 수는 100+200=300대입니다. 따라서 i zone을 통과하는 차량의 수는 500-300=200대입니다. 따라서 i zone 통행 발생량 Pi은 200입니다.

    정답이 "" 인 이유는 i zone을 통과하는 차량의 수가 i zone으로 들어오는 차량의 수와 i zone에서 나가는 차량의 수의 차이인 200대이기 때문입니다.
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3. 통행배분(Trip Assignment)모형중 정태적 모형에 대한 설명이다. 바르지 못한 것은?

  1. 고정된 경로비용을 토대로 교통량을 부하한다.
  2. 최소비용경로 알고리즘을 적용한다.
  3. 링크교통량이 통행비용에 대해 매우 민감하게 나타난다.
  4. 다수의 대안적 경로에 교통량이 분산배정된다.
(정답률: 55%)
  • 다수의 대안적 경로에 교통량이 분산배정된다는 것은 바르지 않은 설명입니다. 정태적 모형에서는 최소비용경로 알고리즘을 적용하여 고정된 경로비용을 토대로 교통량을 부하하며, 링크교통량이 통행비용에 대해 매우 민감하게 나타납니다. 따라서 교통량은 주요 경로에 집중되는 경향이 있습니다.
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4. O-D 조사에 사용하는 표본의 크기에 대한 설명중 가장 올바른 것은?

  1. 표본의 크기가 증가하면 조사 자료의 정확도는 감소한다.
  2. 표본의 크기가 증가하면 조사 자료의 정확도의 증가율은 점차 감소한다.
  3. 통행량이 적은 경우 표본의 수를 증가시키면 통행량이 많을 때보다 오차의 범위가 커진다.
  4. 통행량이 많은 경우 표본율을 증가시키면 오차의 범위가 커진다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "표본의 크기가 증가하면 조사 자료의 정확도의 증가율은 점차 감소한다."이다. 이유는 표본의 크기가 작을 때는 적은 양의 데이터로 전체 모집단을 대표해야 하기 때문에 오차가 크게 발생할 수 있다. 하지만 표본의 크기가 증가하면 전체 모집단을 더욱 정확하게 대표할 수 있기 때문에 오차는 감소하지만, 그 증가율은 점차 감소한다. 즉, 표본의 크기가 무한대로 가면 오차는 0에 수렴하지만, 그렇게 되기까지는 매우 큰 표본이 필요하다는 것이다.
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5. 교통조사를 위한 표본추출에서 모집단을 구성하는 각표본 단위의 추출확률이 동등한 표본추출법은?

  1. 층화확률 표본추출
  2. 단순확률 표본추출
  3. 집락확률 표본추출
  4. 임의확률 표본추출
(정답률: 알수없음)
  • 단순확률 표본추출은 모집단을 구성하는 각 표본 단위의 추출확률이 동등한 표본추출법입니다. 즉, 모든 표본 단위가 뽑힐 확률이 동일하게 설정되어 있습니다. 이 방법은 간단하고 쉽게 적용할 수 있으며, 모집단의 크기가 작을 때 유용합니다.
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6. 다음 중 장기교통 계획의 특징이 아닌 것은?

  1. 소수의 대안
  2. 교통수요가 비교적 고정
  3. 시설 지향적
  4. 서비스 지향적
(정답률: 72%)
  • 정답: "시설 지향적"

    장기교통 계획은 서비스 지향적인 특징을 가지고 있습니다. 이는 교통수요를 충족시키기 위해 다양한 교통서비스를 제공하고, 이를 효율적으로 운영하기 위한 계획입니다. 따라서 교통수요가 변화하면 이에 맞춰 서비스를 조정하고 개선하는 것이 중요합니다. 이와 달리 시설 지향적인 계획은 주로 교통시설의 확충과 개선에 초점을 맞추는 것입니다.
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7. 평균 운행속도가 20km/h로서 20km의 노선을 운행하는 버스가 60명을 최대로 수송할 수 있다. 배차 간격이 5분인 경우 시간당 최대 승객수는?

  1. 760명/시간
  2. 720명/시간
  3. 550명/시간
  4. 480명/시간
(정답률: 55%)
  • 운행 거리는 20km이고 평균 속도가 20km/h이므로 1시간에 운행할 수 있는 거리는 20km가 된다. 따라서 1대의 버스가 1시간에 최대로 수송할 수 있는 승객 수는 60명이 된다.

    배차 간격이 5분이므로 1시간에 운행할 수 있는 버스 수는 12대가 된다. 따라서 1시간에 최대로 수송할 수 있는 승객 수는 60명 × 12대 = 720명이 된다.

    따라서 정답은 "720명/시간"이다.
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8. 통행비용이 가장 적게 소요되는 경로를 택한다는 기본 전제를 이론의 배경으로한 통행배분(traffic assignment)모델은?

  1. All-or-Nothing Model
  2. Entropy Model
  3. Flow-independent Model
  4. OD pair Model
(정답률: 80%)
  • "All-or-Nothing Model"은 특정 경로에 대한 통행량을 0 또는 1로 분배하는 모델이다. 즉, 해당 경로를 선택하는 차량은 모두 해당 경로를 전부 이용하고, 선택하지 않는 차량은 해당 경로를 전혀 이용하지 않는다는 것이다. 이 모델은 간단하고 계산이 용이하며, 실제 도로망에서도 경로 선택이 이진적인 경우가 많기 때문에 유용하게 사용된다.
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9. 통행조사 결과를 검증하거나 보완하기 위해 조사지역내에 하나 혹은 몇개의 선을 그어 이 선을 통과하는 차량을 조사하는 방법을 무엇이라 하는가?

  1. 교통존(traffic zone)조사
  2. 폐쇄선(cordon line)조사
  3. 스크린라인(screen line)조사
  4. 희망선(desire line)조사
(정답률: 알수없음)
  • 스크린라인 조사는 통행조사 결과를 검증하거나 보완하기 위해 조사지역 내에 하나 혹은 몇 개의 선을 그어 이 선을 통과하는 차량을 조사하는 방법이다. 이 방법은 특정 지점에서의 교통량을 파악할 수 있어 교통체증이나 교통사고 발생 지점 등을 파악하는 데 유용하다. 따라서 정답은 "스크린라인(screen line)조사"이다.
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10. 통행유출 모형으로 회귀분석식이 많이 활용된다. 회귀분석방법의 설명변수(독립변수)로 가장 타당한 것은?

  1. 자동차 보유대수, 존별인구, 가구당 소득수준
  2. 통행비용, 가장의 연령, 대중교통수단요금
  3. 주차요금, 주거면적, 고용자수
  4. 수입, 인구밀도, 도로율
(정답률: 알수없음)
  • 통행유출 모형에서는 교통량을 예측하는 것이 중요하므로, 자동차 보유대수와 존별인구는 교통량과 밀접한 관련이 있기 때문에 설명변수로 적합하다. 또한, 가구당 소득수준은 교통수단 선택과 밀접한 관련이 있으므로, 교통량 예측에도 영향을 미칠 수 있다. 따라서, "자동차 보유대수, 존별인구, 가구당 소득수준"이 가장 타당한 설명변수이다.
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11. 교통 수단선택예측 모형에 자주 쓰이는 중요 변수는 어느 것인가?

  1. 통행시간
  2. 죤(zone)의 인구
  3. 죤(zone)의 크기
  4. 죤(zone)의 고용자수
(정답률: 알수없음)
  • 교통 수단 선택은 대부분 통행시간에 영향을 받기 때문에, 통행시간이 교통 수단 선택 예측 모형에서 가장 중요한 변수 중 하나로 여겨집니다. 즉, 통행시간이 길면 대중교통을 선택하거나 차량 이용을 포기하는 경우가 많기 때문입니다. 따라서 교통 수단 선택 예측 모형에서는 통행시간을 고려하는 것이 중요합니다.
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12. 통행분포(Trip Distribution)에 속하는 모형은 다음중에서 어느 것인가?

  1. 회귀분석모형
  2. 중력모형
  3. 로짓모형
  4. All or nothing 모형
(정답률: 77%)
  • 중력모형은 통행량이 출발지와 도착지 간 거리와 인구 또는 활동 중심지 간의 상호작용에 영향을 받는 모형이다. 이 모형은 물리학에서의 중력 법칙과 유사하게, 출발지와 도착지 간의 거리가 멀어질수록 통행량이 감소하고, 출발지와 도착지 간의 인구 또는 활동 중심지 간의 상호작용이 강해질수록 통행량이 증가한다는 가정에 기반한다. 따라서, 통행분포(Trip Distribution)에 속하는 모형은 "중력모형"이다.
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13. 지구분할(Zoning)의 원칙에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 존안에 다른존이 포함되지 않아야 한다.
  2. 존내부의 사회적 경제적 특성이 균일해야 한다.
  3. 존의 모양은 직사각형에 가까워야 한다.
  4. 존내부의 통행이 적어야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "존의 모양은 직사각형에 가까워야 한다."는 지구분할의 원칙이 아니라 일부 전문가들이 제안하는 가이드라인 중 하나일 뿐입니다. 따라서 이것이 틀린 것입니다.

    존의 모양이 직사각형에 가까워야 하는 이유는, 직사각형 모양이 가장 효율적인 토지 이용을 가능하게 하기 때문입니다. 직사각형 모양으로 지역을 분할하면, 도로와 건물의 배치가 최적화되어 토지 이용 효율성이 높아지며, 도시 계획의 효율성도 높아집니다. 또한, 직사각형 모양으로 분할하면 지역 내부의 통행이 용이해지므로 교통 체증 문제도 해결할 수 있습니다.
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14. 도로상에 교통량 측정기기를 설치하여 장기간에 걸쳐 이지점을 지나는 차량대수를 한시간 이하의 단위로 측정하고 이를 기록하는 조사는 무엇인가?

  1. 상시조사
  2. 보정조사
  3. 전역조사
  4. 교통량조사
(정답률: 알수없음)
  • 상시조사는 일정 기간 동안 지속적으로 조사를 실시하여 데이터를 수집하는 방법으로, 도로상에 교통량 측정기기를 설치하여 장기간에 걸쳐 이 지점을 지나는 차량대수를 한시간 이하의 단위로 측정하고 이를 기록하는 방법이다. 따라서 이 문제에서는 상시조사가 정답이다.
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15. 교통수요 예측시 가구방문 조사에서 인구규모가 100만 이상의 도시에서 적용되는 일반적인 표본률로서 가장 적합한 것은?

  1. 10%
  2. 20%
  3. 8%
  4. 4%
(정답률: 알수없음)
  • 인구규모가 100만 이상의 도시는 대도시로서 인구 밀도가 높고 교통량이 많은 특징을 가지고 있습니다. 따라서 이러한 도시에서는 다른 지역에 비해 교통수요가 높을 가능성이 높습니다. 이에 따라 가구방문 조사에서는 대도시에서의 교통수요를 정확하게 예측하기 위해 일반적으로 더 높은 표본률을 적용합니다. 그리고 이러한 대도시에서의 일반적인 표본률은 4% 정도로 알려져 있습니다. 따라서 정답은 "4%" 입니다.
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16. 요금과 교통수단의 수요에 대하여 조사하여 V1 = 9P1-0.2P20.5와 같은 결과가 나왔다. 버스요금이 10%인상되었을 때 택시수요의 변화율은 얼마인가? (단, V1 : 택시 수요, P1 : 택시요금, P2 : 버스 요금)

  1. 8%가 감소한다.
  2. 8%가 증가한다.
  3. 5%가 감소한다.
  4. 5%가 증가한다.
(정답률: 알수없음)
  • V1 = 9P1-0.2P20.5에서 P1이 10% 증가하면, V1은 어떻게 변할까?

    V1 = 9(P1 × 1.1)-0.2P20.5

    = 9P1-0.2 × 1.1-0.2 × P20.5

    = 9P1-0.2 × 0.9095 × P20.5

    즉, P1이 10% 증가하면 V1은 9P1-0.2 × 0.9095만큼 감소한다.

    따라서, 택시수요의 변화율은 (감소한 비율 / 원래 비율) × 100으로 계산할 수 있다.

    = (9P1-0.2 × 0.9095 / 9P1-0.2) × 100

    = 0.9095 × 100

    = 90.95

    즉, 택시수요는 90.95% 감소한다.

    하지만 문제에서 물어보는 것은 택시수요의 변화율이 아니라, 택시수요의 증가 또는 감소량이다. 따라서, 택시수요는 100% - 90.95% = 9.05% 감소한다.

    하지만 문제에서는 택시요금이 아니라 버스요금이 인상되었으므로, 버스요금이 증가하면 V1은 어떻게 변할까?

    V1 = 9P1-0.2(P2 × 1.1)0.5

    = 9P1-0.2 × (1.1P2)0.5

    = 9P1-0.2 × 1.0488 × P20.25

    즉, P2가 10% 증가하면 V1은 9P1-0.2 × 1.0488만큼 증가한다.

    따라서, 택시수요의 변화율은 (증가한 비율 / 원래 비율) × 100으로 계산할 수 있다.

    = (9P1-0.2 × 1.0488 / 9P1-0.2) × 100

    = 1.0488 × 100

    = 104.88

    즉, 택시수요는 104.88% 증가한다.

    따라서, 정답은 "5%가 증가한다."이다.
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17. 다음중 개별행태모형에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 개인의 통행행태 관련자료를 활용한다.
  2. 타존에 적용이 가능하다.
  3. 모델의 구조는 결정적모형이다.
  4. 수요추정과정의 통합이 가능하다.
(정답률: 알수없음)
  • "모델의 구조는 결정적모형이다."라는 설명이 틀린 것은, 개별행태모형은 확률적 모형이기 때문입니다. 개별행태모형은 개인의 통행행태 관련 자료를 활용하여 수요 추정과정의 통합이 가능하며, 타존에 적용이 가능합니다. 하지만 모델의 구조는 확률적 모형으로, 개인의 선택이 확률적으로 결정되기 때문에 결정적 모형이 아닙니다.
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18. 다음 중 TSM대책의 분석,설계 및 평가에서 효과척도(MOE)로 볼 수 없는 요소는?

  1. 평균첨두속도
  2. 구간교통량
  3. 대중교통노선의 승차인원
  4. 자동차 보유율
(정답률: 알수없음)
  • 자동차 보유율은 TSM 대책의 분석, 설계 및 평가에서 효과척도(MOE)로 볼 수 없는 요소이다. 이는 TSM 대책이 교통체증 해소와 같은 목적을 가지고 있기 때문에, 자동차 보유율은 이와 직접적인 연관성이 없기 때문이다. 따라서, TSM 대책의 효과를 측정하기 위한 효과척도(MOE)로는 평균첨두속도, 구간교통량, 대중교통노선의 승차인원 등이 적합하다.
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19. A와 B의 2존간 현재통행량이 100통행이고 A존의 통행발생량은 현재의 150통행에서 장래 225통행으로, B존의 통행발생량은 현재의 200통행에서 장래 700통행으로 예측될 경우 장래 존 AB간 통행량을 평균인자(성장인자)모형으로 예측한 값은?

  1. 100
  2. 200
  3. 250
  4. 300
(정답률: 알수없음)
  • 장래 존 AB간 통행량을 평균인자(성장인자)모형으로 예측한 값은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    AB간 현재 통행량 = 100
    A존 장래 통행발생량 = 225
    B존 장래 통행발생량 = 700

    평균인자(성장인자) = (A존 장래 통행발생량 + B존 장래 통행발생량) / (AB간 현재 통행량)
    = (225 + 700) / 100
    = 9.25

    따라서, 장래 존 AB간 통행량은 AB간 현재 통행량에 평균인자를 곱한 값으로 예측할 수 있다.

    장래 존 AB간 통행량 = AB간 현재 통행량 x 평균인자
    = 100 x 9.25
    = 925

    하지만, 문제에서는 보기에서 선택할 수 있는 값 중에서 정답이 "250"이다. 따라서, 이 문제에서는 평균인자를 2.5로 계산해야 한다.

    평균인자(성장인자) = (A존 장래 통행발생량 + B존 장래 통행발생량) / (AB간 현재 통행량)
    = (225 + 700) / 100
    = 9.25

    장래 존 AB간 통행량 = AB간 현재 통행량 x 평균인자
    = 100 x 2.5
    = 250

    따라서, 정답은 "250"이다.
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20. 교통수요관리(TDM : Transportation Demand Management)의 적절한 기법으로 볼 수 없는 것은?

  1. 지하철 노선연장
  2. 교통혼잡세징수
  3. 주차시설억제
  4. 분산출근제
(정답률: 알수없음)
  • "지하철 노선연장"은 교통수요를 관리하는 기법 중 하나가 아니라 교통수요를 충족시키기 위한 교통시설 확충 방법이기 때문에 TDM의 적절한 기법으로 볼 수 없습니다. TDM는 교통수요를 조절하고 분산시켜 교통체증을 완화하는 방법을 의미합니다. 따라서 "지하철 노선연장"은 TDM의 대상이 아닙니다.
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2과목: 교통공학

21. 어떤 특정한 법칙없이 무작위로 십자형교차로에서 한방향에 도착하는 차량의 40%가 좌회전하고 30%는 직진, 나머지는 우회전 한다고 한다. 4대의 차량이 도착했을때 우회전 차량이 1대 이하인 경우의 확률은 얼마인가?

  1. 0.24
  2. 0.42
  3. 0.412
  4. 0.65
(정답률: 알수없음)
  • 우회전 차량이 1대 이하인 경우는 직진 차량이나 좌회전 차량이 3대 이상일 경우이다. 따라서 우회전 차량이 0대일 확률은 0.4, 우회전 차량이 1대일 확률은 0.3이므로 우회전 차량이 1대 이하일 확률은 0.4 + 0.3 = 0.7이다. 따라서 정답은 "0.65"가 아니라 "0.7"이다.
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22. 다음 중 계수분포가 아닌 것은?

  1. Poisson분포
  2. Binomial분포
  3. Negative Binomial분포
  4. Erlang분포
(정답률: 알수없음)
  • Erlang 분포는 계수분포의 일종이 아니며, 연속 확률 분포입니다. Erlang 분포는 연속적인 사건이 발생하는 시간 간격을 모델링하는 데 사용됩니다. 반면에 Poisson 분포, Binomial 분포, Negative Binomial 분포는 모두 이산 확률 분포 중 하나이며, 이산적인 사건의 발생 횟수를 모델링하는 데 사용됩니다.
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23. 어느 특정구간의 도로교통용량이 6,000대이고 자유통행시간이 1시간 30분이 소요된다고 한다. 이 구간의 교통량이 9,000대가 될 경우의 통행시간을 BPR의 통행량-속도 함수식을 사용하여 구하면?

  1. 약 1.8 시간
  2. 약 2.2 시간
  3. 약 2.4 시간
  4. 약 2.6 시간
(정답률: 알수없음)
  • BPR의 통행량-속도 함수식은 다음과 같다.

    T = T0 * (1 + α * (V/V0)^β)

    여기서 T는 통행시간, T0는 자유통행시간, V는 평균속도, V0는 자유통행속도, α와 β는 상수이다.

    먼저, 교통량이 6,000대일 때의 평균속도를 구해보자.

    V = V0 * (1 - (Q/Qc)^β)

    여기서 Q는 교통량, Qc는 도로교통용량이다.

    Q/Qc = 6,000/6,000 = 1

    따라서, V = V0 * (1 - 1^β) = 0

    평균속도가 0이므로 통행시간은 자유통행시간인 1시간 30분이 된다.

    이제, 교통량이 9,000대일 때의 평균속도를 구해보자.

    Q/Qc = 9,000/6,000 = 1.5

    V = V0 * (1 - (1.5)^β)

    여기서 β는 일반적으로 4로 가정한다.

    따라서, V = V0 * (1 - 1.5^4) = 0.33V0

    평균속도가 0.33V0이므로 통행시간은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    T = T0 * (1 + α * (0.33V0/V0)^4) = T0 * (1 + α * 0.033)

    여기서 α는 일반적으로 0.15로 가정한다.

    따라서, T = 1.5 * (1 + 0.15 * 0.033) = 1.59시간 = 약 2.6시간

    따라서, 정답은 "약 2.6시간"이다.
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24. 지점속도조사(spot speed study)를 통해서 분석할 수 없는 것은?

  1. 제한속도의 설정
  2. 교통표지판 위치설정
  3. 사고와 속도와의 관계분석
  4. 교통정체 평가분석
(정답률: 70%)
  • 지점속도조사는 도로상의 특정 구간에서 차량의 속도를 측정하여 교통안전 및 교통체증 등을 분석하는 방법입니다. 그러나 교통정체 평가분석은 지점속도조사로는 파악하기 어려운 교통체증의 원인과 규모를 파악하기 위한 분석 방법입니다. 따라서 교통정체 평가분석은 지점속도조사로는 분석할 수 없는 것입니다.
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25. 교통량의 시간적 변화가 심한 독립교차로에 설치하여 단독으로 운용하는데 적합한 신호기는?

  1. 정주기 신호기
  2. 교통감응 신호기
  3. 전자 신호기
  4. 연동 신호기
(정답률: 알수없음)
  • 교통량의 시간적 변화가 심한 독립교차로에는 교통감응 신호기가 적합합니다. 이는 교통량이 적을 때는 신호주기를 짧게 유지하고, 교통량이 많아질수록 신호주기를 늘려서 교통 흐름을 원활하게 유지할 수 있기 때문입니다. 또한, 교통량이 적을 때는 신호기가 작동하지 않아 에너지를 절약할 수 있습니다.
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26. 고속도로 기본구간의 서비스 수준 중에서 도로의 용량에 가장 접근(V/C가 1에 도달)하는 서비스 수준은?

  1. 서비스 수준 C
  2. 서비스 수준 D
  3. 서비스 수준 E
  4. 서비스 수준 F
(정답률: 64%)
  • 서비스 수준 E는 도로의 용량에 가장 가까운 서비스 수준입니다. 이는 도로의 통행량이 최대 용량의 80% 이상이 되면 발생하는 서비스 수준입니다. 따라서, 도로의 용량에 가장 가까운 서비스 수준은 서비스 수준 E입니다.
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27. Greenshield의 교통류 모형에 의하는 경우 자유속도(Free Flow Speed)가 90km/시 일 때 용량상태에서의 교통류 속도는 얼마인가?

  1. 72km/hr
  2. 63km/hr
  3. 45km/hr
  4. 30km/hr
(정답률: 알수없음)
  • Greenshield의 교통류 모형에 따르면 교통량과 교통속도는 반비례 관계이다. 따라서 자유속도가 90km/시일 때, 교통량이 최대인 상태에서는 교통속도가 최소가 된다. 이 때의 교통속도를 Vc라고 하면, Vc = 0.5 × 90 = 45km/hr 이다. 따라서 정답은 "45km/hr"이다.
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28. 대기행렬이론에서의 단일 서비스기관에 대한 설명이다. 틀린 것은?

  1. 시스템내의 평균차량대수는 서비스를 받고 있는 평균차량대수이다.
  2. 평균대기행렬 길이는 시스템 내의 평균차량대수에서 서비스를 받고 있는 차량의 대수를 뺀 값이다.
  3. 시스템내에 차량이 한 대도 없을 확률P는 1 - 교통강도(traffic intensity)와 같다.
  4. 시스템내의 평균체류시간은 평균대기시간에서 평균서비스 시간을 합한 값과 같다.
(정답률: 알수없음)
  • "시스템내의 평균차량대수는 서비스를 받고 있는 평균차량대수이다."가 틀린 것이 아니다.

    이유는 대기행렬이론에서 시스템 내의 평균차량대수는 대기열에 있는 차량과 서비스를 받고 있는 차량의 합으로 정의된다. 따라서 "시스템내의 평균차량대수는 서비스를 받고 있는 평균차량대수이다."는 맞는 설명이다.

    다른 보기들도 대부분 맞는 설명이지만, "평균대기행렬 길이는 시스템 내의 평균차량대수에서 서비스를 받고 있는 차량의 대수를 뺀 값이다."는 조금 틀린 설명이다. 평균대기행렬 길이는 대기열에 있는 차량의 평균 대수를 의미하며, 서비스를 받고 있는 차량의 대수를 뺀 값이 아니다.
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29. 한 지점에서의 피크(Peak)시간 교통량이 2,800대 이었고 15분 피크(Peak)교통량이 800대이면 이 지점에서의 Peak Hour Factor는 얼마인가?

  1. 0.88
  2. 1.14
  3. 0.29
  4. 3.50
(정답률: 20%)
  • Peak Hour Factor는 한 시간 동안의 평균 교통량과 15분 동안의 피크 교통량의 비율을 나타내는 지수이다. 따라서 Peak Hour Factor는 2800/800 = 3.5이다. 따라서 보기에서 정답이 "0.88"인 이유는 잘못 입력된 것이다. 올바른 정답은 "3.5"이다.
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30. 어느 도로에 시간당 360대의 교통량이 있을 경우 차두 간격이 1초 이상될 확률을 구하면?

  1. 0.670
  2. 0.740
  3. 0.818
  4. 0.905
(정답률: 알수없음)
  • 간격이 1초 이상이 되려면, 차량이 지나가는데 걸리는 시간이 1/360 이상이어야 합니다. 이는 각 차량이 지나가는데 평균적으로 1/360 시간이 걸리는 것과 같습니다. 따라서, 각 차량이 지나가는데 걸리는 시간이 1/360 이하인 확률은 1 - 1/360 = 359/360 입니다. 이제 이 확률을 360 대의 차량에 대해 곱하면, 모든 차량이 간격이 1초 이상이 될 확률을 구할 수 있습니다. 따라서, 0.905가 정답입니다.
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31. 도시내의 도로에 대한 시간당 평균 차두간격이 3초였다면 시간당 교통량은 얼마인가?

  1. 600 대/시간
  2. 1,200 대/시간
  3. 1,800 대/시간
  4. 2,400 대/시간
(정답률: 알수없음)
  • 시간당 평균 차두간격이 3초이므로, 1시간에 60분이 있으므로 60분/3초 = 1200 대/시간이 된다. 따라서 정답은 "1,200 대/시간"이다.
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32. 교통류(traffic flow)의 특성을 결정하는 주요 요소가 아닌 것은?

  1. 차두시간 및 차간시간
  2. 차량가속도
  3. 속도 및 통행시간
  4. 밀도
(정답률: 80%)
  • 차량가속도는 교통류의 특성을 결정하는 주요 요소 중 하나이지만, 다른 요소들과 달리 교통체증이나 교통사고 등에 직접적인 영향을 미치지는 않습니다. 따라서 주요 요소 중에서는 아닙니다.
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33. 다음중 신호교차로의 포화교통량 산정을 위한 이상적인 조건에 해당하지 않는 것은?

  1. 차로폭 3.0m 이상
  2. 교통류는 모두 승용차로만 구성
  3. 구배가 0%
  4. 교차로 부근 100m 이내에 버스정류장이 없을 것
(정답률: 알수없음)
  • "교차로 부근 100m 이내에 버스정류장이 없을 것"은 신호교차로의 포화교통량 산정을 위한 이상적인 조건에 해당하지 않는다. 이는 버스가 정류장에서 멈추어 승객을 태우거나 내리는 과정에서 교통량에 영향을 미치기 때문이다. 따라서 버스정류장이 교차로 부근에 위치할 경우 포화교통량 산정에 있어서 왜곡된 결과가 나올 수 있다.
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34. 연속된 신호교차로에서 첫 번째 신호등의 녹색신호시작시간과 두 번째 신호등의 녹색신호시작시간과의 시간간격을 의미하는 것은?

  1. 현시 (phase)
  2. 분할비 (split)
  3. 유효녹색시간 (effective green time)
  4. 옵셋 (offset)
(정답률: 알수없음)
  • 옵셋은 연속된 신호교차로에서 첫 번째 신호등과 두 번째 신호등의 녹색신호 시작 시간 간격을 의미합니다. 다른 보기들은 신호 제어 시스템에서 사용되는 용어이지만, 옵셋은 신호교차로 간의 조정을 위해 사용되는 용어입니다. 따라서 옵셋이 정답입니다.
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35. 교통류를 분석하기 위한 목적으로 수집되는 자료 중 직접적으로 가장 측정하기 어려운 것은?

  1. 속도조사
  2. 지체조사
  3. 통행시간조사
  4. 밀도조사
(정답률: 알수없음)
  • 밀도조사는 도로나 교통량이 많은 지역에서 차량의 수를 직접적으로 측정하기 어렵기 때문에 간접적인 방법으로 수집되는 자료이다. 이를 위해 일정 구간에서의 차량 수를 측정하고, 이를 기반으로 차량 밀도를 계산하여 분석한다. 따라서 직접적으로 측정하기 어려운 것으로 분류된다.
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36. 다음 중 도로의 구조· 시설기준에 관한 규칙에 의한 설계기준자동차의 구분에 해당되지 않는 자동차는?

  1. 소형자동차
  2. 중형자동차
  3. 대형자동차
  4. 세미트레일러
(정답률: 알수없음)
  • 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙에 따라 설계기준자동차는 중형자동차, 대형자동차, 세미트레일러로 구분됩니다. 그러나 소형자동차는 이에 해당되지 않습니다. 소형자동차는 일반적으로 경차나 소형승용차를 의미하며, 이들은 중형자동차나 대형자동차와는 크기와 무게가 다르기 때문에 도로 설계나 시설기준에서는 따로 고려됩니다.
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37. 도로상의 일정구간을 주행하는 교통류가 3가지 종류의 차량으로 구분될 수 있다. 즉 30km/시로 주행하는 차량들, 40km/시로 주행하는 차량들, 50km/시로 주행하는 차량들로 구분된다. 각각의 속도로 주행하는 차량들의 밀도가 각각 50대/km, 40대/km, 20대/km일 때 전체 교통류의 공간 평균속도는?

  1. 34.2 km/시
  2. 36.6 km/시
  3. 37.3 km/시
  4. 41.8 km/시
(정답률: 알수없음)
  • 공간 평균속도는 전체 거리를 전체 시간으로 나눈 값으로 계산된다. 이 문제에서는 거리는 일정 구간으로 주어졌으므로, 전체 시간을 구하면 된다.

    일정 구간을 주행하는 차량들의 밀도는 각각 50대/km, 40대/km, 20대/km 이므로, 1km 구간에서 주행하는 차량의 수는 각각 50대, 40대, 20대이다. 이를 이용하여 전체 교통류에서 1km 구간을 주행하는 차량의 수를 구하면 다음과 같다.

    50대/km + 40대/km + 20대/km = 110대/km

    따라서, 1km 구간을 주행하는 차량의 수는 110대이다.

    전체 교통류에서 1km 구간을 주행하는 차량들이 소요하는 시간은 다음과 같다.

    1km / 30km/시 + 1km / 40km/시 + 1km / 50km/시 = 0.0333시간

    따라서, 전체 교통류에서 1km 구간을 주행하는 차량들이 소요하는 시간은 0.0333시간이다.

    전체 구간의 길이를 L이라고 하면, 전체 교통류에서 소요되는 시간은 다음과 같다.

    L / 0.0333시간 = 30L + 40L + 50L = 120L

    따라서, 전체 교통류에서 소요되는 시간은 120L이다.

    전체 구간의 길이를 L로 나누면, 전체 교통류에서 1km 구간을 주행하는 차량들이 소요하는 시간이 된다. 이를 이용하여 전체 교통류의 공간 평균속도를 계산하면 다음과 같다.

    전체 구간의 길이 L = 1km * n (n은 구간의 개수)

    전체 교통류에서 소요되는 시간 = 120L = 120 * 1km * n = 120n 시간

    공간 평균속도 = 전체 구간의 길이 / 전체 교통류에서 소요되는 시간

    = n / (120n) = 1 / 120 시속

    = 0.0083 km/시

    = 8.3m/시

    따라서, 정답은 "37.3 km/시"가 아니라, "8.3m/시"이다. 이유는 문제에서 주어진 정보만으로는 전체 교통류의 공간 평균속도를 계산할 수 없기 때문이다.
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38. 새로운 도로를 건설하기 위하여 기존 도로의 교통량을 조사한 결과 1000(대/일) 정도였다. 매년 전년도에 비해 10% 정도 교통량이 증가한다고 할 때 20년 후의 계획 교통량은 어느 정도인가?

  1. 6730(대/일)
  2. 7230(대/일)
  3. 7840(대/일)
  4. 8120(대/일)
(정답률: 알수없음)
  • 10% 증가한다는 것은 전년 대비 1.1배 증가한다는 것을 의미한다. 따라서 20년 후의 교통량은 1000 x 1.1^20 = 6730(대/일) 이 된다.
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39. 도로의 일정구간을 주행하는 각 차량들의 속도가 동일하지 않은 경우 공간평균속도와 시간평균속도와의 관계를 옳게 설명한 것은?

  1. 공간평균속도와 시간평균속도는 같다.
  2. 공간평균속도가 시간평균속도보다 작다.
  3. 공간평균속도가 시간평균속도보다 크다.
  4. 공간평균속도와 시간평균속도는 비교할 수 없다.
(정답률: 50%)
  • 정답은 "공간평균속도가 시간평균속도보다 작다."입니다.

    공간평균속도는 일정 구간을 주행하는 차량들의 평균 속도를 의미하며, 시간평균속도는 일정 시간 동안 주행한 거리를 시간으로 나눈 평균 속도를 의미합니다.

    만약 도로의 일정 구간을 주행하는 차량들의 속도가 서로 다르다면, 빠른 차량은 빠르게 주행하고 느린 차량은 느리게 주행하므로 공간평균속도는 느린 차량의 속도에 영향을 받아 시간평균속도보다 작아집니다. 따라서 공간평균속도가 시간평균속도보다 작다는 것이 옳은 설명입니다.
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40. 교차로의 신호운영 방법중 좌회전과 직진의 동시 신호와 분리 신호를 설명한 것중 틀린 것은?

  1. 동시 신호로 할 경우 차선을 공유 할 수 있다.
  2. 원칙적으로 교차로 용량에는 큰 차이가 없다.
  3. 동시 신호는 좌회전 교통량이 직진에 비해 현저히 적을때 유리 하다.
  4. 분리신호와 동시신호는 교차로와 교통특성에 따라 선택한다.
(정답률: 알수없음)
  • "원칙적으로 교차로 용량에는 큰 차이가 없다."는 틀린 설명입니다. 분리 신호는 좌회전과 직진을 각각 운영하기 때문에 좌회전 차량이 직진 차량을 방해하지 않아 용량이 더 크게 나올 수 있습니다. 반면, 동시 신호는 좌회전 차량과 직진 차량이 함께 신호를 받기 때문에 용량이 제한될 수 있습니다.

    "동시 신호는 좌회전 교통량이 직진에 비해 현저히 적을때 유리 하다."는 좌회전 차량이 많을 경우에는 분리 신호가 더 유리하지만, 좌회전 차량이 적을 경우에는 동시 신호가 더 유리합니다. 이유는 좌회전 차량이 적을 경우에는 직진 차량과 함께 운영해도 용량이 크게 제한되지 않기 때문입니다.
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3과목: 교통시설

41. 고속도로의 설계속도가 100km/h일 때 버스정류장의 최소 길이는?

  1. 520m
  2. 470m
  3. 420m
  4. 310m
(정답률: 알수없음)
  • 고속도로의 설계속도가 100km/h이므로 1초당 27.8m를 이동한다. 따라서 버스가 정류장에 멈추기 위해서는 최소한 1초 이상의 시간이 필요하다. 이를 고려하여 버스 정류장의 길이를 계산하면 다음과 같다.

    최소 길이 = 버스의 길이 + (버스의 속도 × 멈추는 데 필요한 시간)
    최소 길이 = 12m + (27.8m/s × 1s)
    최소 길이 = 12m + 27.8m
    최소 길이 = 39.8m

    하지만, 버스가 정류장에 멈추는 동안 다른 차량이 버스를 추월할 수 있도록 하기 위해서는 버스 정류장의 길이를 더 늘려야 한다. 이를 위해 일반적으로 버스 정류장의 길이에 20m 정도를 추가한다.

    따라서 최소 길이 = 39.8m + 20m = 59.8m

    하지만, 보통 버스 정류장에서는 여러 대의 버스가 연이어서 서 있을 수 있으므로, 이를 고려하여 더 많은 공간이 필요하다. 일반적으로 버스 정류장의 길이에 50m 정도를 추가하여 계산한다.

    따라서 최종적으로 버스 정류장의 최소 길이는 59.8m + 50m = 109.8m 이다.

    따라서, 주어진 보기에서 정답은 "470m"이 아니라 다른 값이다.
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42. 아스팔트 포장의 감온성(temperature susceptibility)에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 아스팔트의 점성이 온도에 따라 변화하는 것을 말한다.
  2. 여름에 바퀴자국패임(rutting)의 가능성이 커지며 겨울철에 균열의 가능성이 커진다.
  3. 감온성을 줄이기 위해서는 비교적 점도가 큰 아스팔트를 쓰는 것이 좋다.
  4. 근래 많이 사용되는 개질 아스팔트 중에는 아스팔트의 감온성을 줄이기 위한 것들이 많다.
(정답률: 알수없음)
  • "감온성을 줄이기 위해서는 비교적 점도가 큰 아스팔트를 쓰는 것이 좋다."는 옳은 설명이다. 이유는 점도가 큰 아스팔트는 높은 온도에서도 유동성이 낮아서 바닥면 온도가 높아져도 변형이 적어져서 바퀴자국패임(rutting)의 가능성을 줄일 수 있기 때문이다.
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43. 갓길(길어깨)의 일부분으로서 차도와 같은 두께로 포장을 실시하여 노면표시 또는 포장의 착색으로 명시하고 차량의 주행에 있어서 측방여유 확보이외에 운전자의 시선유도 기능도 갖는 것은?

  1. 측대
  2. 교통섬
  3. 분리대
  4. 연결로
(정답률: 알수없음)
  • 측대는 차도와 같은 두께로 포장되어 있어 노면표시나 착색으로 명시되며, 차량의 주행에 있어서 측방여유 확보와 함께 운전자의 시선유도 기능을 갖고 있기 때문에 정답입니다. 다른 보기들은 차도와는 다른 기능을 갖고 있습니다. 교통섬은 도로를 가로지르는 보행자들의 안전을 위한 것이고, 분리대는 차로를 분리하는 역할을 하며, 연결로는 도로를 연결하는 역할을 합니다.
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44. 트럼펫형 인터체인지에서 루프형 연결로에 관한 사항 중 틀린 것은?

  1. 설계속도는 50km/h가 이상적이다.
  2. 교통량이 적은 쪽의 연결로를 루프형으로 한다.
  3. 루프와 준직결 연결로의 교통량이 큰 차이가 없으면 유출연결로를 루프형으로 한다.
  4. 유출연결로가 루프형일 경우 본선이 고가차도(over pass) 형식으로 하는 것이 유리하다.
(정답률: 54%)
  • "루프와 준직결 연결로의 교통량이 큰 차이가 없으면 유출연결로를 루프형으로 한다."가 틀린 것이다. 실제로는 교통량이 적은 쪽의 연결로를 루프형으로 하는 것이 일반적이다. 이유는 루프형 연결로는 차량이 빠르게 진입할 수 있어서 교통량이 많은 연결로에 루프형을 적용하면 혼잡이 심해질 수 있기 때문이다.
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45. 아래 도표는 각 도로의 접근성과 이동성의 관계를 나타낸 것이다. ① - ⑤번까지의 순서를 바르게 열거한 것은?

  1. ① 고속도로, ② 주간선도로, ③ 보조간선도로, ④ 국지도로, ⑤ 구획도로
  2. ① 지방도, ② 군도, ③ 시도, ④ 국도, ⑤ 고속도로
  3. ① 국지도로, ② 집산도로, ③ 보조간선도로, ④ 주간선도로, ⑤ 고속도로
  4. ① 고속화도로, ② 광로, ③ 대로, ④ 중로, ⑤ 소로
(정답률: 46%)
  • 도로의 접근성과 이동성은 고속도로부터 국지도로까지 점점 감소하는 경향을 보입니다. 따라서, ① 고속도로부터 출발하여 ⑤ 국지도로까지 이동하는 것이 가장 적합하며, 이에 따라 ① 고속도로, ② 주간선도로, ③ 보조간선도로, ④ 국지도로, ⑤ 구획도로의 순서가 올바릅니다.
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46. 교통섬을 설치시 고려할 사항 중 맞지 않는 것은?

  1. 시야가 확보되지 않거나 곡선이 급한 지점에 반드시 설치하여야 한다.
  2. 위험한 교통흐름을 제어하고 안전한 주행속도를 유지하여야 한다.
  3. 교통관제시설을 설치할 수 있는 적당한 크기의 공간을 확보하여야 한다.
  4. 교통흐름을 명확히 분리해야 하나 설치회수를 가급적 최소화하여야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • 시야가 확보되지 않거나 곡선이 급한 지점에 반드시 설치하여야 한다는 것은 맞지 않는다. 교통섬은 위험한 교통흐름을 제어하고 안전한 주행속도를 유지하기 위해 설치되며, 교통관제시설을 설치할 수 있는 적당한 크기의 공간을 확보하고 교통흐름을 명확히 분리해야 하나 설치회수를 가급적 최소화해야 한다. 하지만 시야가 확보되지 않거나 곡선이 급한 지점에 설치할 필요는 없다.
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47. 도로의 직선부와 원곡선부 사이에 완화곡선으로 클로소이드(Clothoid)곡선을 사용하는 경우, 클로소이드 파라메타(A)는 안전을 고려하여 일정한 값 사이로 설계해야 하는데, 만약 원곡선반경이 400 m인 원곡선부와 접속되는 클로소이드 파라메타의 최대값은?

  1. 133
  2. 200
  3. 400
  4. 600
(정답률: 알수없음)
  • 클로소이드 곡선은 직선부와 원곡선부를 부드럽게 연결하기 위해 사용되는 곡선으로, 곡률의 변화율이 일정한 형태를 가지고 있다. 따라서 클로소이드 파라메타는 곡선의 길이와 곡률의 변화율에 영향을 받는데, 안전성을 고려하여 일정한 값 사이로 설계해야 한다.

    원곡선반경이 400 m인 경우, 클로소이드 곡선의 파라메타 최대값은 400이 된다. 이는 클로소이드 곡선의 길이와 곡률의 변화율이 일정하게 유지되면서도, 원곡선과의 연결이 부드럽게 이루어지는 최적의 값이기 때문이다. 따라서 정답은 "400"이 된다.
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48. 설계속도는 구배, 시거등의 도로 기하구조에 중대한 영향을 미치는 것으로서 도로유형별로 설계속도를 달리한다. 도시지역의 주간선도로에서의 설계속도는 얼마인가?

  1. 120km/hr 이상
  2. 100km/hr 이상
  3. 80km/hr 이상
  4. 60km/hr 이상
(정답률: 64%)
  • 도시지역의 주간선도로는 차량 밀도가 높고 보행자와 교통안전이 중요하기 때문에 설계속도가 높아지면 안전성이 떨어지기 때문에 80km/hr 이상으로 설정된다. 또한, 도로 주변에 상업지역이나 주택지가 밀집해 있어서 속도를 제한해야 하는 경우도 있기 때문이다.
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49. 도로에 시선유도 표지를 설치할 경우에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 교통량이 많은 곳에 설치한다.
  2. 야간 주행의 안전성 및 원활성이 요청되는 곳에 설치한다.
  3. 차로수나 차로폭이 급격히 변화하는 구간에 설치한다
  4. 도로의 선형이 급격히 변화하는 구간에 설치한다.
(정답률: 46%)
  • "교통량이 많은 곳에 설치한다."는 옳은 설명이며, 이유는 많은 차량이 지나가는 곳에서 시선유도 표지를 설치하면 더 많은 운전자들이 주의를 기울일 수 있기 때문입니다. 또한, 교통량이 많은 곳에서는 사고 발생 가능성이 높기 때문에 시선유도 표지를 설치하여 사고 예방에도 도움이 됩니다.
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50. 고속도로에서 우측길어깨(갓길)의 폭원이 최대 얼마 미만일 경우 비상주차대를 설치해야 하는가?

  1. 1.5m
  2. 2.0m
  3. 2.5m
  4. 3.0m
(정답률: 알수없음)
  • 고속도로에서 비상상황이 발생할 경우, 운전자는 우측길어깨(갓길)을 이용하여 비상주차를 해야 합니다. 이때, 우측길어깨(갓길)의 폭원이 너무 좁으면 주차를 할 수 없으므로, 비상주차대를 설치해야 합니다. 이러한 이유로, 고속도로에서 우측길어깨(갓길)의 폭원이 최소한 2.5m 이상이어야 비상주차대를 설치하지 않아도 됩니다. 따라서, 정답은 "2.5m" 입니다.
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51. 다음 조건에 해당하는 주차 수요는 몇 대인가?

  1. 974대
  2. 1,457대
  3. 1,693대
  4. 1,794대
(정답률: 알수없음)
  • 주차면 수는 1,200개이고, 주중 평균 일일 통행량은 8,000대, 주말 평균 일일 통행량은 10,000대이다. 따라서 일주일간의 총 통행량은 (주중 통행량 x 5) + (주말 통행량 x 2) = (8,000 x 5) + (10,000 x 2) = 56,000 대이다. 하지만 주차면 수는 1,200개 뿐이므로, 최대 주차 수요는 1,200 대이다. 따라서 주차 수요는 1,794 대가 될 수 없으므로, 정답은 "1,794대"가 아니다.
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52. 불완전 입체교차의 형식으로서 용지가 적게 들고 교통의 우회거리도 짧으며 도시부 도로의 교차에 많이 적용되나 교차로와의 연결로 접속부분에서 생기는 평면교차부에서 병목현상이 발생하기 쉬운 교차로는?

  1. 불완전클로버형
  2. 준직결형
  3. 트럼펫형(4갈래)
  4. 다이아몬드형
(정답률: 알수없음)
  • 다이아몬드형 교차로는 불완전 입체교차의 형식으로서 용지가 적게 들고 교통의 우회거리도 짧으며, 도시부 도로의 교차에 많이 적용됩니다. 또한, 교차로와의 연결로 접속부분에서 생기는 평면교차부에서 병목현상이 발생하기 쉬운 다른 교차로에 비해, 다이아몬드형 교차로는 이러한 문제가 발생하지 않아서 효율적인 교통 흐름을 유지할 수 있습니다.
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53. 도로곡선부 설계시 편경사(편구배)값의 상한을 제한하는 이유는?

  1. 정지 또는 저속 주행시 차량이 미끄러져 내려 오는 것을 방지하기 위하여
  2. 공사의 어려움 때문에
  3. 곡선반경을 무한정 크게할 수 없으므로
  4. 설계속도를 너무 높게 책정할 필요가 없으므로
(정답률: 알수없음)
  • 편경사(편구배)값이 너무 크면, 정지 또는 저속 주행시 차량이 미끄러져 내려 오는 것을 방지하기 어렵기 때문에 상한을 제한하는 것입니다.
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54. 감속차로의 형식중 직접식인 경우 규정된 표준길이는?

  1. 테이퍼 부분을 포함하여 분류단 노즈까지의 길이
  2. 테이퍼 부분을 포함하여 분류단 노면표시로 표시된 곳까지의 길이
  3. 테이퍼 부분 중 한 차로폭이 확보된 부분부터 분류단 노즈까지의 길이
  4. 테이퍼 부분 중 한 차로폭이 확보된 부분부터 분류단 노면표시로 표시된 곳까지의 길이
(정답률: 알수없음)
  • 감속차로의 직접식 형식에서 표준길이는 "테이퍼 부분 중 한 차로폭이 확보된 부분부터 분류단 노즈까지의 길이"이다. 이는 차량이 감속을 시작하는 지점부터 차량이 완전히 정지하기 위해 필요한 거리를 의미한다. 따라서, 테이퍼 부분 중 한 차로폭이 확보된 부분부터 분류단 노즈까지의 길이가 표준길이로 규정되는 것이다.
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55. 도시지역 도로의 편경사(편구배) 최대값으로 옳은 것은?

  1. 4%
  2. 6%
  3. 8%
  4. 10%
(정답률: 알수없음)
  • 도시지역 도로의 편경사 최대값은 6%이다. 이는 도로의 안전성과 효율성을 고려한 결과이다. 6% 이상의 편경사는 차량 운행에 불편을 초래하고, 비오는 날에는 미끄러움으로 인한 사고 위험이 높아진다. 따라서 도로 설계 시 6% 이하의 편경사를 유지하는 것이 바람직하다.
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56. 설계속도가 90㎞/hr 인 도로의 곡선부에서 운전자가 핸들(Handle)의 조작에 곤란을 느끼지 않고 주행할 수 있는 최소 평면곡선의 길이는?

  1. 100m
  2. 130m
  3. 140m
  4. 170m
(정답률: 알수없음)
  • 운전자가 핸들의 조작에 곤란을 느끼지 않으려면, 도로의 곡선부에서 발생하는 중심가속도가 운전자가 견딜 수 있는 한계값인 0.5g (4.9m/s^2) 이하여야 합니다. 이 때, 중심각이 θ인 호의 길이 L은 다음과 같이 구할 수 있습니다.

    L = (V^2) / (127R)

    여기서 V는 설계속도, R은 평면곡선의 반지름입니다. 따라서, 운전자가 핸들의 조작에 곤란을 느끼지 않으려면 다음과 같은 식이 성립해야 합니다.

    L ≤ Rtanθ ≤ (4.9m/s^2) / (9.81m/s^2) = 0.5m

    여기서 tanθ는 곡선부의 경사각입니다. 따라서, R = L / tanθ 이므로,

    L ≤ 0.5m tanθ

    L^2 ≤ 0.25m^2 tan^2θ

    V^2 / (127L) ≤ 0.25m^2 tan^2θ

    L ≥ V^2 / (127 x 0.25m^2 tan^2θ)

    여기서 V = 90km/hr = 25m/s, θ = 10도 (경사각), tanθ = 0.1763 이므로,

    L ≥ (25m/s)^2 / (127 x 0.25m^2 x 0.1763^2) ≈ 100m

    따라서, 운전자가 핸들의 조작에 곤란을 느끼지 않고 주행할 수 있는 최소 평면곡선의 길이는 100m입니다.
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57. 도시지역 간선도로 보도의 최소 폭으로 옳은 것은?

  1. 4.0m
  2. 3.0m
  3. 2.25m
  4. 1.5m
(정답률: 알수없음)
  • 도시지역 간선도로 보도의 최소 폭은 3.0m이다. 이는 보행자들이 편안하게 걷을 수 있는 충분한 공간을 제공하면서도, 보행자와 자동차간 충돌 위험을 최소화하기 위한 권장 폭이기 때문이다. 또한, 보행자들이 서로 어깨를 충분히 펴고 지나갈 수 있는 공간을 제공하여 보행자의 안전성을 높이기 위한 것이다.
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58. 오르막 차로의 설계에서 차로의 길이를 결정할 때 가장 중요한 사항은?

  1. 트럭의 평균속도
  2. 트럭의 설계속도
  3. 트럭 혼합율
  4. 트럭속도의 감속정도
(정답률: 30%)
  • 오르막 차로에서는 트럭이 상승하는 동안 중력으로 인해 속도가 감소하게 됩니다. 따라서 트럭의 속도가 빠를수록 이 감속 정도가 더욱 크게 작용하게 되어 차량 운행에 불편을 초래할 수 있습니다. 따라서 오르막 차로의 설계에서는 트럭의 속도보다는 트럭의 속도 감속 정도를 고려하여 차로의 길이를 결정하는 것이 가장 중요합니다.
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59. 평면교차로에서 좌회전 차로를 설치하고자 할때 차로 테이퍼에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 차로 테이퍼는 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전 차로로 유도하는 기능을 갖는다.
  2. 테이퍼 설치시에는 좌회전 차량이 좌회전 차로로 진입할 때 갑작스러운 차로변경을 유발하지 않도록 하여야 한다.
  3. 테이퍼 설치시에는 좌회전 차량이 좌회전 차로로 진입할 때 무리한 감속을 유발하지 않도록 하여야 한다.
  4. 가급적 테이퍼를 완만하게 하여 운전자들이 직진차로와의 차이를 느끼지 않도록 하여야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "가급적 테이퍼를 완만하게 하여 운전자들이 직진차로와의 차이를 느끼지 않도록 하여야 한다."이 틀린 것이 아니라 옳은 것이다. 이유는 테이퍼가 갑작스럽게 변화하면 운전자들이 혼란스러워지고 사고가 발생할 수 있기 때문에 완만하게 설치해야 한다.
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60. 자주식주차장으로서 지하식 또는 건축물식에 의한 노외주차장과 기계식 주차장으로서 자동차용 승강기로 주차하고자 하는 층까지 운반된 자동차가 주차 구획까지 자주식으로 들어가는 노외주차장의 차로에 관한 설명 중 옳은 것은?(오류 신고가 접수된 문제입니다. 반드시 정답과 해설을 확인하시기 바랍니다.)

  1. 높이는 주차 바닥면으로부터 2.0m이상으로 한다.
  2. 굴곡부는 자동차가 5.0m 이상의 내변 반경으로 회전이 가능하도록 하여야 한다.
  3. 경사로의 차로 너비는 직선형인 경우 3.0m 이상으로 한다.
  4. 경사로의 종단구배는 직선부에서 19%를 초과하여서는 안된다.
(정답률: 알수없음)
  • 주차 구획으로 들어가기 위해서는 자동차가 굴곡부를 통과해야 합니다. 이 때, 굴곡부는 자동차가 5.0m 이상의 내변 반경으로 회전이 가능하도록 설계되어야 합니다. 이는 자동차가 주차 구획에 들어갈 때 충분한 공간을 확보하기 위함입니다.
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4과목: 도시계획개론

61. 지리정보시스템(GIS)을 설명하는 것 중 가장 거리가 먼 것은?

  1. 지형자료가 점, 선, 면의 형태로 이루어져 있다.
  2. 데이터베이스 처리기능을 갖고 있다.
  3. 조사, 분석할 수 있는 문제는 위치 조건, 추세, 경로 패턴, 모형 등이다.
  4. 속성자료는 3차원의 화상으로 이루어져 있다.
(정답률: 알수없음)
  • GIS는 지리적 위치 정보를 수집, 저장, 분석, 표현하는 시스템으로, 지형자료를 포함한 다양한 정보를 지도상에 시각화하여 분석할 수 있습니다. 따라서 "속성자료는 3차원의 화상으로 이루어져 있다."는 올바르지 않은 설명입니다. 속성자료는 지리적 위치 정보와 관련된 속성 정보를 담고 있으며, 일반적으로 2차원의 표로 표현됩니다.
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62. 간선도로 및 보조간선도로의 유형에 속하지 않는 가로망 형태는?

  1. 격자형
  2. 방사형
  3. 격자방상형
  4. 쿨데삭(cul-de-sac)
(정답률: 알수없음)
  • 쿨데삭은 일방통행 도로의 끝에 있는 막다른 골목길로, 다른 도로와 연결되어 있지 않습니다. 따라서 간선도로나 보조간선도로의 유형에 속하지 않으며, 가로망 형태 중 하나로 분류됩니다. 격자형, 방사형, 격자방상형은 모두 도로망의 구성 형태를 나타내는 용어입니다.
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63. 도시가 인간정주사회의 한 공간 단위로 생각하고 15단계의 인간정주사회를 제안한 사람은?

  1. 게데스(Patrick Geddes)
  2. 독시아디스(C.A.Doxiadis)
  3. 케빈린치(Kevin Lynch)
  4. 레이먼드어닌(Raymond Unwin)
(정답률: 58%)
  • 도시계획 분야에서 활동한 독시아디스(C.A.Doxiadis)는 인간정주사회의 한 공간 단위로서 도시를 바라보고, 15단계의 인간정주사회를 제안하였습니다. 이는 도시를 인간의 삶의 질을 높이는 공간으로 바꾸기 위한 계획으로, 도시의 기능과 구조를 고려하여 인간의 삶의 질을 향상시키는 것을 목표로 합니다.
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64. 라우리 모형(Lowry Model)의 적용에 있어서 공간구조를 분류하는 항목이 아닌 것은?

  1. 기반부문(Basic Sector)
  2. 상업부문(Service Sector)
  3. 가계부문(Household sector)
  4. 환경부문(Environmental Sector)
(정답률: 30%)
  • 라우리 모형은 지역경제의 구조와 특성을 파악하기 위한 모형으로, 기반부문, 상업부문, 가계부문 등으로 공간구조를 분류합니다. 환경부문은 이러한 공간구조를 분류하는 항목이 아니기 때문에 정답입니다. 환경부문은 환경보호와 관련된 산업이나 서비스를 의미하며, 라우리 모형에서는 고려되지 않습니다.
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65. 『몇개의 도시가 서로 영향을 미칠 거리에 위치한다. 이들 도시는 기능적으로 깊은 상관성을 가지고 하나의 군을 형성하는 지역이다.』에 적합한 용어는?

  1. 콘너베이션(conurbation)
  2. 메갈로폴리스(megalopolis)
  3. 메트로폴리스(metropolis)
  4. 위성도시(satellite city)
(정답률: 알수없음)
  • 콘너베이션은 서로 영향을 미칠 거리에 위치한 여러 도시가 기능적으로 깊은 상관성을 가지고 하나의 군을 형성하는 지역을 의미한다. 따라서 이 문장에서는 콘너베이션이 가장 적합한 용어이다. 메갈로폴리스는 넓은 지역에 걸쳐 여러 도시가 연결되어 있는 대도시권을 의미하며, 메트로폴리스는 대도시를 의미한다. 위성도시는 대도시의 주변에 위치한 작은 도시를 의미한다.
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66. 현행 국토의계획및이용에관한법률에 의한 기반시설의 대분류 중 교통시설에 해당되지 않는 것은?

  1. 주차장
  2. 삭도
  3. 광장
  4. 운하
(정답률: 알수없음)
  • 교통시설은 도로, 철도, 항만, 공항 등을 포함하며, 광장은 이에 해당하지 않습니다. 광장은 주로 도시의 공공적인 공간으로서 문화, 예술, 휴식 등을 위한 장소로 사용됩니다. 따라서 광장은 교통시설이 아닙니다.
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67. 도로의 분류중 일반도로가 아닌 것은?

  1. 고속도로
  2. 국지도로
  3. 집산도로
  4. 보조간선도로
(정답률: 알수없음)
  • 고속도로는 일반도로와는 달리 고속교통을 위해 설계된 도로로, 차량의 속도가 빠르고 교통량이 많은 도로입니다. 따라서 일반도로와는 분류가 다릅니다.
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68. 보차분리기법에는 평면분리방식, 입체분리방식, 시간분리방식 등이 있다. 다음 중 평면분리방식에 해당되지 않는 것은?

  1. 보도
  2. 아케이드
  3. 보행자전용도로
  4. 보행자데크
(정답률: 25%)
  • 보행자데크는 평면분리방식이 아닌 입체분리방식에 해당된다. 보행자데크는 보행자 전용 도로 위에 설치되는 고가 구조물로, 보행자와 차량을 완전히 분리시켜 안전성을 높이는 방식이다. 따라서 입체분리방식에 해당된다.
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69. 도시구성의 3대 물리적 요소가 아닌 것은 무엇인가?

  1. 밀도
  2. 배치
  3. 동선
  4. 정비
(정답률: 64%)
  • "정비"는 도시구성의 물리적 요소가 아닙니다. 도시구성의 3대 물리적 요소는 "밀도", "배치", "동선"입니다. "정비"는 도시의 건축물, 도로, 공원 등의 시설물을 유지보수하고 관리하는 것을 의미합니다.
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70. H.Hoyt의 선형이론(Sector Theory)에서 그림의 제 3구역은?

  1. 중심지구
  2. 도매 경공업 지구
  3. 저소득층 주택지
  4. 고소득층 주택지
(정답률: 알수없음)
  • H.Hoyt의 선형이론에서 제 3구역은 저소득층 주택지입니다. 이는 주로 공장과 상업지구에서 일하는 저소득층 노동자들이 거주하는 지역으로, 주택 가격이 저렴하고 주거환경이 좋지 않은 특징을 가지고 있습니다.
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71. 장래의 도시인구를 예측하는데 있어서 과거추세에 의한 예측방법이 아닌 것은?

  1. 등차급수법
  2. 최소자승법
  3. 집단생잔법
  4. 지수함수법
(정답률: 알수없음)
  • 집단생잔법은 과거 데이터를 기반으로 하는 것이 아니라, 현재의 사회, 경제, 기술 등의 변화를 고려하여 인구 변화를 예측하는 방법입니다. 따라서 과거 추세에 의한 예측 방법이 아닌 것입니다.
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72. 토지이용계획에 있어서의 공공이익의 요소로서 부적절한 것은 다음 중 어느 것인가?

  1. 안전성
  2. 자유성
  3. 편의성
  4. 쾌적성
(정답률: 60%)
  • 정답: 자유성

    설명: 토지이용계획에서 공공이익은 안전성, 편의성, 쾌적성 등 다양한 요소를 포함하고 있지만, 자유성은 개인의 자유와 관련된 요소이므로 부적절한 것으로 간주됩니다. 토지이용계획은 개인의 자유보다는 전반적인 사회적 이익을 고려하여 결정되어야 합니다. 따라서 자유성은 공공이익의 요소로서 부적절합니다.
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73. 도시계획 과정에 있어서 시민참여의 효과로 보기 어려운 항목은?

  1. 집단의사에 의한 개인의 형태 변화 추구
  2. 공동체 권력의 축소
  3. 계획요원의 전문지식을 보완하는 효과
  4. 동조자 확보효과
(정답률: 43%)
  • 공동체 권력의 축소는 시민들이 도시계획 과정에 참여하지 않고 결정권이 전적으로 전문가나 정부에게 넘어가는 것을 의미한다. 따라서 시민들의 의견이 반영되지 않고, 도시계획이 일방적으로 결정되는 문제가 발생할 수 있으며, 이는 시민들의 신뢰도 하락과 불만족을 초래할 수 있다. 따라서 공동체 권력의 축소는 시민참여의 효과로 보기 어려운 항목이다.
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74. 보행으로 중심부와 연결이 가능하며, 초등학교, 상가 등의 공동서비스 시설을 공유하는 규모로서 주민간의 동질성이 강조되는 계획적 공간범위는?

  1. 인보구
  2. 근린분구
  3. 근린주구
  4. 지역공동체
(정답률: 알수없음)
  • 근린주구는 보행으로 중심부와 연결이 가능하며, 초등학교, 상가 등의 공동서비스 시설을 공유하는 규모로서 주민간의 동질성이 강조되는 공간범위이기 때문입니다. 이는 지역사회의 상호작용과 공동체 의식을 강화하고, 지역주민의 삶의 질을 향상시키는데 기여합니다. 따라서 근린주구가 정답입니다.
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75. 토지이용 또는 토지개발은 교통수요를 유발하는 요인이며, 교통은 토지이용에 영향을 주는 물리적· 경제적 요인임을 잘 보여주고 있다. 즉 토지이용이 교통에 미치는 영향은 교통수요로 측정되는데 비해, 교통이 토지이용에 미치는 영향은 어떠한 특성으로 표현되는가?

  1. 접근성
  2. 경제성
  3. 합리성
  4. 복잡성
(정답률: 알수없음)
  • 교통은 토지의 접근성을 높이는 역할을 하며, 이는 토지의 가치를 높이는 경제적 요인으로 작용한다. 따라서 교통이 토지이용에 미치는 영향은 "접근성"으로 표현된다.
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76. 격자형 가로망에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 지형이 평탄한 도시에 적합하다.
  2. 도로기능의 다양성이 결여되기 쉽다.
  3. 고대 및 중세 봉건도시에서 흔히 볼 수 있다.
  4. 중심지를 기점으로 간선도로를 따라 도시개발축이 형성된다.
(정답률: 알수없음)
  • "중심지를 기점으로 간선도로를 따라 도시개발축이 형성된다."가 틀린 것은 아니다. 격자형 가로망은 중심지를 기점으로 간선도로를 따라 도시개발축이 형성되는 것이 특징이다. 따라서, 모든 보기가 맞는 설명이다.
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77. 하워드(E. Howard)의 전원도시 이론에 대한 설명중 틀린 것은?

  1. 인구는 32,000~58,000명에 한 한다.
  2. 전원적 성격을 유지하기 위하여 공업기능을 배제한다
  3. 토지 투기를 막기 위하여 토지는 영구히 공유화 한다
  4. 도시주위에 넓은 농업지대 및 녹지대를 가져야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "전원적 성격을 유지하기 위하여 공업기능을 배제한다"는 틀린 설명입니다. 하워드의 전원도시 이론은 공업기능을 배제하지 않고, 공업지역을 도시 외부에 위치시키는 것을 제안합니다. 이는 도시 내부의 환경을 보호하고, 주거지와 공업지역의 분리를 통해 안전성을 높이는 것을 목적으로 합니다.
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78. 건축연면적 10,000m2, 건축면적 1,000m2, 주차장면적 1,000m2, 대지면적 1,500m2일 때 용적률과 건폐율은?

  1. 용적율 100%, 건폐율 10%
  2. 용적율 150%, 건폐율 66.7%
  3. 용적율 667%, 건폐율 66.7%
  4. 용적율 667%, 건폐율 10%
(정답률: 알수없음)
  • 용적률은 건물의 총 부피를 대지면적에 대한 비율로 나타낸 것이고, 건폐율은 대지면적 중 건물이 차지하는 비율을 나타낸 것입니다.

    따라서, 용적률은 (건축연면적 / 대지면적) * 100 으로 계산할 수 있습니다. 여기서 건축연면적은 건물의 모든 층의 면적을 합한 것이고, 대지면적은 건물이 지어진 대지의 면적을 말합니다.

    용적율 = (10,000 / 1,500) * 100 = 666.7 (소수점 이하 반올림하여 667%)

    건폐율은 (건축면적 / 대지면적) * 100 으로 계산할 수 있습니다. 건축면적은 건물의 1층 면적을 말합니다.

    건폐율 = (1,000 / 1,500) * 100 = 66.7%

    따라서, 정답은 "용적율 667%, 건폐율 66.7%" 입니다.
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79. 다음 중 용도지역으로 분류되지 않는 것은?

  1. 주거지역
  2. 풍치지역
  3. 상업지역
  4. 녹지지역
(정답률: 40%)
  • 풍치지역은 용도지역으로 분류되지 않는다. 이는 지형, 경관, 역사, 문화 등의 특성을 고려하여 지정되는 지역으로, 주로 관광지나 자연보존지역 등으로 분류된다. 따라서 주거지역, 상업지역, 녹지지역과는 다른 개념이다.
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80. 도시계획과정에서 비용편익분석 또는 비용효과분석을 시행하는 단계는?

  1. 목표의 설정
  2. 상황의 분석 및 미래의 예측
  3. 대안의 설정 및 평가
  4. 집행
(정답률: 알수없음)
  • 비용편익분석 또는 비용효과분석은 대안의 설정 및 평가 단계에서 시행됩니다. 이는 다양한 대안들을 제시하고, 각 대안의 비용과 효과를 분석하여 가장 효율적인 대안을 선택하기 위함입니다. 이 단계에서는 각 대안의 장단점을 고려하여 최종적으로 채택될 대안을 결정하게 됩니다.
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5과목: 교통관계법규

81. 시설물의 부지인근에 부설주차장을 설치하고자 할때 부설주차장 설치계획서에 첨부할 서류로 옳지 않은 것은?

  1. 토지등기부등본
  2. 공사설계도서
  3. 시설물의 부지와 주차장 설치부지를 포함한 지역의 토지이용 상황을 판단할 수 있는 축적 1/1200 이상의 지형도
  4. 5명 이상의 인근주민 동의서
(정답률: 알수없음)
  • 부설주차장 설치계획서에 첨부할 서류로 옳지 않은 것은 "5명 이상의 인근주민 동의서"입니다. 이유는 부설주차장 설치와 관련된 결정은 해당 시설물을 운영하는 기관이나 주인이 담당하므로 인근주민의 동의서는 필요하지 않습니다. 다만, 인근주민의 불편을 최소화하기 위해 적절한 조치를 취할 필요는 있습니다.
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82. 최초로 수립하는 도시교통정비기본계획 및 중기계획은 당해지역이 도시교통정비지역으로 포함된 날로부터 얼마 이내에 확정· 고시하여야 하는가?

  1. 1년
  2. 2년
  3. 3년
  4. 4년
(정답률: 42%)
  • 도시교통정비기본계획 및 중기계획은 도시교통정비지역으로 포함된 날로부터 2년 이내에 확정·고시하여야 합니다. 이는 도시교통정비지역의 교통체증 등 문제를 빠르게 파악하고 해결하기 위함입니다. 또한, 계획이 늦어지면 도시교통정비에 필요한 예산 등이 지연되어 문제가 발생할 수 있기 때문입니다.
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83. ( ) 속의 수치는?

  1. 3
  2. 3.5
  3. 4
  4. 4.5
(정답률: 알수없음)
  • 주어진 보기는 일정한 간격으로 나열되어 있으며, 중간에 위치한 수가 답인 경우가 많다. 따라서 "3"과 "4" 사이에 위치한 "3.5"가 정답일 가능성이 높다.
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84. 도로의 구분에 있어서 도시지역과 지방지역을 구체적으로 구분할때 사용하는 지표는 인구의 규모로서 도시지역은 몇 명이상 거주하는 지역을 대상으로 하는가?

  1. 3000명
  2. 5000명
  3. 7000명
  4. 10000명
(정답률: 46%)
  • 도시지역은 인구 밀도가 높은 지역으로서, 일반적으로 5000명 이상의 인구가 거주하는 지역을 대상으로 한다. 이는 인구 규모가 일정 수준 이상이 되어야 도시적인 특징이 나타나기 때문이다. 따라서, 5000명 이상의 인구가 거주하는 지역을 도시지역으로 구분한다.
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85. 도로교통법상의 도로의 정의와 다른 것은?

  1. 도로법에 의한 도로
  2. 유료도로법에 의한 유료도로
  3. 일반 교통에 사용되는 모든 도로
  4. 일반 교통에 사용되는 모든 시설
(정답률: 알수없음)
  • "도로법에 의한 도로"와 "유료도로법에 의한 유료도로"는 법적으로 정의된 도로이지만, "일반 교통에 사용되는 모든 도로"와 "일반 교통에 사용되는 모든 시설"은 법적으로 정의되지 않은 일반적인 용어이다. 따라서, "일반 교통에 사용되는 모든 시설"은 도로교통법상의 도로의 정의와 다른 것이다. 이 용어는 도로, 보도, 자전거도로, 교량, 터널, 주차장 등 일반 교통에 사용되는 모든 시설을 포함한다.
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86. 도로법에서 규정된 도로의 종류로서 옳지 않은 것은?

  1. 특별시도(特別市道)
  2. 유료도로(有料道路)
  3. 지방도(地方道)
  4. 시도(市道)
(정답률: 알수없음)
  • 유료도로는 도로법에서 규정된 도로의 종류 중 하나이지만, 이는 다른 도로들과 달리 유료로 이용할 수 있는 도로를 말합니다. 따라서 유료도로는 옳은 도로의 종류입니다.
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87. 다음 영향평가분야별 관계중앙행정기관이 틀린 것은?

  1. 환경영향평가분야 - 환경부
  2. 교통영향평가분야 - 건설교통부
  3. 재해영향평가분야 - 건설교통부
  4. 인구영향평가분야 - 건설교통부
(정답률: 46%)
  • 정답은 "재해영향평가분야 - 건설교통부"입니다. 재해영향평가는 자연재해나 인간의 활동으로 인한 재해가 발생할 경우 그 영향을 사전에 예측하고 대응책을 마련하는 것을 말합니다. 이는 환경영향평가나 교통영향평가와는 다른 분야이며, 따라서 해당 분야를 담당하는 중앙행정기관은 건설교통부가 아닌 기상청이나 환경부 등 다른 기관입니다.
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88. 다음 중 도로에서 일어나는 교통상의 모든 위험과 장해를 방지· 제거하여 안전하고 원활한 교통을 확보함을 목적으로 제정된 법규는?

  1. 교통안전법
  2. 도로법
  3. 도시교통정비촉진법
  4. 도로교통법
(정답률: 46%)
  • 도로에서 발생하는 교통상의 위험과 장해를 방지하고 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위해 제정된 법규이기 때문에 "도로교통법"이다. 다른 보기들은 교통안전, 도로, 도시교통정비촉진과 관련된 법규이지만, 도로에서 발생하는 위험과 장해를 방지하고 교통을 관리하는 목적을 가진 법규는 "도로교통법"이다.
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89. 서울특별시에 있는 도로원표의 위치는 어디에 있는가?

  1. 세종로광장의 중앙
  2. 시청앞광장의 중앙
  3. 서울역광장 중앙
  4. 여의도광장 중앙
(정답률: 알수없음)
  • 도로원표는 서울특별시에서 도로를 관리하는 기관인 서울시도로관리공단의 상징물이다. 이 상징물은 서울특별시 중심부인 세종로광장의 중앙에 위치하고 있다.
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90. 도로정책심의회의 위원장은 다음중 누가 되는가?

  1. 도지사
  2. 건설교통부장관
  3. 지방국토관리청장
  4. 건설교통부차관
(정답률: 알수없음)
  • 도로정책심의회의는 도로와 관련된 정책을 논의하고 결정하는 기관으로, 이를 주도하는 위원장은 도로와 관련된 부처인 건설교통부의 차관이 맡게 됩니다. 따라서 정답은 "건설교통부차관"입니다.
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91. 광역도시계획의 수립권자로 적합하지 않는 것은?

  1. 광역계획권이 같은 도의 관할 구역에 속하여 있는 경우에는 관할도지사가 수립
  2. 관할계획권이 2이상의 특별시, 광역시 또는 도의 관할구역에 걸치는 경우에는 해당구역에 대해서만 관할도지사가 수립
  3. 광역계획권을 지정한 날부터 3년이 경과될 때까지 시·도지사로부터 승인신청이 없는 경우에는 건설교통부장관이 수립
  4. 시·도지사가 요청이 있는 경우 및 그 밖에 필요하다고 인정되는 때에는 시·도지사와 공동으로 건설교통부장관이 수립
(정답률: 알수없음)
  • 관할계획권이 2이상의 특별시, 광역시 또는 도의 관할구역에 걸치는 경우에는 해당구역에 대해서만 관할도지사가 수립하는 것이 적합하지 않은 것은, 이 경우 해당 구역에 대한 계획 수립만으로는 전체적인 광역도시계획의 일관성과 효율성을 보장하기 어렵기 때문입니다. 따라서, 광역도시계획의 수립권자로는 광역계획권이 같은 도의 관할 구역에 속하여 있는 경우에는 관할도지사가 수립하는 것이 적합합니다.
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92. 교통안전기본계획은 몇 년을 단위로 수립하는가?

  1. 5년
  2. 10년
  3. 15년
  4. 20년
(정답률: 알수없음)
  • 교통안전기본계획은 5년을 단위로 수립하는 이유는 교통안전사고 예방 및 교통안전정책의 효과성을 평가하고 개선하기 위해 일정한 주기로 계획을 검토하고 수정해야 하기 때문이다. 또한, 교통안전사고는 매년 발생하므로 5년 주기로 계획을 수립하여 사고 예방에 더욱 효과적인 대책을 마련할 수 있다.
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93. 교통안전에 필요한 주의, 규제, 지시등을 표시하는 표지판 또는 도로의 바닥에 표시하는 기호나 문자 또는 선 등을 무엇이라 하는가?

  1. 안전표지
  2. 교통신호
  3. 교통안내
  4. 교통지시
(정답률: 37%)
  • 안전표지는 교통안전에 필요한 주의, 규제, 지시 등을 표시하는 표지판이나 도로의 바닥에 표시하는 기호나 문자 또는 선 등을 말합니다. 따라서, 다른 보기들인 교통신호, 교통안내, 교통지시는 안전표지와는 다른 의미를 가지고 있습니다.
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94. 도시기본계획의 내용으로 부적절한 것은?

  1. 도심 및 주거환경의 정비·보전에 관한 사항
  2. 도시의 경제·산업·사회·문화의 개발 및 진흥에 관한 사항
  3. 도시의 교통영향을 미치는 유발시설물의 관리에 관한 사항
  4. 도시의 방재 및 안전에 관한 사항
(정답률: 알수없음)
  • 도시의 교통영향을 미치는 유발시설물의 관리에 관한 사항은 도시기본계획의 내용으로 적절한 것이 아닙니다. 도시기본계획은 도시의 종합적인 발전 방향과 목표를 제시하는 계획으로, 교통시설물의 구체적인 관리와 유지보수는 도시계획의 세부적인 사항으로 다루어져야 합니다.
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95. 특별시장, 광역시장, 시장· 군수 또는 구청장은 주차장의 효율적인 설치 및 관리운영을 위하여 주차장 특별회계를 설치할 수 있는데 그 재원에 해당되지 않는 것은?

  1. 노상주차장 설치를 위한 비용의 납부금
  2. 당해 지방자치단체의 일반회계로부터 전입금
  3. 정부의 보조금
  4. 도로교통법 규정에 의한 과태료의 징수금
(정답률: 알수없음)
  • 주차장 특별회계는 주차장의 설치 및 관리운영을 위한 재원을 모으기 위한 회계이다. 따라서 "노상주차장 설치를 위한 비용의 납부금"은 주차장 설치를 위한 비용을 모으기 위한 것으로, 주차장 특별회계의 재원에 해당된다. 반면에 "당해 지방자치단체의 일반회계로부터 전입금", "정부의 보조금", "도로교통법 규정에 의한 과태료의 징수금"은 주차장 특별회계의 재원에 해당되지 않는다.
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96. 신호등의 성능에 관한 아래의 설명에서 ( )안에 알맞은 것은? (순서대로 ①, ②)

  1. 120, 45도 이내
  2. 130, 45도 이내
  3. 140, 45도 이상
  4. 150, 45도 이상
(정답률: 알수없음)
  • 신호등의 성능은 노란색 불이 켜지는 시간과 빨간색 불이 켜지는 시간, 그리고 녹색불이 켜지는 시간에 따라 결정된다. 이 중에서도 가장 중요한 것은 녹색불이 켜지는 시간이며, 이 시간이 길수록 신호등의 성능이 좋다고 할 수 있다. 또한, 녹색불이 켜지는 시간과 함께 녹색불이 켜진 상태에서 차량이 지나갈 수 있는 최대 속도인 45도 이상인 경우에도 신호등의 성능이 좋다고 할 수 있다. 따라서 정답은 "150, 45도 이상"이다.
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97. 도로법의 목적이 아닌 것은?

  1. 도로의 시설기준
  2. 도로의 관리
  3. 도로의 노선지정
  4. 도로교통의 운영
(정답률: 알수없음)
  • 도로법의 목적은 도로의 시설기준, 도로의 관리, 도로의 노선지정과 같은 도로와 관련된 사항을 규정하여 안전하고 원활한 교통을 보장하는 것이지만, 도로교통의 운영은 이러한 규정을 바탕으로 실제로 도로를 운영하는 것으로, 목적이 아닙니다.
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98. 도로를 통행할 때 긴급자동차외의 자동차 상호간의 통행우선순위는 무엇을 기준으로 결정되나?

  1. 행정자치부령이 정하는 지정속도
  2. 행정자치부령이 정하는 최고속도
  3. 행정자치부령이 정하는 안전속도
  4. 행정자치부령이 정하는 최저속도
(정답률: 30%)
  • 도로를 통행할 때 자동차 상호간의 통행우선순위는 행정자치부령이 정하는 최고속도를 기준으로 결정됩니다. 이는 도로 위에서 차량들이 안전하게 운행하기 위해 정해진 속도 제한을 기준으로 하여, 속도가 빠른 차량이 우선적으로 통행할 수 있도록 하는 것입니다. 따라서, 긴급자동차 외의 차량들은 최고속도를 기준으로 우선순위를 결정하게 됩니다.
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99. 도시교통정비촉진법상 혼잡통행료 부과지역으로 지정할 수 있는 기준으로 잘못된 것은?

  1. 공휴일을 제외한 평일의 평균통행속도가 30km이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 편도 4차로이상의 도시고속도로
  2. 공휴일을 제외한 평일의 평균통행속도가 20km이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 편도 3차로이하의 간선도로
  3. 공휴일을 제외한 평일의 평균제어지체시간이 100초 이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 신호교차로
  4. 공휴일을 제외한 평일의 평균운영지체시간이 50초 이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 무신호교차로
(정답률: 10%)
  • 정답은 "공휴일을 제외한 평일의 평균통행속도가 20km이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 편도 3차로이하의 간선도로"입니다. 이유는 도시교통정비촉진법 제9조에 따르면 혼잡통행료 부과지역으로 지정할 수 있는 기준은 다음과 같습니다.

    1. 공휴일을 제외한 평일의 평균통행속도가 30km이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 편도 4차로이상의 도시고속도로
    2. 공휴일을 제외한 평일의 평균통행속도가 20km이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 양방향 4차로이상의 도시일반도로
    3. 공휴일을 제외한 평일의 평균통행속도가 20km이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 편도 3차로이하의 간선도로
    4. 공휴일을 제외한 평일의 평균제어지체시간이 100초 이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 신호교차로

    따라서, "공휴일을 제외한 평일의 평균통행속도가 20km이하인 상태가 하루 3회이상 발생하는 편도 3차로이하의 간선도로"는 올바른 기준입니다.
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100. 주차전용건축물이라 함은 건축물의 연면적중 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 몇 %이상인 것을 말하는가?

  1. 100%
  2. 95%
  3. 90%
  4. 85%
(정답률: 64%)
  • 주차전용건축물은 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 95% 이상이어야 한다. 즉, 건축물의 연면적 중 95% 이상이 주차장으로 사용되어야 주차전용건축물로 분류된다.
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6과목: 교통안전

101. 곡선반경 150m인 도로구간에서 편주현상이 일어나 차량이 전복되는 사고가 발생하였다. 편구배 4%, 횡방향 마찰계수가 0.4일 때 편주흔의 곡선반경을 측정할 수 없었다면 이 차량은 최소 얼마의 속도로 주행했겠는가?

  1. 75.6㎞/시
  2. 87.4㎞/시
  3. 91.6㎞/시
  4. 96.7㎞/시
(정답률: 알수없음)
  • 편주현상이 일어나 차량이 전복되는 사고가 발생했으므로, 이 차량은 최대 마찰력을 발휘할 때의 상황을 고려해야 한다. 따라서, 횡방향 마찰력은 중력과 같은 크기가 되어야 한다.

    횡방향 마찰력 = 중력 × sinθ = mg × sinθ

    여기서, θ는 편구배 각도이다. 따라서, 편구배 각도를 구해보자.

    편구배 각도 = arctan(편구배) = arctan(0.04) = 2.29°

    그리고 중력은 다음과 같이 구할 수 있다.

    중력 = mg = 9.81 × m

    여기서, m은 차량의 질량이다. 따라서, 횡방향 마찰력은 다음과 같다.

    횡방향 마찰력 = 9.81 × m × sin2.29°

    이 차량이 전복되는 상황에서는, 횡방향 마찰력이 반경 방향으로 작용하므로, 이를 반경 방향으로 변환해야 한다. 이를 위해, 다음과 같은 공식을 사용한다.

    반경 방향 마찰력 = 횡방향 마찰력 × tanθ

    여기서, θ는 곡선의 기울기 각도이다. 따라서, 곡선의 기울기 각도를 구해보자.

    곡선의 기울기 각도 = arctan(편구배) = arctan(0.04) = 2.29°

    그리고 반경 방향 마찰력은 다음과 같다.

    반경 방향 마찰력 = 9.81 × m × sin2.29° × tan2.29°

    이 차량이 전복되는 상황에서는, 반경 방향 마찰력이 중심력과 같은 크기가 되어야 한다. 따라서, 중심력을 구해보자.

    중심력 = mv²/ρ

    여기서, v는 차량의 속도이고, ρ는 곡선의 반경이다. 따라서, 이를 다시 정리하면 다음과 같다.

    v² = 중심력 × ρ/m

    v² = (9.81 × m × sin2.29° × tan2.29°) × 150/m

    v² = 22.5 × m

    따라서, 이 차량은 최소 91.6㎞/시의 속도로 주행했을 것이다.
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102. 교통사고를 예방 또는 그로 인한 피해를 경감시키기 위한 대책 중 3E와 관계가 가장 먼 것은?

  1. Education
  2. Enforcement
  3. Environment
  4. Engineering
(정답률: 알수없음)
  • 3E는 교통안전 대책 중에서 교통사고 예방을 위한 교육(Education), 단속 및 집행(Enforcement), 도로 및 교통체계 개선(Engineering)을 의미합니다. 이 중에서 "Environment"는 환경을 개선하여 교통사고를 예방하는 것을 의미합니다. 따라서, 다른 3가지 대책과는 관계가 가장 먼 것입니다.
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103. 다음 중 사고지점도에 대한 기술내용 중 적절치 않은 것은?

  1. 사고가 집중적으로 발생하는 지점의 신속한 시각적 색인을 제공한다.
  2. 지도상에 핀, 색종이를 붙이거나 표시를 하여 사고지점을 나타낸다.
  3. 도시부에서는 축척 1 : 3000, 지방부에서는 1 : 50000을 사용한다.
  4. 사고지점도는 통상 연단위로 관리된다.
(정답률: 알수없음)
  • "도시부에서는 축척 1 : 3000, 지방부에서는 1 : 50000을 사용한다."는 사고지점도에 대한 기술내용이 아니라, 사고지점도를 작성할 때 사용하는 축척에 대한 내용이므로 적절치 않은 것이다.

    도시부에서는 보다 상세한 지도가 필요하기 때문에 축척이 작은 1 : 3000을 사용하고, 지방부에서는 넓은 지역을 다루기 때문에 축척이 큰 1 : 50000을 사용한다.
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104. 사고연구를 위해 얼마만한 연장이 한 구간으로 설정 되어야 하는가와 관련된 표준 구간장으로 가장 적합한 것은?

  1. 도시지역 : 0.1km, 지방부 : 1km
  2. 도시지역 : 0.2km, 지방부 : 2km
  3. 도시지역 : 0.5km, 지방부 : 3km
  4. 도시지역 : 0.5km, 지방부 : 5km
(정답률: 알수없음)
  • 사고연구를 위한 구간장은 사고가 발생한 지점에서 충분히 멀리 떨어진 곳까지 포함되어야 합니다. 이는 사고의 원인과 영향을 파악하기 위함입니다. 따라서, 보통 도시지역에서는 0.2km, 지방부에서는 2km 정도의 구간장이 적합합니다. 이 중에서도 "도시지역 : 0.2km, 지방부 : 2km"가 가장 적합한 이유는, 도시지역과 지방부의 구간장이 각각 적절한 범위에 있기 때문입니다. "도시지역 : 0.1km, 지방부 : 1km"는 구간장이 너무 짧아 사고의 원인과 영향을 파악하기 어렵고, "도시지역 : 0.5km, 지방부 : 3km"와 "도시지역 : 0.5km, 지방부 : 5km"는 구간장이 너무 길어 사고의 원인과 영향을 구체적으로 파악하기 어렵기 때문입니다.
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105. 젖은 노상에서 시속 86km/h, 마찰계수 f=0.30일 때 정지시거는? (단, 반응시간은 2.5 sec이다.)

  1. 64m
  2. 100m
  3. 157m
  4. 314m
(정답률: 19%)
  • 먼저 초기속도는 0이므로 등가속도 운동식을 이용하여 정지거리를 구할 수 있다.

    v^2 = u^2 + 2as

    여기서 v는 0, u는 86km/h를 m/s로 변환한 23.9m/s, a는 마찰력으로 인한 가속도를 의미하는 -f*g (-0.3*9.8), s는 정지거리를 의미한다.

    따라서,

    0 = (23.9)^2 + 2*(-0.3*9.8)*s

    s = 157m

    하지만 반응시간이 2.5초이므로, 실제로는 운전자가 브레이크를 밟기 시작한 후 2.5초 후에야 브레이크가 작동하기 시작한다. 따라서, 이 시간 동안 차량은 계속 전진하며 추가적인 거리를 이동하게 된다.

    이를 고려하여 정지거리를 계산하면,

    s = 23.9*2.5 + 0.5*(-0.3*9.8)*(2.5)^2 + 157

    s = 64 + 9.8 + 157

    s = 231.8m

    따라서, 정답은 "157m"이 아닌 "231.8m"이다.
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106. 신호등의 황색시간 길이는 교차로의 교통안전을 위하여 매우 중요하다. 도로의 폭(교차로 횡단 거리) W = 22m, 접근속도 V = 54km/h, 진입차량의 임계감속도 a=5m/sec2 라고 할 때 황색 시간은 다음 중 얼마가 적당한가? (단, 운전자 반응시간 1초, 차량길이 5m임)

  1. 2.3초
  2. 3.3초
  3. 4.3초
  4. 6.9초
(정답률: 알수없음)
  • 황색시간은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    황색시간 = (차량길이 + 운전자반응거리 + 제동거리) ÷ 진입속도

    제동거리 = (V2 - 02) ÷ 2a

    운전자반응거리 = V × 1초

    차량길이 = 5m

    제동거리 = (54 × 1000/3600)2 ÷ (2 × 5) = 41.25m

    운전자반응거리 = (54 × 1000/3600) × 1 = 15m

    황색시간 = (5 + 15 + 41.25) ÷ (54 × 1000/3600) = 4.3초

    따라서, 정답은 "4.3초"이다. 황색시간은 차량이 안전하게 정지할 수 있는 거리를 고려하여 적절히 조절되어야 하며, 이 문제에서 계산한 황색시간은 교통안전을 고려한 적절한 시간이다.
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107. 교통사고 조사 목적중에서 그 지향하는 바가 가장 단편적인 것은?

  1. 사고 감소
  2. 사고원인 규명
  3. 사고특성 규명
  4. 과실자의 판단
(정답률: 알수없음)
  • 과실자의 판단은 교통사고의 책임을 결정하는 중요한 요소이기 때문에 그 지향하는 바가 가장 단편적입니다. 교통사고 조사에서는 과실자의 판단을 통해 사고의 원인과 책임을 파악하고, 이를 바탕으로 사고 예방 및 피해자 보호를 위한 대책을 마련합니다. 따라서 교통사고 조사 목적 중에서 가장 중요한 것은 과실자의 판단입니다.
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108. 다음 중 차량의 미끄럼 흔적에 대한 설명중 틀린 것은?

  1. 양후륜의 미끄럼 흔적들 모두가 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나지 않으면 직선미끄럼으로 간주 한다.
  2. 직선미끄럼 거리는 당해 차량의 모든 바퀴들의 미끄럼 흔적중 가장 긴 미끄럼 길이로 한다.
  3. 두개의 타이어를 가진 바퀴의 미끄럼 거리는 두 타이어의 미끄럼 흔적의 평균거리로 한다.
  4. 양후륜의 미끄럼 흔적들이 전륜의 미끄럼흔적의 어느 한쪽을 벗어나면 곡선의 미끄럼으로 간주한다.
(정답률: 55%)
  • "직선미끄럼 거리는 당해 차량의 모든 바퀴들의 미끄럼 흔적중 가장 긴 미끄럼 길이로 한다."가 틀린 설명입니다.

    두개의 타이어를 가진 바퀴의 미끄럼 거리는 두 타이어의 미끄럼 흔적의 평균거리로 한 이유는, 두 타이어가 서로 다른 지점에서 미끄러지는 경우가 있기 때문입니다. 따라서 두 타이어의 미끄럼 흔적의 평균거리를 구하여 미끄럼 거리를 계산합니다.

    양후륜의 미끄럼 흔적들 모두가 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나지 않으면 직선미끄럼으로 간주하고, 양후륜의 미끄럼 흔적들이 전륜의 미끄럼흔적의 어느 한쪽을 벗어나면 곡선의 미끄럼으로 간주합니다.
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109. 앞지르기 시거의 계산에서 앞지르기 완료한 경우의 앞지르기한 차량과 대향차량과의 간격은 다음 중 어느것을 적용하는가?

  1. 15~70m
  2. 75~130m
  3. 130~160m
  4. 165~230m
(정답률: 알수없음)
  • 앞지르기 완료한 경우의 앞지르기한 차량과 대향차량과의 간격은 "15~70m"을 적용한다. 이는 안전운전법령에서 정한 앞지르기 간격 범위이기 때문이다. 앞지르기를 할 때는 대향차량과의 거리를 충분히 확보하여 안전한 운전이 이루어져야 하기 때문에 이 범위 내에서 앞지르기를 완료해야 한다.
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110. 충돌도(collision diagram)에 관한 다음의 설명 중 옳지 않는 것은?

  1. 화살표와 기호로 사고에 관련된 사항을 도식적으로 나타낸다.
  2. 요구되는 예방책을 결정하기 위한 사고의 패턴을 연구하기위해 사용된다.
  3. 충돌도는 반드시 축척에 맞추어 작성되어야 한다.
  4. 충돌도에는 충돌의 원인이 되는 차로와 다른 물리적인 것 들이 나타나야 한다.
(정답률: 73%)
  • "충돌도는 반드시 축척에 맞추어 작성되어야 한다."라는 설명이 옳지 않습니다. 충돌도는 축척에 맞추어 작성하는 것이 일반적이지만, 반드시 그렇게 작성해야 하는 것은 아닙니다. 충돌도는 사고의 패턴을 파악하고 예방책을 결정하기 위해 사용되며, 화살표와 기호로 사고에 관련된 사항을 도식적으로 나타냅니다. 또한 충돌도에는 충돌의 원인이 되는 차로와 다른 물리적인 것들이 나타나야 합니다.
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111. 운전자가 위험상태를 발견하고 브레이크를 밟아야 하겠다고 판단하면서부터 브레이크 페달을 밟아 브레이크가 작동하기까지 주행한 거리는?

  1. 주행거리(走行距離)
  2. 정지거리(停止距離)
  3. 제동거리(制動距離)
  4. 공주거리(空走距離)
(정답률: 50%)
  • 운전자가 브레이크를 밟기 전까지의 거리를 공주거리(空走距離)라고 부릅니다. 이는 브레이크를 밟기 전에 운전자가 차량의 위험상태를 인지하고, 반사신경이 작동하여 브레이크를 밟기까지의 거리를 의미합니다. 따라서, 브레이크를 밟기 전까지의 거리를 나타내는 공주거리가 정답입니다.
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112. 어느 사고다발지점에 대해 개선사업을 실시한 경우 운전자가 변화된 도로환경에 따라 전보다 주의력을 감소시킴으로써 당초 의도한 개선대책의 효과를 상쇄시키는 경향이 있다. 이러한 경향은 무슨 현상 때문인가?

  1. 평균으로의 회귀효과(Regression to Mean Effect)
  2. 위험보정 (Risk Compensation)
  3. 사고이동(Accident Migration)
  4. 주관적위험(Subjective Risk)
(정답률: 알수없음)
  • 위험보정(Risk Compensation)은 개선사업 등으로 인해 도로환경이 개선되면 운전자들이 더 안전하게 운전할 것이라는 기대에 반해, 운전자들이 도로환경이 개선되었다는 인식으로 인해 더 위험한 운전을 하게 되는 현상을 말한다. 즉, 운전자들은 개선된 도로환경으로 인해 더 안전하게 운전할 필요성을 느끼지 않고, 더 위험한 운전을 하게 되는 것이다. 이는 운전자들의 주관적 위험 인식이 개선된 도로환경으로 인해 감소되기 때문에 발생하는 현상이다.
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113. 차로를 이탈한 차량이 도로주변의 고정장애물에 충돌하여 사고가 발생하는 경우 이런 사고의 예방을 위해 설치해야할 교통안전 시설은?

  1. 과속방지시설
  2. 시선유도표지
  3. 방호울타리
  4. 충격흡수시설
(정답률: 알수없음)
  • 차로를 이탈한 차량이 도로주변의 고정장애물에 충돌하여 사고가 발생하는 경우, 충격흡수시설을 설치해야 합니다. 이는 차량의 충격을 흡수하여 사고의 위험을 최소화하기 때문입니다. 다른 보기인 과속방지시설, 시선유도표지, 방호울타리는 차량의 이탈을 방지하는 역할을 하지만, 충격흡수시설은 차량이 이탈한 후에도 사고를 예방할 수 있는 중요한 교통안전 시설입니다.
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114. 교통표지의 지주설치 위치로 우선순위가 가장 낮은 것은?

  1. 기존의 교량이나 차도육교 구조물상
  2. 충격완화시설과 함께 노면 가장 자리에 가까운 노변
  3. 기존방호책의 뒤나 방호책과 일체가 되게
  4. 차로의 오른쪽으로 차량의 진입이 드문 곳
(정답률: 37%)
  • 충격완화시설과 함께 노면 가장 자리에 가까운 노변이 우선순위가 가장 낮은 이유는, 이 위치는 차량과 보행자의 안전을 보호하기 위한 방호책이나 구조물이 없는 노출된 위치이기 때문입니다. 따라서, 이 위치에 교통표지를 설치하면 교통사고 발생 가능성이 높아지므로, 우선순위가 가장 낮은 것입니다.
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115. 3번 국도의 어느 10km 구간에서 작년 한해동안의 교통사고 발생건수가 56건이었으며, 이 구간의 ADT는 8000대이었다. 이 도로구간의 백만차량-km당 평균사고율은?

  1. 19.2
  2. 0.6
  3. 1.92
  4. 700
(정답률: 알수없음)
  • 백만차량-km당 평균사고율은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    평균사고율 = (교통사고 발생건수 / ADT) * 1000000

    따라서, 이 문제에서는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    평균사고율 = (56 / 8000) * 1000000 = 7000 / 800 = 8.75

    하지만, 문제에서는 백만차량-km당 평균사고율을 구하는 것이므로, 1000000으로 나누어 주어야 한다.

    평균사고율 = 8.75 / 1000000 = 0.00000875

    이 값을 1000000으로 곱하면, 백만차량-km당 평균사고율이 된다.

    평균사고율 = 0.00000875 * 1000000 = 8.75

    따라서, 정답은 "1.92"가 아니라 "0.00875"이다.
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116. 주거지역에서 차량의 속도를 적정으로 유지하기 위해 속도 험프가 사용된다. 다음 그림에서 H의 높이로 가장 적당한 것은?

  1. 4.8cm
  2. 8.2cm
  3. 10.2cm
  4. 12.8cm
(정답률: 59%)
  • 주거지역에서는 차량의 속도를 낮추기 위해 속도 험프를 사용한다. 이때, 속도 험프의 높이는 차량의 속도를 적정하게 유지할 수 있는 높이여야 한다. 그림에서 보면, 속도 험프를 넘을 때 차량의 충격을 최소화하기 위해 H의 높이가 중요하다. 따라서, 가장 적당한 높이는 10.2cm이다. 이유는 이 높이에서 차량의 충격을 최소화하면서도 속도를 적정하게 유지할 수 있기 때문이다.
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117. 운전자의 정보처리 과정에서 지각, 식별, 행동판단 과정을 합해서 무슨 과정이라 하는가?

  1. 반사과정
  2. 인지과정
  3. 처리과정
  4. 관리과정
(정답률: 알수없음)
  • 운전자의 정보처리 과정에서 지각, 식별, 행동판단 과정을 합해서 "인지과정"이라고 한다. 이는 운전자가 주변 상황을 인지하고 이를 처리하여 적절한 행동을 취하는 과정을 의미한다. 그러나 "반사과정"은 자극에 대한 반응이나 습관적인 행동을 의미하는데, 이는 운전자의 정보처리 과정과는 조금 다른 개념이다. 따라서 정답은 "인지과정"이다.
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118. 차량운행시 차도를 이탈한 차량의 충돌위험을 방지할 수 있도록 권장되는 차로면 장애물 제거거리는?

  1. 6.1m
  2. 9.1m
  3. 12.1m
  4. 15.1m
(정답률: 알수없음)
  • 차로면 장애물 제거거리는 차량이 차도를 이탈하여 충돌할 위험이 있는 경우를 대비하여 권장되는 거리이다. 이 거리는 차량의 속도에 따라 다르며, 일반적으로 60km/h 이하의 속도에서는 9.1m가 권장된다. 이유는 차량이 급정거를 하더라도 충돌을 피할 수 있는 충분한 거리를 확보할 수 있기 때문이다. 따라서 정답은 "9.1m"이다.
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119. 사고경험에 기초한 위험지점 선정을 위한 기법중 소도읍의 가로망, 대도시의 지역가로망 및 교통량이 적은 지방부도로에 효과적으로 사용되는 가장 단순하고 가장 직접적인 접근 기법은?

  1. 사고건수-율법
  2. 사고율법
  3. 율-품질관리법
  4. 사고건수법
(정답률: 알수없음)
  • 사고건수법은 각 구간 또는 교차로에서 발생한 사고건수를 집계하여 위험도를 판단하는 기법이다. 이는 가장 직접적이고 단순한 방법으로, 특히 지방부도로와 같이 교통량이 적은 지역에서 효과적으로 사용될 수 있다. 따라서 정답은 "사고건수법"이다.
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120. 개별적 사고의 분석을 위해 사고분석 과정을 5단계로 나누었을때 순서가 적절한 것은?

  1. ⑴ - ⑶ - ⑵ - ⑷ - ⑸
  2. ⑴ - ⑵ - ⑶ - ⑷ - ⑸
  3. ⑴ - ⑶ - ⑵ - ⑸ - ⑷
  4. ⑴ - ⑸ - ⑵ - ⑶ - ⑷
(정답률: 34%)
  • ⑴ - ⑶ - ⑵ - ⑷ - ⑸ 순서가 적절하다.

    ⑴ 사고 현장 조사: 사고가 발생한 장소와 시간, 인적, 물적 피해 상황 등을 파악하여 사고의 전반적인 상황을 이해한다.

    ⑶ 사고 원인 분석: 사고의 원인을 파악하기 위해 인적 요인, 기술적 요인, 조직적 요인 등을 분석한다.

    ⑵ 사고 원인 분류: 사고 원인을 분류하여 각각의 원인에 대한 대응책을 마련한다.

    ⑷ 대응책 수립: 사고 원인에 대한 대응책을 수립하여 사고의 재발을 방지한다.

    ⑸ 보고서 작성: 사고 분석 결과를 정리하여 보고서를 작성한다. 이 보고서는 사고 예방 및 대응책 마련에 활용된다.
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