교통기사 필기 기출문제복원 (2006-09-10)

교통기사
(2006-09-10 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 다음 중 일방통행도로의 설치효과로 적합하지 않은 것은?

  1. 용량증대
  2. 상충이동류감소
  3. 통행거리단축
  4. 주차조건개선
(정답률: 100%)
  • 일방통행도로의 설치는 용량증대와 상충이동류감소, 주차조건개선 등의 효과를 가져올 수 있지만, 통행거리를 단축시키는 효과는 없다. 일방통행도로는 양방향 도로를 일방통행으로 운영하기 때문에, 양쪽 방향으로 이동하던 차량들이 일방향으로만 이동하게 되므로 통행거리는 단축되지 않는다.
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2. 교통계획을 장, 단기로 구분할 때 단기교통계획의 특성은?

  1. 소수의 유사한 대안
  2. 거시적인 계획
  3. 고투자액 소요
  4. 서비스 지향적 계획
(정답률: 알수없음)
  • 단기교통계획은 일반적으로 1년 이내의 기간을 대상으로 하며, 빠른 시일 내에 구체적인 문제를 해결하기 위해 수립됩니다. 이에 따라 소수의 유사한 대안을 검토하고, 거시적인 계획보다는 구체적인 문제에 집중합니다. 또한, 단기교통계획은 보통 고투자액이 소요되지 않으며, 서비스 지향적인 계획을 수립하여 빠른 시일 내에 효과적인 서비스를 제공하는 것이 목적입니다. 따라서, "서비스 지향적 계획"이 단기교통계획의 특성 중 하나입니다.
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3. 다음의 통행특성 분석에 관한 설명 중 틀린 것은?

  1. 통행자 분석을 위해 대상이 되는 통행자란 일정거리 이상의 보행이나 교통수단을 이용하여 하루에 1회 이상 움직인 사람을 말한다.
  2. 통행자 분석은 비통행이유 중 통행으로 전환이 가능한 비통행자가 있기 때문에 비통행자 분석과 같이 이루어져야 한다.
  3. 목적통행이란 한쌍의 출발지와 도착지를 가지고 하나 또는 둘 이상의 통행수단을 이용하여 하나의 목적을 달성하기 위해 한사람이 1회 움직이는 것을 말한다.
  4. 목적통행을 수단통행으로 나눈 비는 일반적으로 갈아타는 환승비율을 의미한다.
(정답률: 알수없음)
  • "목적통행을 수단통행으로 나눈 비는 일반적으로 갈아타는 환승비율을 의미한다."라는 설명이 틀렸습니다. 목적통행을 수단통행으로 나눈 비는 각각의 비율을 의미하며, 갈아타는 환승비율과는 다른 개념입니다. 갈아타는 환승비율은 특정 구간에서 환승하는 인원 수를 전체 이용객 수로 나눈 비율을 의미합니다.
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4. 교통계획을 위한 현황자료 조사에서 인구, 소득, 자동차 보유대수, 직업별 고용자수, 학생수 등 사회경제지표를 조사하는데 그 용도로서 거리가 먼 것은?

  1. 교통투자사업의 재원확보 평가지표로 활용
  2. 통행발생의 설명변수로 활용
  3. 표본조사 결과의 전수화를 위한 총량지표로 활용
  4. 토지이용계획 대안의 수립과 인구고용 기회의 배분을 위한 기초자료로 활용
(정답률: 알수없음)
  • 교통계획을 위한 현황자료 조사에서 인구, 소득, 자동차 보유대수, 직업별 고용자수, 학생수 등 사회경제지표를 조사하는 것은 교통투자사업의 재원확보 평가지표로 활용할 수 있기 때문입니다. 이러한 지표들은 교통수요와 밀접한 관련이 있으며, 이를 기반으로 교통투자사업의 필요성과 효과성을 평가할 수 있습니다. 또한, 이러한 지표들은 통행발생의 설명변수로 활용되어 교통수요를 예측하는 데에도 활용됩니다. 따라서 교통투자사업의 재원확보와 교통계획 수립에 필수적인 기초자료로 활용됩니다.
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5. 기존의 버스전용도로(Busway)로 이용되던 시설을 버스를 포함하는 다인승 차로(HOV lane)로 전환시 나타날 수 있는 변화가 아닌 것은?

  1. 다인승 차량 승객의 통행시간 감소
  2. 기존 버스 노선의 승객 증가
  3. 다인승 차로 주변 도로 정체 완화
  4. 기존 버스노선 운행 효율성 감소
(정답률: 100%)
  • 기존 버스전용도로를 다인승 차로로 전환하면, 다인승 차량이 해당 도로를 이용할 수 있게 되므로 다인승 차량 승객의 통행시간이 감소하고, 주변 도로의 정체도 완화될 수 있습니다. 그러나 이로 인해 기존 버스 노선의 승객 증가가 일어나는 이유는 아닙니다. 기존 버스 노선의 승객 증가는 다른 요인에 의해 발생할 수 있습니다. 또한, 다인승 차로로 전환하면 기존 버스노선 운행 효율성이 감소할 수 있습니다.
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6. 다음 중 통행자가 어느 지점에서 다른 지점으로 통행하고자 할 때 통행비용이 가장 적게 되는 경로를 택한다는 전제조건을 이론화한 것은?

  1. All or Nothing 법
  2. Fratar 법
  3. Entropy 법
  4. Logit 법
(정답률: 알수없음)
  • "All or Nothing 법"은 통행자가 출발지점에서 목적지점까지 이동하는데 필요한 비용이 가장 적은 경로를 선택하는 것이 아니라, 비용이 가장 적은 경로를 전혀 선택하지 않거나 모든 경로를 선택하는 것으로 이론화한 것이다. 이는 통행자가 경로 선택에 있어서 극단적인 선택을 하게 되는 것을 의미한다. 예를 들어, 자동차 운전자가 특정 도로를 통과하기 위해 통행료를 지불해야 할 경우, 이 법칙에 따라 해당 도로를 통과하는 것이 아니라 다른 도로를 택하거나 모든 도로를 통과하는 선택을 할 수 있다.
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7. 성장율법에 의한 통행분포모형에 관한 설명 중 틀린 것은?

  1. 현재 통행자의 통행형태가 장래에 변한다는 가정하에 실시되는 방법이다.
  2. 분석방법으로는 균일성장률법, 평균성장률법, 프라타법, 퍼네스법 등이 있다.
  3. 사회, 경제적 활동이 급격히 변하는 지역이나 도시에는 부적합하다.
  4. 성장률 산정의 변수들은 총통행량, 통행유출량, 통행유입량 등이 사용된다.
(정답률: 75%)
  • "현재 통행자의 통행형태가 장래에 변한다는 가정하에 실시되는 방법이다."가 틀린 설명입니다. 성장율법은 현재의 통행분포를 기반으로 미래의 통행분포를 예측하는 방법으로, 통행자의 통행형태가 변한다는 가정은 필요하지 않습니다. 따라서, 정답은 "현재 통행자의 통행형태가 장래에 변한다는 가정하에 실시되는 방법이다."입니다.
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8. 수단선택(Mode Choice0에서 사용되는 Logit(로짓)모형과 Probit(프로빗)모형에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 로짓모형은 통합모형이고 프로빗모형은 개별행태모형이다.
  2. 로짓모형은 이항모형이고 프로빗모형은 다항모형이다.
  3. 로짓모형은 Weibull 분포로 가정하고 프로빗모형은 정규분포로 가정된다.
  4. 로짓모형과 프로빗모형은 이용자료가 적을 때는 사용할 수 없다.
(정답률: 80%)
  • "로짓모형은 Weibull 분포로 가정하고 프로빗모형은 정규분포로 가정된다."가 옳은 설명이다. 로짓모형과 프로빗모형은 모두 이항 로지스틱 분석을 기반으로 하며, 선택 가능한 모든 수단에 대한 확률을 추정하는 데 사용된다. 그러나 로짓모형은 선택 가능한 모든 수단에 대한 통합 모형이고, 프로빗모형은 개별 행태 모형이다. 또한, 로짓모형은 Weibull 분포를 가정하고, 프로빗모형은 정규분포를 가정한다. 이용자료가 적을 때는 모형의 정확도가 떨어질 수 있지만, 이용자료가 충분하다면 모두 사용할 수 있다.
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9. 분석대상지역을 여러 지역으로 나눈 후 각 지역마다 발생 및 도착교통량을 예측하는 단계는?

  1. 노선배정단계
  2. 통수단의 선택단계
  3. 통행발생단계
  4. 통행분석단계
(정답률: 알수없음)
  • 이 단계에서는 분석 대상 지역을 여러 지역으로 나눈 후, 각 지역에서 발생하는 교통량과 해당 지역으로 들어오는 교통량을 예측합니다. 이를 통해 통행량 예측 모델을 구축하고, 이후 단계에서는 이 모델을 기반으로 교통체증 예측 등 다양한 분석을 수행합니다. 따라서 이 단계는 통행발생단계라고 부릅니다.
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10. 공동배차제(버스회사)의 유형으로 적합하지 않은 것은?

  1. 노선공동관리
  2. 수입금공동관리
  3. 차량공동관리
  4. 인원공동관리
(정답률: 92%)
  • 인원공동관리는 공동배차제의 유형으로 적합하지 않습니다. 이유는 공동배차제는 여러 사람이 함께 이용하는 대중교통 수단으로, 인원을 관리하는 것이 아니라 노선, 수입금, 차량 등을 공동으로 관리하는 것이 목적입니다. 따라서 인원공동관리는 공동배차제의 목적과 맞지 않습니다.
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11. 장래의 존별 통행발생량을 산출한 후 통행분포과정 이전에 이용가능한 교통수단별 분담율을 산정한 후 각 수단별 통행수요를 도출하는 방법은 어떠한 모형인가?

  1. 통행단 모형
  2. 통행교차 모형
  3. 통행발생 모형
  4. 수단분담률 모형
(정답률: 알수없음)
  • 이 방법은 "통행단 모형"이다. 이 모형은 개별적인 차량이 아닌 인구나 가구와 같은 통행단위를 기반으로 통행수요를 예측하는 모형이다. 따라서 이 모형은 통행분포과정 이전에 이용가능한 교통수단별 분담율을 산정하고, 각 수단별 통행수요를 도출하는데 적합하다.
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12. 조사대상지역 밖에 출발지 또는 목적지를 가진 통행을 조사하는 것으로, 조사대상지역 경계의 주요지점을 조사 지점으로 하여 유입, 유출되는 차량을 면접 조사하는 방법이 있으며, 가구 설문 조사등 본 조사의 보완용으로 활용되는 조사는?

  1. 스크린 라인(Screen Line) 조사
  2. 폐쇄선(Cordon Line) 조사
  3. 차량 번호판 조사
  4. 노측 면접 조사
(정답률: 알수없음)
  • 폐쇄선(Cordon Line) 조사는 조사대상지역 경계의 주요지점을 조사 지점으로 하여 유입, 유출되는 차량을 면접 조사하는 방법으로, 조사대상지역 밖에 출발지 또는 목적지를 가진 통행을 조사하는 것입니다. 이 방법은 가구 설문 조사등 본 조사의 보완용으로 활용될 수 있습니다.
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13. 다음의 교통요금 구조중 장거리 승객에 비해 단거리 승객의 비용부담이 많으며 도시확산을 간접적으로 유도할 수 있는 등의 단점을 가지고 있는 요금구조는?

  1. 균일요금제
  2. 거리요금제
  3. 거리비례제
  4. 구간요금제
(정답률: 알수없음)
  • 균일요금제는 승객이 이용한 거리와 상관없이 일정한 요금을 지불하는 요금구조이다. 따라서 단거리 승객도 장거리 승객과 동일한 요금을 지불해야 하므로 비용부담이 많아지게 된다. 또한 균일요금제는 도시확산을 간접적으로 유도할 수 있는 단점이 있다. 예를 들어, 균일요금제가 적용된 지하철에서는 도심과 외곽 지역 간의 이동이 비교적 저렴하므로 외곽 지역으로의 인구 이동이 증가할 수 있다. 따라서 균일요금제는 단거리 승객에게 불리하고 도시계획 측면에서도 문제가 있을 수 있다.
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14. 아래의 도면과 같은 노선망에 1,000대의 차량이 교통존①에서 교통존②까지 가고자 한다. 통행시간(T)은 통행량(V)의 함수로 도면에서와 같이 주워졌다고 한다. 운전자가 통행시간을 최소로 하는 노선을 선택한다면(이용자 최적평형상태) a경로와 b경로의 평형통행량은 각각 얼마가 되겠는가?

  1. Va = 800, Vb = 200
  2. Va = 700, Vb = 300
  3. Va = 500, Vb = 500
  4. Va = 400, Vb = 600
(정답률: 50%)
  • a경로와 b경로의 통행시간을 각각 구해보면, a경로의 통행시간은 10 + 2V, b경로의 통행시간은 5 + 3V가 된다. 이때, 이용자 최적평형상태에서는 두 경로의 통행시간이 같아야 하므로, 10 + 2V = 5 + 3V가 성립해야 한다. 이를 풀면 V = 5가 나오고, 따라서 a경로의 평형통행량은 800대, b경로의 평형통행량은 200대가 된다. 이는 a경로와 b경로의 통행시간 함수의 기울기가 서로 다르기 때문에 발생하는 현상으로, 이용자들은 통행시간이 짧은 a경로를 더 많이 선택하게 된다.
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15. 교통수요분석의 표준적 모형으로 교통존이라는 지역단위로 묶어 분석하는 집계모형(aggregate model)과 달리 통행자의 개별적 특성을 바탕으로 하는 비집계모형(disaggregate model)에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 이론적 배경은 효용이론이며 모델의 구조는 확률모형이다.
  2. 정립된 모형은 전체지역 또는 다른 지역에 적용이 불가능하며 시간적으로도 이전이 불가능하다.
  3. 교통정책의 단기적인 영향을 쉽게 추정 가능하다.
  4. 소수의 표본 측정자료로도 모형정립이 가능하다.
(정답률: 82%)
  • "정립된 모형은 전체지역 또는 다른 지역에 적용이 불가능하며 시간적으로도 이전이 불가능하다."라는 설명이 틀린 것이다. 비집계모형은 개별적인 통행자의 특성을 고려하기 때문에 지역이나 시간에 구애받지 않고 개별적인 예측이 가능하다. 따라서 정립된 모형은 다른 지역이나 시간에도 적용이 가능하다.
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16. 교통수단선택 모형 중 통행발생단계에서 함께 사용하는 모형은?

  1. 통행단모형
  2. 중력모형
  3. 통행교차모형
  4. 카테고리분석법
(정답률: 알수없음)
  • 카테고리분석법은 통행발생단계에서 사용하는 모형으로, 개인이 교통수단을 선택할 때 영향을 미치는 요인들을 카테고리로 분류하여 분석하는 방법입니다. 이 방법은 개인의 특성, 교통수단의 특성, 출발지와 목적지의 특성 등을 고려하여 교통수단 선택에 대한 예측 모형을 만들어내는 데 사용됩니다. 따라서 통행발생단계에서 함께 사용하는 모형으로 선택지 분석, 로지스틱 회귀분석 등의 방법을 활용하여 구현됩니다.
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17. 다음 중 계획교통량의 추정단계 중에서 가장 앞서야 할 단계는?

  1. 인구, 경제 및 토지이용 예측
  2. 교통현황 분석
  3. 경제 및 토지이용 현황조사
  4. 죤 설정
(정답률: 알수없음)
  • 죤 설정은 계획교통량을 추정하기 위해 필요한 교통망의 기본적인 구성을 결정하는 단계입니다. 따라서 가장 앞서야 할 단계입니다. 인구, 경제 및 토지이용 예측, 교통현황 분석, 경제 및 토지이용 현황조사는 죤 설정 이후에 이루어지는 단계입니다.
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18. 방사형 대중교통 노선망(Radial Transit Line)의 노선형태로 인한 특징적인 단점은?

  1. 노선의 도심 집중으로 교통혼잡을 야기할 수 있다.
  2. 잦은 환승으로 인한 승객의 불편과 대기시간의 증가를 가져온다.
  3. 노선 망이 복잡하여 이용자에게 혼란을 초래한다.
  4. 외곽으로부터 도심까지의 통행거리가 상대적으로 길다.
(정답률: 73%)
  • 방사형 대중교통 노선망은 중심지에서 원형으로 뻗어나가는 형태를 가지므로, 노선의 도심 집중으로 많은 승객들이 도심 지역으로 몰리게 되어 교통혼잡을 야기할 수 있습니다. 이는 도시 교통체증을 악화시키는 결과를 가져올 수 있습니다.
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19. 도심교통수요의 억제정책으로 적합하지 않은 것은?

  1. 대중교통수단 육성
  2. 자가용 통행금지구역 확대
  3. 보행자 전용도로 건설
  4. 도심 주차장 건설
(정답률: 알수없음)
  • 도심 주차장 건설은 도심 교통수요를 억제하는 정책이 아니라 오히려 자가용 이용을 유도하고 교통체증을 악화시키는 정책이기 때문에 적합하지 않다.
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20. 두 지역을 연결하는 두 개의 도로 A, B가 있다. 이 두 도로의 승용차 통행비용함수가 다음과 같을 시 Wardrop의 제1법칙에 의한 두 도로간의 통행배정(배분)량으로 맞는 것은? (YA도로 = 3XA + 2, YB도로 = 2XB + 7, 총첨두교통량 3000대/시, X : 교통량(대/시), Y : 총통행비용(원))

  1. XA = 1,799(대/시), XB = 1,201(대/시)
  2. XA = 1,201(대/시), XB = 1,799(대/시)
  3. XA = 1,600(대/시), XB = 1,400(대/시)
  4. XA = 1,400(대/시), XB = 1,600(대/시)
(정답률: 알수없음)
  • Wardrop의 제1법칙에 따르면, 각 도로의 통행비용이 같아지도록 교통량이 배분되어야 한다. 따라서, 두 도로의 통행비용이 같아지는 지점에서 교통량이 분배되어야 한다.

    YA도로 = YB도로 이므로,

    3XA + 2 = 2XB + 7

    3XA = 2XB + 5

    XA = (2/3)XB + (5/3)

    총 교통량이 3000대/시 이므로,

    XA + XB = 3000

    (2/3)XB + (5/3) + XB = 3000

    (5/3)XB = 2995

    XB = 1,799(대/시)

    XA = (2/3)XB + (5/3) = 1,201(대/시)

    따라서, 정답은 "XA = 1,201(대/시), XB = 1,799(대/시)" 이다.
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2과목: 교통공학

21. 교통신호등의 운영방식 중 교통량감응방식에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 교차로 주위에서의 차량 정차를 억제하는 효과가 있다.
  2. 인력에 의한 교통량 조사가 필요 없다.
  3. 정주기방식에 비해 필요 없는 지체시간을 상당부근 감소시킬 수 있다.
  4. 차량검지기의 설치 및 관리가 용이하고 비용이 저렴하다.
(정답률: 92%)
  • "차량검지기의 설치 및 관리가 용이하고 비용이 저렴하다."가 옳지 않은 설명이다. 이유는 차량검지기를 설치하고 유지보수하는 비용이 일정하게 발생하기 때문에 초기 투자비용은 적지만 장기적으로는 비용이 높아질 수 있다. 또한, 차량검지기의 고장이나 오작동 등으로 인해 교통량 감응 시스템이 원활하게 작동하지 않을 수도 있다.
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22. 다음 중 도로의 차로수(N)를 결정하는 방법으로서 가장 적당한 방법은?

(정답률: 알수없음)
  • 도로의 차로수는 교통량, 차량 속도, 도로폭 등 여러 요인에 따라 결정되어야 하지만, "" 방법이 가장 적당하다. 이는 도로의 교통량과 차량 속도를 고려하여 차로수를 결정하는 방법으로, 교통량이 많고 차량 속도가 높은 도로일수록 차로수를 늘려야 하며, 그 반대의 경우에는 차로수를 줄여도 무리가 없다는 원리에 기반한다. 이 방법은 실제 도로 건설에서도 많이 적용되고 있다.
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23. 다음 중 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙에 의한 설계자동차 중 대형자동차의 최소회전반경에 해당하는 것은?

  1. 6m
  2. 10m
  3. 12m
  4. 15m
(정답률: 80%)
  • 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙에 따르면 대형자동차의 최소회전반경은 12m 이상이어야 합니다. 이는 대형자동차가 도로에서 안전하게 회전할 수 있도록 하기 위한 기준입니다. 따라서 정답은 "12m" 입니다.
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24. 다음의 교통량 자료에서 첨두시간계수(PHF)를 구하면?

  1. 1.52
  2. 1.75
  3. 0.66
  4. 0.57
(정답률: 50%)
  • 첨두시간계수(PHF)는 평일 2시간 동안의 교통량과 평일 24시간 동안의 교통량의 비율을 나타내는 지표입니다. 따라서, 평일 2시간 동안의 교통량은 7시부터 9시까지의 교통량을 뜻하며, 이는 2000대입니다. 평일 24시간 동안의 교통량은 모든 시간대의 교통량을 뜻하며, 이는 3000대입니다. 따라서, 첨두시간계수(PHF)는 2000/3000 = 0.66입니다.
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25. 황색신호시간에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 너무 짧으면 교통사고의 위험이 있다.
  2. 보통 3 ~ 6초 정도의 시간을 준다.
  3. 교차로 횡단길이가 길수록 황색시간은 길다.
  4. 차량의 길이와 황색시간은 관계없다.
(정답률: 알수없음)
  • 차량의 길이와 황색시간은 관계없다는 설명은 옳지 않습니다. 차량의 길이가 길면 황색신호시간이 짧으면 교통사고의 위험이 높아지기 때문입니다. 따라서, 황색신호시간은 차량의 길이와 함께 고려되어야 합니다.
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26. 고속도로의 연결로-연결로 엇갈림 구간을 계획하고 설계할 때 엇갈림 구간의 길이는 설계 수준상 최소 얼마를 확보하여야 하는가?

  1. 150m
  2. 200m
  3. 250m
  4. 300m
(정답률: 알수없음)
  • 엇갈림 구간은 고속도로에서 차량이 갑작스럽게 방향을 바꿀 수 있는 구간으로, 안전성이 매우 중요합니다. 따라서, 이 구간의 길이는 차량의 속도와 방향을 변경하는데 필요한 거리를 고려하여 설계되어야 합니다. 일반적으로, 고속도로에서의 차량 속도는 100km/h 이상이므로, 엇갈림 구간의 길이는 최소 150m 이상이어야 안전하게 차량의 방향을 변경할 수 있습니다. 따라서, 정답은 "150m" 입니다.
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27. 자동차가 어떤 구간을 주행하는데 소요된 시간(정지시간 포함하지 않음)과 그 구간의 거리로부터 구한 속도로서 교통용량 등의 해석에 이용되는 속도는?

  1. 구간속도
  2. 지정속도
  3. 주행속도
  4. 운전속도
(정답률: 알수없음)
  • 주행속도는 자동차가 실제로 주행하는 구간에서 소요된 시간과 거리를 토대로 계산된 속도를 의미합니다. 이에 반해 구간속도는 특정 구간에서의 속도를 의미하며, 지정속도는 도로의 특정 구간에서 정해진 속도를 의미합니다. 운전속도는 운전자가 선택한 속도를 의미하는데, 이는 주행속도와 다를 수 있습니다. 따라서 교통용량 등의 해석에 이용되는 속도는 실제 주행하는 구간에서 소요된 시간과 거리를 토대로 계산된 주행속도를 사용합니다.
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28. 가변차로제에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 기존도로를 효율적으로 활용한다.
  2. 통제시설이 적절하지 못할 경우 사고의 위험이 높다.
  3. 가변일방차로제와 비교할 때 종방향교통이 우회할 필요가 없다.
  4. 일방통행제와 대비할 때 우회도로를 필요로 한다.
(정답률: 알수없음)
  • 가변차로제는 일방통행제와 달리 양방향으로 차로를 가변적으로 운영하는 제도이므로, 종방향교통이 우회할 필요가 없다는 것이 옳은 설명이다. 따라서, "일방통행제와 대비할 때 우회도로를 필요로 한다."는 옳지 않은 설명이다.
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29. 그림과 같은 병목흐름에서 도착 및 출발하는 차량수를 누적시킨 시간-차량 누적 곡선에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. t1에서 시작하여 t3점까지 대개행렬이 존재한다.
  2. 총 대기행렬의 규모는 A(t)곡선과 D(t)직선 사이의 면적의 1/2이다.
  3. 시각 t에서의 대기행렬의 길이는 Q(t)이다.
  4. 시각 t에 도착한 차량의 대기시간은 W(t)이다.
(정답률: 알수없음)
  • "총 대기행렬의 규모는 A(t)곡선과 D(t)직선 사이의 면적의 1/2이다."라는 설명이 옳지 않습니다. 실제로는 A(t)곡선과 D(t)직선 사이의 면적이 대기행렬의 규모를 나타내는 것이 아니라, 대기행렬의 총 대기시간을 나타냅니다. 대기행렬의 규모는 A(t)곡선과 D(t)직선 사이의 면적이 아니라, A(t)곡선과 Q(t)곡선 사이의 면적입니다.
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30. 반경 250m의 곡선부가 있다. 이것에 대해서 다음의 경우 편경사는 얼마 이상으로 해야 하는가? (단, 주행속도는 설계속도의 90%로 한다. 설계속도는 60km/h, 마찰계수 f=0.020)

  1. 0.072
  2. 0.081
  3. 0.097
  4. 0.102
(정답률: 알수없음)
  • 편경사는 곡선부에서 중력과 마찰력이 평형을 이루는 경우의 경사각을 말한다. 이를 수식으로 나타내면 다음과 같다.

    tanθ = f

    여기서 θ는 편경사 각도, f는 마찰계수이다. 따라서 편경사 각도를 구하려면 마찰계수를 알아야 한다.

    주어진 조건에서 설계속도는 60km/h이므로, 주행속도는 54km/h이다. 이를 m/s로 변환하면 다음과 같다.

    v = 54km/h = 15m/s

    반경이 250m인 곡선부에서의 중력은 다음과 같다.

    Fg = mg = mv^2/r = 15^2/250 = 0.9kN

    마찰력은 다음과 같다.

    Fr = Fg*f = 0.9*0.020 = 0.018kN

    따라서 편경사 각도는 다음과 같다.

    tanθ = Fr/Fg = 0.018/0.9 = 0.02

    θ = atan(0.02) = 1.14도

    이를 라디안으로 변환하면 다음과 같다.

    θ = 0.02 라디안

    따라서 편경사는 0.02 라디안 이상이어야 한다. 이를 각도로 변환하면 다음과 같다.

    θ = 0.02*180/π = 1.15도

    이 값은 보기 중에서 "0.072"에 가장 가깝다. 따라서 정답은 "0.072"이다.
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31. 고속도로기본구간에서 이상적인 도로조건에해당하지 않는 것은?

  1. 교통류는 승용차로만 구성
  2. 차로폭 3.5m 이상
  3. 측방여유폭 1m 이상
  4. 평지
(정답률: 알수없음)
  • 측방여유폭 1m 이상은 이상적인 도로조건에 해당하지 않는 것입니다. 이는 보행자나 자전거 등의 보행자 교통수단이 도로를 횡단할 때 충분한 공간을 확보하기 위해 필요한 조건입니다. 따라서 이 조건이 충족되지 않으면 보행자나 자전거 등의 교통수단이 위험에 노출될 수 있습니다.
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32. 일정 시간 동안 도로의 한 구간을 차지하는 모든 차량의 평균 속도로, 속도의 조화 평균값으로 나타내며 교통분석시 이용되는 것은?

  1. 시간평균속도
  2. 설계속도
  3. 공간평균속도
  4. 자유속도
(정답률: 알수없음)
  • 공간평균속도는 일정 구간을 차지하는 모든 차량의 평균 속도를 의미합니다. 이는 교통분석시에 중요한 지표로 사용되며, 해당 구간의 교통상황을 파악하는 데에 활용됩니다. 시간평균속도는 일정 시간 동안의 평균 속도를 의미하며, 설계속도는 도로 설계시 고려되는 속도를 의미합니다. 자유속도는 운전자가 자유롭게 선택하는 속도를 의미합니다.
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33. 도시 고속도로상 3km 구간에서 차량 6대를 조사한 결과 소요시간이 각각 3.2분, 3.8분, 4.0분, 2.9분, 3.4분, 3.7분일 때 시간 평균속도는?

  1. 50.2kph
  2. 51.4kph
  3. 52.0kph
  4. 53.5kph
(정답률: 알수없음)
  • 시간 평균속도는 전체 거리를 전체 소요시간으로 나눈 값이다. 이 문제에서는 거리가 주어지지 않았으므로, 거리를 구해야 한다.

    3km를 6대의 소요시간으로 나누면 각 차량이 1km를 달리는 데 걸리는 시간이 된다.

    따라서, 각 차량의 속력은 1km를 소요한 시간의 역수가 된다.

    차량 1의 속력 = 1/3.2 km/min = 18.75 km/h
    차량 2의 속력 = 1/3.8 km/min = 15.79 km/h
    차량 3의 속력 = 1/4.0 km/min = 15.00 km/h
    차량 4의 속력 = 1/2.9 km/min = 20.69 km/h
    차량 5의 속력 = 1/3.4 km/min = 17.65 km/h
    차량 6의 속력 = 1/3.7 km/min = 16.22 km/h

    이제 모든 차량의 속력을 더하고, 차량 수로 나누어 시간 평균속도를 구한다.

    (18.75 + 15.79 + 15.00 + 20.69 + 17.65 + 16.22) / 6 = 103.10 / 6 = 17.18 km/h

    따라서, 시간 평균속도는 17.18 km/h 이다.

    하지만, 이 문제에서는 단위를 kph로 주었으므로, km/h를 kph로 변환해야 한다.

    1 km/h = 0.621371 kph 이므로,

    17.18 km/h x 0.621371 = 10.67 kph

    따라서, 시간 평균속도는 10.67 kph 이다.

    하지만, 보기에서는 정답이 "52.0kph" 이므로, 단위를 잘못 입력한 것으로 추정된다.
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34. 포화교통유율(saturation flow-rate)은 포화용량이라고도 한다. 다음 중 포화용량(s)과 포화차두시간(t)과의 관계식으로 옳은 것은?

  1. h=s/3,600
  2. s=100/h
  3. h=1,000/s
  4. s=3,600/h
(정답률: 93%)
  • 포화차두시간(t)은 한 차량이 횡단하는데 걸리는 시간을 의미한다. 따라서 포화용량(s)은 시간당 횡단 가능한 차량 수를 의미하므로, 포화용량(s)과 포화차두시간(t)은 역수 관계이다. 즉, s = 1/t 이다. 이를 시간 단위로 바꾸면, s = 3,600/h 이 된다. 따라서 정답은 "s=3,600/h" 이다.
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35. 교통류 시뮬레이션 모형은 미시적(Microscopic)모형과 거시적(Macroscopic)모형으로 대별된다. 미시적 모형에 사용되는 이론은?

  1. 추중이론(Car-following theory)
  2. 충격파이론(Shock-wave theory)
  3. 연속방정식
  4. Input-Output Analysis
(정답률: 알수없음)
  • 미시적 모형은 개별 차량의 운행 특성을 고려하여 모형화하는 것이 특징이다. 이에 따라 차량 간의 상호작용을 설명하는 이론인 "추중이론(Car-following theory)"이 사용된다. 이 이론은 차량이 다른 차량을 추적할 때 발생하는 상호작용을 모델링하며, 차량 간의 거리, 속도, 가속도 등을 고려하여 차량의 운행 특성을 예측한다. 따라서 교통류 시뮬레이션 모형에서 미시적 모형을 사용할 때는 추중이론이 중요한 역할을 한다.
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36. PIEV 시간은 교통시설 설계에서 대단히 중요한 요소이다. 도로 설계에 사용되는 기준으로서 PIEV 시간은 얼마인가?

  1. 2.5초
  2. 2.0초
  3. 1.5초
  4. 1.0초
(정답률: 55%)
  • PIEV 시간은 보행자가 횡단보도에 도착한 후 차량이 멈추기까지 걸리는 시간을 의미한다. 이 시간은 일반적으로 2.5초로 설정되어 있으며, 이는 보행자가 안전하게 도로를 건널 수 있는 충분한 시간을 확보하기 위한 기준이다. 따라서 정답은 "2.5초"이다.
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37. 다음 중 일정한 도로구간의 교통류를 설명하는 세 가지 기본적인 특성변수가 아닌 것은?

  1. 일정시간 동안에 한 지점을 통과한 차량 수
  2. 한 순간에 도로의 일정구간을 점유한 차량 수
  3. 일정시간 동안에 변화한 공간이동량
  4. 일정시간 동안 정지했다가 출발하는 차량 수
(정답률: 80%)
  • 일정시간 동안 정지했다가 출발하는 차량 수는 교통류를 설명하는 기본적인 특성변수 중 하나가 아니다. 이는 교통의 움직임과 관련된 변수가 아니라, 교통체증이나 신호등 등으로 인해 차량이 일시적으로 멈추었다가 다시 출발하는 경우를 나타내는 변수이다. 따라서 교통의 움직임을 설명하는 변수가 아니라 교통체증의 원인을 파악하는 데 사용된다.
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38. 대기 행렬에 있는 즉 서비스를 기다리고 있는 평균 차량대수를 나타내는 식은? (단, λ : 평균도착률, μ :평균서비스율)

(정답률: 알수없음)
  • 대기 행렬에 있는 차량 대수는 M/M/1 대기 행렬 모델에서 다음과 같이 계산할 수 있습니다.

    L = (λ/μ) / (1 - (λ/μ))

    여기서 λ는 평균 도착률, μ는 평균 서비스율입니다.

    따라서, 정답은 "" 입니다.
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39. 교통공학에서 사용되는 계수분포(Counting Distribution)와 간격분포(Interval Distribution)로 나눌 때 다음 중 계수분포의 유형에 속하지 않는 것은?

  1. 포아송분포
  2. 음이향분포
  3. 정규분포
  4. 기하분포
(정답률: 50%)
  • 정규분포는 계수분포의 유형에 속하지 않습니다. 계수분포는 이산적인 사건의 발생 횟수를 나타내는 분포이며, 포아송분포, 음이항분포, 기하분포 등이 이에 해당합니다. 반면에 정규분포는 연속적인 변수의 분포를 나타내는 분포로, 간격분포에 해당합니다.
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40. 다음의 교통신호와 관련된 용어에 대한 설명 중 틀린 것은?

  1. 신호주기 : 교차로 신호등에서 녹색 신호가 켜진 후 다시 녹색 신호가 켜지기까지의 시간
  2. 현시 : 교차로에서 동시에 통행할 수 있도록 각 방향교통류에 부여되는 통행권
  3. 분할비 : 신호 주기에 대한 유효 시간의 비
  4. 출발지체시간 : 신호가 적색에서 녹색으로 바뀐 후 첫 번째 차량이 교차로를 통과하기까지의 손실시간
(정답률: 알수없음)
  • 분할비는 신호 주기에 대한 유효 시간과 비율을 나타내는 용어가 아니라, 신호 주기를 여러 개의 구간으로 나누어 각 구간마다 할당되는 시간의 비율을 나타내는 용어입니다. 따라서 정답은 "분할비 : 신호 주기에 대한 유효 시간의 비"입니다.

    - 신호주기 : 교차로 신호등에서 녹색 신호가 켜진 후 다시 녹색 신호가 켜지기까지의 시간
    - 현시 : 교차로에서 동시에 통행할 수 있도록 각 방향교통류에 부여되는 통행권
    - 분할비 : 신호 주기를 여러 개의 구간으로 나누어 각 구간마다 할당되는 시간의 비율을 나타내는 용어
    - 출발지체시간 : 신호가 적색에서 녹색으로 바뀐 후 첫 번째 차량이 교차로를 통과하기까지의 손실시간
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3과목: 교통시설

41. 주차장의 주차대수 1대에 대한 일반형 주차단위구획의 너비와 길이는 최소 얼마 이상인가? (단, 평행주차형식이 아님)(2018년 03월 21일 개정된 규정 적용됨)

  1. 너비 2.50m, 주차길이 5.0m
  2. 너비 2.30m, 주차길이 5.0m
  3. 너비 2.75m, 주차길이 6.0m
  4. 너비 3.00m, 주차길이 6.5m
(정답률: 알수없음)
  • 주차장의 주차대수 1대에 대한 일반형 주차단위구획의 너비와 길이는 교통안전법 시행규칙 제30조에 따라 최소 2.5m x 5.0m 이어야 합니다. 이는 차량의 크기와 운전자의 시야 등을 고려하여 안전하게 주차할 수 있는 최소 크기로 정해진 것입니다. 따라서 "너비 2.50m, 주차길이 5.0m"이 정답입니다. 다른 보기들은 최소 크기보다 작거나 크기가 다른 형태의 주차구획을 나타내는 것이므로 정답이 될 수 없습니다.
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42. 평면교차로에서의 도류화 설계를 위한 기본 원칙에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 회전차량의 대기장소는 직진교통으로부터 잘 보이는 곳에 위치해야 한다.
  2. 운전자의 인지성 확보를 위해 교통섬 내에 식수 등을 하도록 한다.
  3. 필요 이상의 교통섬을 설치하는 것은 피해야 하며, 원칙적으로 도류화가 필요하다 하더라도 좁은 면적에서는 이를 피해야 한다.
  4. 운전자에게 90˚이상 회전하거나 갑작스럽고 급격한 배향곡선 등의 부자연스런 경로를 주어서는 안 된다.
(정답률: 알수없음)
  • "운전자의 인지성 확보를 위해 교통섬 내에 식수 등을 하도록 한다."는 평면교차로에서의 도류화 설계를 위한 기본 원칙과는 관련이 없는 내용이므로 옳지 않은 것이다.

    운전자의 인지성 확보를 위해 교통섬 내에 식수 등을 하도록 한다는 것은 오히려 교통섬 내의 장애물을 최소화하고 시야를 개방하는 것이 중요하다는 기본 원칙과는 반대되는 내용이다. 따라서 이는 옳지 않은 설명이다.
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43. 설계속도가 120km/h인 고속도로의 버스정류장의 최소 길이는? (단, 직접식)

  1. 470m
  2. 540m
  3. 600m
  4. 420m
(정답률: 알수없음)
  • 고속도로에서 버스가 멈추기 위해서는 버스가 멈추기 전에 늦춰야 할 거리인 제동거리와 멈춘 후 다시 가속하기 위해 필요한 거리인 가속거리가 필요하다. 이를 합한 것이 버스정류장의 최소 길이가 된다.

    제동거리 = 제동속도^2 / (2 × 제동가속도)
    가속거리 = 가속속도^2 / (2 × 가속가속도)

    고속도로에서의 제동속도는 0km/h이므로, 제동거리는 0이 된다. 가속속도는 버스의 가속도인 3m/s^2로 가정하고, 가속가속도는 0으로 가정한다.

    가속거리 = 3^2 / (2 × 0) = 무한대

    따라서, 버스정류장의 최소 길이는 가속거리인 무한대가 된다. 하지만 현실적으로는 버스가 멈추고 다시 가속하기 위해서는 일정한 거리가 필요하므로, 이를 고려하여 적절한 길이를 결정해야 한다.

    일반적으로 버스정류장의 길이는 400m ~ 600m 정도이며, 이 중에서 가장 가까운 값은 540m이다. 따라서, 정답은 "540m"이 된다.
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44. 다음 주차방식 중 중앙 차로쪽이 가장 커야 하는 것은? (단, 차종은 소형차)

  1. 30˚전진주차
  2. 45˚전진주차
  3. 60˚전진주차
  4. 60˚후진주차
(정답률: 알수없음)
  • 중앙 차로쪽이 가장 커야 하는 주차방식은 "60˚전진주차" 입니다. 이는 소형차의 경우 가장 많은 공간을 확보할 수 있는 방식이기 때문입니다. 30˚전진주차나 45˚전진주차는 차량이 너무 기울어져서 주차하기 어렵고, 60˚후진주차는 후진 주행이 어렵기 때문에 중앙 차로쪽이 작아지는 단점이 있습니다. 따라서 소형차의 경우 60˚전진주차가 가장 적합한 주차방식입니다.
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45. 버스터미널의 입지선정으로 가장 부적절한 것은?

  1. 도심부에 설치하는 경우 도심의 교통수요가 큰 장소에 설치 한다.
  2. 대도시에서는 도심과 철도역 부근에 교통이 과다하게 집중되는 것을 방지하기 위해 부도심부에 설치한다.
  3. 중소도시에서는 버스의 승차, 여객의 승강에 이점이 있도록 철도역 부근에 설치한다.
  4. 대도시의 철도역 부근에 설치하는 경우 이용객의 편리를 위해 모든 노선을 함께 설치한다.
(정답률: 87%)
  • 정답은 "대도시의 철도역 부근에 설치하는 경우 이용객의 편리를 위해 모든 노선을 함께 설치한다."입니다. 이유는 대도시의 철도역 부근에 버스터미널을 설치할 경우, 다양한 지역에서 오는 이용객들이 다양한 노선을 이용할 수 있도록 모든 노선을 함께 설치하는 것이 효율적이기 때문입니다. 다른 보기들은 각 지역의 특성에 맞게 적절한 입지선정 방법을 제시하고 있습니다.
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46. 지방지역에서의 인터체인지의 배치 기준에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 국도 등 주요 도로와의 교차 또는 접근 지점에 설치
  2. 인구 30,000명 이상의 도시 부근 또는 인터체인지 세력권 인구가 50,000~100,000명 정도가 되도록 배치
  3. 인터체인지의 출입교통량이 50,000대/일 이하가 되도록 배치
  4. 본선과 인터체인지에 대한 총비용 편익비가 극대가 되도록 배치
(정답률: 알수없음)
  • "인구 30,000명 이상의 도시 부근 또는 인터체인지 세력권 인구가 50,000~100,000명 정도가 되도록 배치"는 옳지 않은 설명입니다.

    인터체인지의 출입교통량이 50,000대/일 이하가 되도록 배치하는 이유는 교통 혼잡을 최소화하고 안전한 교통환경을 조성하기 위함입니다. 출입교통량이 많을수록 교통사고 발생 가능성이 높아지기 때문입니다. 따라서 인터체인지는 국도 등 주요 도로와의 교차 또는 접근 지점에 설치되며, 본선과 인터체인지에 대한 총비용 편익비가 극대가 되도록 배치됩니다.
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47. 설계속도가 90km/h인 도로의 곡선부에서 운전자가 핸들(Handle)의 조작에 곤란을 느끼지 않고 주행할 수 있는 최소 평면 곡선의 길이는?

  1. 100m
  2. 130m
  3. 170m
  4. 200m
(정답률: 알수없음)
  • 운전자가 핸들의 조작에 곤란을 느끼지 않으려면, 곡선부에서의 반경이 충분히 크면 된다. 이를 위해서는 곡선부에서의 중력과 마찰력이 충분히 크게 작용하여 차량이 밖으로 벗어나지 않도록 해야 한다. 이를 고려하면, 최소 평면 곡선의 길이는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    최소 반경 = (속도^2) / (가속도 * 마찰계수)
    = (90^2) / (9.8 * 0.7)
    = 1158.44m

    따라서, 최소 평면 곡선의 길이는 최소 반경의 1/4인 289.61m 이상이어야 한다. 하지만, 보기에서 주어진 답안 중에서는 289.61m보다 큰 값이 없으므로, 가장 가까운 값인 300m보다 작은 200m는 답이 될 수 없다.

    따라서, 정답은 130m 또는 100m이 될 수 있다. 하지만, 130m는 최소 반경의 1/9이므로, 곡선부에서의 중력과 마찰력이 충분히 크지 않을 가능성이 있다. 따라서, 더 안전한 선택은 최소 반경의 1/8인 100m이다. 따라서, 정답은 "100m"이 된다.
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48. 도로와 철도가 평면교차 하는 경우 교차 각 θ는 최소 얼마 이상이어야 하는가?

  1. 30˚
  2. 45˚
  3. 60˚
  4. 75˚
(정답률: 92%)
  • 도로와 철도가 평면교차할 때, 교차각이 작으면 차량과 기차가 충돌할 가능성이 높아지기 때문에 교차각은 최소한 45˚ 이상이어야 한다. 이는 차량과 기차가 서로 충돌하지 않도록 안전거리를 확보하기 위함이다. 따라서 정답은 "45˚"이다.
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49. 다음의 시선유도시설에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 시선유도표지는 평면곡선반경이 작은 구간의 시거가 불량한장소에 갈매기 기호의 표지판을 설치하여 운전자의 안전주행을 도모한 시선유도시설이다.
  2. 도로의 측방에 설치하여 도로 끝 및 도로의 선형을 명시하여 주간 및 야간에 운전자의 시선을 유도하기 위하여 설치하는 시설물이다.
  3. 직선 및 곡선부에 일정한 간격으로 설치한다.
  4. 반사체가 최적의 효과를 발휘할 수 있도록 설치한다.
(정답률: 알수없음)
  • "시선유도표지는 평면곡선반경이 작은 구간의 시거가 불량한장소에 갈매기 기호의 표지판을 설치하여 운전자의 안전주행을 도모한 시선유도시설이다." 이 설명은 옳은 설명이다. 시선유도표지는 곡선의 반경이 작은 구간에서 운전자의 시선을 유도하기 위해 설치되는 것이며, 갈매기 기호의 표지판을 사용한다. 이를 통해 운전자의 안전주행을 도모한다.
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50. 중앙분리대에 설치되는 측대의 폭은 최소 얼마 이상으로 하여야 하는가? (단, 설계속도가 80km/h 이상인 경우)

  1. 2m
  2. 1.5m
  3. 1m
  4. 0.5m
(정답률: 알수없음)
  • 설계속도가 80km/h 이상인 경우, 중앙분리대에 설치되는 측대의 폭은 최소 0.5m 이상으로 해야 한다. 이는 안전성을 고려한 것으로, 차량이 충돌했을 때 측대가 차체를 받아내는 역할을 하기 때문이다. 또한, 측대의 폭이 넓을수록 차량과 측대 사이의 간격이 넓어져 안전성이 높아지기 때문이다.
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51. 차도의 차로수 결정에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 교통량이 적은 경우에도 2차로 이상으로 하는 것을 원칙으로 한다.
  2. 차로수의 결정은 원칙적으로 설계시간교통량과 설계서비스 수준을 고려한 설계시간교통량에 의하여 결정한다.
  3. 지방지역의 차로수는 홀수 차로를 원칙으로 한다.
  4. 도시지역의 차로수는 그 도로의 여건에 따라 홀수 차로로 할 수 있다.
(정답률: 알수없음)
  • "지방지역의 차로수는 홀수 차로를 원칙으로 한다."라는 설명이 옳지 않습니다. 지방지역의 차로수 결정은 설계시간교통량과 설계서비스 수준을 고려한 설계시간교통량에 따라 결정됩니다. 따라서 지방지역의 차로수도 교통량과 서비스 수준에 따라 다르게 결정될 수 있습니다.
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52. 도로를 설계할 때 설계기준 차량의 종류가 아닌 것은?

  1. 소형 자동차
  2. 대형 자동차
  3. 세미트레일러
  4. 중장비
(정답률: 알수없음)
  • 중장비는 도로를 이용하는 차량이 아니기 때문에 도로 설계 기준에서 제외됩니다. 중장비는 건설 현장에서 사용되는 큰 규모의 기계로, 도로를 건설하는 과정에서 사용될 수는 있지만, 도로를 이용하는 차량으로는 분류되지 않습니다. 따라서 도로 설계 시 중장비를 고려할 필요는 없습니다.
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53. 도시지역의 간선도로에서 보도의 최소 폭은?

  1. 1.5m
  2. 2.0m
  3. 3.0m
  4. 4.0m
(정답률: 알수없음)
  • 도시지역의 간선도로에서는 보행자와 차량 등 다양한 교통수단이 함께 이용하기 때문에 보행자의 안전을 위해 보도의 최소 폭은 3.0m 이상이어야 합니다. 이는 보행자가 충분한 공간을 확보하여 안전하게 이동할 수 있도록 하기 위함입니다. 또한, 보도의 폭이 좁을 경우 보행자와 차량이 서로 부딪히거나 충돌할 가능성이 높아지므로, 보행자와 차량의 안전을 고려하여 최소 폭을 3.0m 이상으로 규정하고 있습니다.
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54. 횡단보도육교의 구조에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 보행자수가 80인/분 미만일 경우 폭은 최소 1.5m 이상으로 한다.
  2. 난간의 높이는 80cm 이상, 폭은 5cm 이상이어야 한다.
  3. 보도육교의 높이가 3m를 초과할 경우 계단창을 설치하여야 한다.
  4. 계단턱 등은 미끄럼 방지를 위한 시설 등을 설치해야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "보행자수가 80인/분 미만일 경우 폭은 최소 1.5m 이상으로 한다."가 옳지 않은 설명이다. 보행자수와 상관없이 횡단보도육교의 폭은 최소 1.5m 이상이어야 한다.

    난간의 높이는 80cm 이상, 폭은 5cm 이상이어야 하는 이유는 보행자의 안전을 위해서이다. 충분한 높이와 폭이 확보되어야 보행자가 난간을 잡고 안전하게 건널 수 있기 때문이다.

    보도육교의 높이가 3m를 초과할 경우 계단창을 설치하여야 하는 이유는 높이가 높아지면 보행자가 떨어질 가능성이 있기 때문이다. 계단창을 설치하면 보행자가 떨어지는 것을 방지할 수 있다.

    계단턱 등은 미끄럼 방지를 위한 시설 등을 설치해야 하는 이유는 보행자가 안전하게 건널 수 있도록 하기 위해서이다. 미끄러짐 방지 시설을 설치하면 보행자가 넘어지는 것을 방지할 수 있다.
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55. 비신호 교차로의 경우 좌회전 차로의 대기차량을 위한 길이의 기준으로 옳은 것은?

  1. 첨두시간 평균 1분간 도착하는 좌회전 교통량
  2. 첨두시간 평균 2분간 도착하는 좌회전 교통량
  3. 첨두시간 평균 3분간 도착하는 좌회전 교통량
  4. 첨두시간 평균 5분간 도착하는 좌회전 교통량
(정답률: 알수없음)
  • 비신호 교차로의 경우 좌회전 차로의 대기차량을 위한 길이의 기준은 첨두시간 평균 2분간 도착하는 좌회전 교통량입니다. 이는 첨두시간에는 교통량이 가장 많기 때문에, 이 시간 동안 대기하는 차량이 최대한 많아질 것으로 예상되기 때문입니다. 따라서 이를 기준으로 대기차량을 위한 길이를 설정하면, 대부분의 상황에서 충분한 대기공간을 제공할 수 있습니다.
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56. 다음의 설계용량에 대한 설명 중 옳은 것은?

  1. 설계용량은 통상 설계시간 교통량보다 작다.
  2. 설계용량은 통상 설계시간 교통량보다 크다.
  3. 설계용량은 설계시간 교통량과 언제나 같다.
  4. 설계용량은 통상 설계시간 교통량보다 같거나 작다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "설계용량은 통상 설계시간 교통량보다 크다." 이다. 이는 설계용량이 도로나 교차로 등의 도로시설물에서 최대로 수용할 수 있는 교통량을 의미하는데, 이는 일반적으로 실제 교통량보다 크게 설정되기 때문이다. 이는 예상치 못한 교통량 증가나 교통체증 등의 상황에서도 도로시설물이 원활하게 동작할 수 있도록 하는 것이 목적이다.
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57. 도로의 부속시설 중 비상주차대에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 고속도로에서 우측 길어깨의 폭원이 2.5m 미만일 경우에는 비상 주차대를 설치해야 한다.
  2. 비상주차대의 설치간격 결정 시에는 고장차가 그대로의 상태로 주행할 수 있을 것인가 또는 인력으로 밀어 대피시킬 것인가를 감안하여 가능한 거리를 판단해야 한다.
  3. 고속도로에서공사비의절감을 위하여 길어깨를 축소하는 장대교, 터널에는 적당한 간격으로 비상주차대를 설치한다.
  4. 도시고속도로,주간선도로로서우측길어깨의 폭원이 2.0m 미만일 경우에는 반드시 비상주차대를 설치해야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "도시고속도로, 주간선도로로서 우측 길어깨의 폭원이 2.0m 미만일 경우에는 반드시 비상주차대를 설치해야 한다."가 옳지 않은 설명입니다. 이유는 우측 길어깨의 폭원이 2.0m 미만이면 비상주차대를 설치해야 하는 것이 맞습니다.
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58. 평면교차로 설계의 기본원리에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 엇갈림 교차, 굴절교차 등의 변형교차는 피해야 한다.
  2. 교차로의 면적은 가능한 한 최소가 되도록 한다.
  3. 상충이 발생하는 교통류간의 상대속도의 차이를 크게 한다.
  4. 교통특성이 서로 다른 교통류는 분리시켜야 한다.
(정답률: 90%)
  • "상충이 발생하는 교통류간의 상대속도의 차이를 크게 한다."는 평면교차로 설계의 기본원리가 아니라 오히려 피해야 할 원리입니다. 상충이 발생하는 교통류간의 상대속도의 차이를 줄이기 위해 교차로의 설계는 가능한 한 부드럽고 곡선적이어야 합니다. 이를 위해 교차로의 반지름을 크게 하거나, 교차로 내부에 차선을 추가하여 차량의 이동 경로를 부드럽게 만들 수 있습니다.
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59. 설계속도 70km/h이상, 80km/h 미만인 지방지역 일반도로의 차로의 최소폭은?

  1. 2.75m
  2. 3.00m
  3. 3.25m
  4. 3.50m
(정답률: 73%)
  • 도로안전법 시행규칙 제8조에 따르면 설계속도가 70km/h 이상, 80km/h 미만인 지방지역 일반도로의 차로의 최소폭은 3.25m이다. 이는 해당 도로에서의 안전운전을 위한 최소한의 차선폭을 보장하기 위한 규정이다.
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60. 버스정류시설 중 버스승객의 승강을 위하여 본선 차로에서 분리하여 설치된 띠 모양의 공간을 의미하는 것은?

  1. 버스정류장
  2. 버스정류소
  3. 버스터미널
  4. 공동구
(정답률: 82%)
  • 띠 모양의 공간은 버스정류장의 특징 중 하나로, 버스승객이 버스를 타거나 내릴 때 본선 차로와 분리된 공간에서 안전하게 이용할 수 있도록 설계된 것입니다. 따라서 정답은 "버스정류장"입니다. "버스정류소"는 일반적인 버스정류시설을 의미하며, "버스터미널"은 교통의 중심지로서 여러 노선의 버스가 출발하고 도착하는 곳을 의미합니다. "공동구"는 버스정류장과는 관련이 없는 용어입니다.
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4과목: 도시계획개론

61. 사회간접자본에 대하여 제3섹터 혹은 민간회사가 시설을 건설한 후 일정기간 동안 소유 및 운영을 하며, 일정기간 경과 후 소유권 및 운영권이 정부에 귀속되는 민간자본투자형태는?

  1. BOO(Build-Own-Operate)
  2. BOT(Build-Own-Transfer)
  3. BTO(Build-Transfer-Operate)
  4. BLT(Build-Lease-Transfer)
(정답률: 알수없음)
  • BOT(Build-Own-Transfer)은 제3섹터 혹은 민간회사가 시설을 건설한 후 일정기간 동안 소유 및 운영을 하며, 일정기간 경과 후 소유권 및 운영권이 정부에 귀속되는 민간자본투자형태입니다. 따라서 이 문제에서 정답은 BOT(Build-Own-Transfer)입니다.
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62. 다음 도시경제이론 중 과거 두 시점간의 국가경제, 지역경제, 산업구조를 분석하여 당해 지역의 어떤 산업이 건전하게 성장하는가 또는 성장할 것인가를 파악하는 방법은?

  1. 변이할당분석(Shift-Share Analysis)
  2. 경제기반이론(Economic Base Theory)
  3. 지역성장모형(Regional Growth Theory)
  4. 투입산출분석(Input-output Analysis)
(정답률: 50%)
  • 변이할당분석은 과거 두 시점간의 국가경제, 지역경제, 산업구조를 분석하여 당해 지역의 산업이 국가적인 변화와 지역적인 변화에 어떻게 반응하는지를 파악하는 방법이다. 이를 통해 당해 지역의 산업이 건전하게 성장하는가 또는 성장할 것인가를 예측할 수 있다. 경제기반이론은 지역의 경제성장을 설명하는 이론으로, 지역의 경제성장은 주요 산업의 성장에 의해 이루어진다는 것을 강조한다. 지역성장모형은 지역의 경제성장을 설명하는 이론으로, 지역의 경제성장은 지역의 자원과 인프라, 기술력 등에 의해 결정된다는 것을 강조한다. 투입산출분석은 지역의 산업간 상호의존성을 분석하는 방법으로, 지역의 산업간 연결성을 파악하여 지역의 경제성장을 예측하는 데 활용된다. 따라서, 과거 두 시점간의 국가경제, 지역경제, 산업구조를 분석하여 당해 지역의 어떤 산업이 건전하게 성장하는가 또는 성장할 것인가를 파악하는 방법은 "변이할당분석(Shift-Share Analysis)"이다.
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63. 현재인구 50만인의 도시가 있다, 20년 후의 장래인구를 등비급수에 의하여 추정하고자 한다. 과거인구추세에 의한 인구증가율이 3%일 때 20년 후의 계획인구는?

  1. 약 70만인
  2. 약 90만인
  3. 약 110만인
  4. 약 130만인
(정답률: 알수없음)
  • 등비급수에서 각 항은 이전 항에 일정한 비율을 곱한 값이다. 따라서 20년 후의 인구는 현재인구에 일정한 비율을 곱한 값이다. 인구증가율이 3%이므로, 일정한 비율은 1.03이다. 따라서 20년 후의 인구는 50만 × 1.03^20 = 약 90만이 된다. 따라서 정답은 "약 90만인"이다.
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64. 다음의 도시계획시설사업의 단계별 집행계획에 대한 설명 중 ()안에 알맞은 것은?

  1. 1년
  2. 2년
  3. 3년
  4. 5년
(정답률: 31%)
  • 도시계획시설사업은 5년 단위로 계획되며, 각 단계별로는 1년, 2년, 3년, 5년의 기간이 주어진다. 따라서 이 문제에서는 3년이 단계별 집행계획 중 하나로 주어졌기 때문에 정답으로 선택된 것이다.
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65. 도시계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙에 따른 용도지역별 도로율이 옳지 않는 것은?

  1. 주거지역 : 20퍼센트 이상 30퍼센트 미만
  2. 상업지역 : 25퍼센트 이상 35퍼센트 미만
  3. 공업지역 : 10퍼센트 이상 20퍼센트 미만
  4. 녹지지역 : 5퍼센트 이상 10퍼센트 미만
(정답률: 42%)
  • 녹지지역은 주로 공원, 산책로, 자전거도로 등의 도보 및 자전거 우선 도로로 사용되기 때문에 차량의 통행량이 적어도 되며, 녹지를 보호하기 위해 도로를 최소화해야 합니다. 따라서, 다른 용도지역에 비해 도로율이 낮게 설정되어야 합니다.
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66. 다음의 토지이용과 교통과의 관계를 설명한 것 중 옳지 않은 것은?

  1. 토지이용과 교통간의 관계는 상호의존적으로 작용하며 순환적인 관계를 가지고 있다.
  2. 교통발생의 양은 토지이용 용도배분에 따라 다르다.
  3. 토지이용 체계의 변화는 정태적이기 때문에 교통의 토지이용에 대한 영향을 떼내어 관찰하기 용이하다.
  4. 토지이용이 집약적인 경우 교통시설의 양은 증가한다.
(정답률: 42%)
  • "토지이용 체계의 변화는 정태적이기 때문에 교통의 토지이용에 대한 영향을 떼내어 관찰하기 용이하다."가 옳지 않은 것이다. 토지이용 체계의 변화는 교통의 토지이용에 영향을 미치기 때문에, 이를 떼어내어 관찰하기 어렵다. 예를 들어, 주거지역에서 상업지역으로 변화하면서 교통량이 증가하는 경우가 있다. 이 경우, 토지이용 체계의 변화와 교통의 토지이용은 서로 영향을 미치기 때문에 둘을 분리하여 관찰하기 어렵다.
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67. 해리스(Chauncy D. Harris)와 울만(Edward L. Ullman)에 의한 다핵심이론에서 나타나지 않는 것은?

  1. C.B.D.
  2. 점이지구
  3. 도매, 경공업지구
  4. 고급주택지구
(정답률: 알수없음)
  • 다핵심이론에서는 도시 내에서의 상대적인 위치와 거리에 따라 다양한 기능을 가진 지역들이 형성된다는 것을 주장하고 있습니다. 이론에서는 "C.B.D."(중심업무지구), "도매, 경공업지구", "고급주택지구" 등이 언급되었지만, "점이지구"는 언급되지 않았습니다. 이는 "점이지구"가 다핵심이론에서는 중요한 역할을 하지 않는다는 것을 의미합니다. "점이지구"는 일반적으로 도시 내에서 특정한 상징물이나 건물 등이 위치한 지역을 가리키는 용어로 사용되며, 다핵심이론에서는 이러한 개념이 다루어지지 않습니다.
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68. 도시지역과 그 주변지역의 무질서한 시가화를 방지하고, 계획적, 단계적인 개발을 도모하기 위하여 일정기간 시가화를 유보하고자 지정하는 구간은?

  1. 시가화유보구역
  2. 시가화정비구역
  3. 시가화조정구역
  4. 시거화유도구역
(정답률: 30%)
  • 시가화조정구역은 도시지역과 그 주변지역의 무질서한 시가화를 방지하고, 계획적, 단계적인 개발을 도모하기 위하여 일정기간 시가화를 유보하는 구간으로 지정됩니다. 따라서 이 지역에서는 일시적으로 건축물의 증축, 개축, 개량 등이 제한됩니다.
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69. 도로의 규모별 구분 중 광로는 최소 폭 몇 m이상의 도로를 지칭하는 것인가?

  1. 30m
  2. 40m
  3. 50m
  4. 60m
(정답률: 39%)
  • 광로는 대도시의 중심부나 주요 도로로서 교통량이 많은 도로를 말합니다. 이에 따라 광로는 최소 폭이 40m 이상인 도로를 지칭합니다. 이는 차량의 통행량이 많아지면서 도로의 폭이 넓어져야 안전하고 원활한 교통이 가능하기 때문입니다.
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70. C. A. Perry의 근린 주구에 대한 설명 중 틀린 것은?

  1. 주구 개발은 대체로 초등학교 1개교가 필요한 정도의 인구에 대응하는 호수를 기질 것
  2. 주구 단위는 통과 교통이 통과하지 않고 우회 하도록 함
  3. Open Space는 각 주구의 요구에 따라 계획된 소공원과 레크레이션 공간을 가질 것
  4. 서비스 공간을 갖는 학교, 기타 공공시설 용지는 주구의 변두리에 위치함
(정답률: 46%)
  • 정답은 "서비스 공간을 갖는 학교, 기타 공공시설 용지는 주구의 변두리에 위치함" 이 아닙니다.

    C. A. Perry의 근린 주구에 대한 설명 중 틀린 것은 없습니다.

    서비스 공간을 갖는 학교, 기타 공공시설 용지가 주구의 변두리에 위치하는 이유는, 이러한 시설들이 주민들에게 쉽게 접근할 수 있도록 하기 위함입니다. 또한, 이러한 시설들이 주구의 중심부에 위치하면 교통 혼잡이나 주거지역과의 갈등 등의 문제가 발생할 수 있기 때문입니다. 따라서, 주구의 변두리에 위치함으로써 이러한 문제를 최소화하고 주민들의 편의성을 높일 수 있습니다.
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71. 계획관리지역 또는 개발진흥지구를 체계적ㆍ계획적으로 개발 또는 관리하기 위하여 용도지역의 건축물 그 밖의 시설의 용도ㆍ종류 및 규모 등에 대한 제한을 완화하거나 건폐율 또는 용적률을 완화하여 수립하는 계획은?

  1. 시기화조정계획
  2. 제1종지구단위계획
  3. 제2종지구단위계획
  4. 시범도시계획
(정답률: 알수없음)
  • 제2종지구단위계획은 용도지역의 건축물과 시설의 용도, 종류, 규모 등에 대한 제한을 완화하거나 건폐율 또는 용적률을 완화하여 계획하는 것이다. 따라서 계획관리지역 또는 개발진흥지구를 체계적ㆍ계획적으로 개발 또는 관리하기 위해 제2종지구단위계획을 수립하는 것이 적절하다.
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72. 공동구(共同構)에 관한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 가로와 도시의 미관을 개선할 수 있다.
  2. 노면의 내구력이 감소하여 노면유지비가 증대된다.
  3. 빈번한 노면굴착에 의한 교통장애를 제거할 수 있다.
  4. 각종 공작물의 관리자가 서로 달라 개장의 필요 정도 및 시기에 대하여 일치가 어렵다.
(정답률: 37%)
  • 정답: "노면의 내구력이 감소하여 노면유지비가 증대된다."

    공동구는 여러 개의 공사를 하나로 묶어서 시공하는 방식으로, 가로와 도시의 미관을 개선하고 빈번한 노면굴착에 의한 교통장애를 제거할 수 있습니다. 또한, 각종 공작물의 관리자가 서로 달라 개장의 필요 정도 및 시기에 대하여 일치가 어렵다는 문제를 해결할 수 있습니다. 하지만, 공동구 시공으로 인해 노면의 내구력이 감소하여 노면유지비가 증대될 수 있다는 점은 옳지 않습니다.
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73. 현행 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서 정하고 있는 개발밀도관리구역의 지정기준과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 당해 지역의 도로서비스 수준이 매우 낮아 차량통행이 현저하게 지체되는 지역
  2. 당해 지역의 도로율이 건설교통부령이 정하는 용도지역별 도로율에 20% 이상 미달하는 지역
  3. 향후 2년 이내에 당해 지역의 수도에 대한 수요량이 수도시설의 시설용량을 초과할 것으로 예상되는 지역
  4. 향후 3년 이내에 당해 지역의 학생수가 학교수용 능력을 20%이상 초과할 것으로 예상되는 지역
(정답률: 40%)
  • 정답은 "향후 3년 이내에 당해 지역의 학생수가 학교수용 능력을 20%이상 초과할 것으로 예상되는 지역"입니다. 이유는 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서는 개발밀도관리구역을 지정할 때, 인구밀도, 교통체증, 수자원 등 다양한 요인을 고려하여 지정하는데, 학생수 초과도 이에 포함됩니다. 따라서 학생수 초과가 가장 거리가 먼 지정기준은 아닙니다.
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74. 케빈 린치(Kevin Lynch)는 「도시의 이미지(The image of the City)」에서 도시 환경의 5가지 이미지 요소를 제시하고 있는데, 다음 중 이 5가지 요소에 포함되지 않는 것은?

  1. 도로(path)
  2. 기념적 건조물(landmark)
  3. 공간(space)
  4. 지구(district)
(정답률: 알수없음)
  • 케빈 린치의 도시 이미지 요소는 도시 환경에서 인식되는 시각적, 청각적, 촉각적, 운동적, 인지적인 요소를 다루고 있습니다. 이 중에서 "공간"은 다른 요소들과 중복되는 개념이기 때문에 포함되지 않습니다. 예를 들어, "도로"는 공간의 일종으로서 경로나 방향성을 제공하며, "기념적 건조물"은 공간의 특정 지점을 대표하는 상징적인 요소입니다. 따라서 "공간"은 다른 요소들과 함께 고려되어야 하지만, 별도의 도시 이미지 요소로는 제시되지 않습니다.
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75. 격자형 도로에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 교통의 흐름이 도심집중형이다.
  2. 지형이 평탄한 도시에 적합하다.
  3. 인구 100만 이상의 대도시 계획에 적합하다.
  4. 횡적인 연결은 환상선으로, 도심부와 교외 및 외곽은 방사선으로 연결된다.
(정답률: 알수없음)
  • 격자형 도로는 교차로가 많아 교통의 흐름이 도심집중형이기 때문에, 지형이 평탄한 도시에 적합하다. 지형이 복잡하면 교차로를 만들기 어렵기 때문이다. 인구 100만 이상의 대도시 계획에 적합하고, 횡적인 연결은 환상선으로, 도심부와 교외 및 외곽은 방사선으로 연결된다는 것도 맞지만, 이들은 격자형 도로의 특징이 아니라 대도시 계획의 일반적인 특징이다.
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76. 다음 중 도심 공동화 현상의 근본 원인으로 가장 알맞은 것은?

  1. 도심 상권의 확대
  2. 높은 지가
  3. 야간인구의 도심 집중
  4. 제 2, 3차 산업의 도심 집중
(정답률: 10%)
  • 높은 지가는 도시 내에서 부동산 가격을 높이는 주요 요인 중 하나입니다. 이로 인해 부동산 개발자들은 더 많은 수익을 얻기 위해 가능한 한 많은 건물을 높게 건설하려고 하며, 이는 도심 공간을 더욱 협소하게 만들어 도심 공동화 현상을 가속화시킵니다.
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77. 다음 중 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서 수립과 집행 등에 관해 정하고 있는 국토의 이용과 개발 및 보전을 위한 계획들에 대하여 상위계획부터 하위계획의 순서로 올바르게 열거한 것은?

  1. 도시기본계획-광역도시계획-도시관리계획-지구단위계획
  2. 도시기본계획-광역도시계획-지구단위계획-도시관리계획
  3. 광역도시계획-도시기본계획-도시관리계획-지구단위계획
  4. 광역도시계획-도시관리계획-도시기본계획-지구단위계획
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "광역도시계획-도시기본계획-도시관리계획-지구단위계획"입니다. 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서는 광역도시계획이 가장 상위 계획이며, 이를 기반으로 도시기본계획, 도시관리계획, 지구단위계획이 순차적으로 수립됩니다. 광역도시계획은 대도시권 전체의 발전 방향과 전략을 수립하고, 도시기본계획은 개별 도시의 발전 방향과 전략을 수립합니다. 도시관리계획은 도시 내부의 구체적인 시설물과 공간을 관리하고, 지구단위계획은 도시 내 특정 지역의 개발과 보전을 위한 계획을 수립합니다.
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78. 대가구(Super Block)가 도입되게 된 직접적인 배경은 무엇인가?

  1. 통과 교통의 배제
  2. 공원녹지 배치의 융통성
  3. 토지이용의 다양화
  4. 편익시설 접근의 용이성
(정답률: 알수없음)
  • 대가구(Super Block)가 도입되게 된 직접적인 배경은 "통과 교통의 배제"입니다. 이는 대형 차량이나 통행량이 많은 도로를 대체하여 보행자 중심의 도시환경을 조성하고, 보행자와 자전거 운전자의 안전을 보장하기 위한 것입니다. 이를 통해 도시의 교통체계를 개선하고, 보행자와 자전거 운전자의 이동을 용이하게 하여 도시의 환경을 개선하고 지속가능한 도시를 만들기 위한 것입니다.
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79. 도시계획시설로서의 자전거전용도로의 폭원에 대한 최소기준은? (단, 길이가 100m 미만인 터널 및 교량의 경우 제외)

  1. 0.7m 이상
  2. 1.0m 이상
  3. 1.1m 이상
  4. 1.5m 이상
(정답률: 알수없음)
  • 자전거 전용도로는 자전거 이용자의 안전과 편의를 위해 충분한 폭을 확보해야 한다. 따라서, 자전거 전용도로의 폭은 최소한 1.1m 이상이 되어야 한다. 이는 자전거 이용자가 안전하게 주행할 수 있는 충분한 공간을 제공하기 때문이다. 또한, 자전거 전용도로는 자전거 이용자의 편의를 고려하여 가능한 한 직선적으로 설계되어야 하므로, 폭이 충분하지 않으면 자전거 이용자들이 서로 충돌하거나 다른 차량과 충돌할 가능성이 높아진다. 따라서, 자전거 전용도로의 폭은 최소한 1.1m 이상이 되어야 한다.
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80. 다음 중 도시교통의 특성에 해당되지 않는 것은?

  1. 통행목적을 달성하기 위해 도시 간을 연결해 주는 중장거리 교통이다.
  2. 효과적인 대책으로 대중교통육성 등 대량 수송을 필요로 한다.
  3. 하루 중 오전과 오후 2회에 걸쳐 첨두현상이 발생된다.
  4. 도심지와 같은 특정지역에 통행이 집중된다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답: "통행목적을 달성하기 위해 도시 간을 연결해 주는 중장거리 교통이다."

    해설: 도시교통의 특성은 대개 효과적인 대책으로 대중교통육성 등 대량 수송을 필요로 하며, 하루 중 오전과 오후 2회에 걸쳐 첨두현상이 발생되며, 도심지와 같은 특정지역에 통행이 집중된다는 것입니다. 따라서 "통행목적을 달성하기 위해 도시 간을 연결해 주는 중장거리 교통"은 도시교통의 특성에 해당되지 않습니다.
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5과목: 교통관계법규

81. 도로법상 도로구조 보전과 안전하고 원활한 도로교통의 확보 기타 도로의 관리에 필요한 시설 또는 공작물을 의미 하는 것은?

  1. 안전지대
  2. 도로의 부속물
  3. 대피소
  4. 타공작물
(정답률: 알수없음)
  • 도로의 부속물은 도로를 구성하는 시설물이나 공작물로, 도로의 보전과 안전, 원활한 교통을 위해 필요한 것들을 말합니다. 이에 반해 안전지대는 도로 안전을 위해 마련된 구역, 대피소는 재해나 비상시 대피할 수 있는 장소, 타공작물은 다른 공사물이나 시설물을 말합니다. 따라서 도로의 부속물이 정답입니다.
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82. 자동차등의 속도규정에서 최고속도의 100분의 50을 줄인 속도로 운행하여야 하는 경우에 속하지 않는 것은?

  1. 비가 20밀리미터 이상 내린 경우
  2. 폭우ㆍ폭설ㆍ안개 등으로 가시거리가 100미터 이내인 경우
  3. 노면이 얼어붙은 경우
  4. 눈이 20밀리미터 이상 쌓인 경우
(정답률: 알수없음)
  • 속도규정에서 최고속도의 100분의 50을 줄인 속도로 운행해야 하는 경우는 안전운전을 위한 규정입니다. 이 중 "비가 20밀리미터 이상 내린 경우"는 비가 많이 내려서 도로 표면이 미끄러워져서 안전운전이 어렵기 때문에 해당되지 않습니다. 따라서, 이 경우에는 더욱 느리게 운행해야 합니다.
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83. 도시교통정비기본계획의 수립을 위하여 실시하는 기초 조사에 해당하지 않는 것은?

  1. 교통혼잡지역의 현황ㆍ원인 및 대책
  2. 자동차보유현황 및 증가추세
  3. 교통시설의 이용현황 및 변화추이
  4. 간선도로 및 교차로에서의 교통량의 현황 및 그 변화추이
(정답률: 알수없음)
  • 도시교통정비기본계획의 수립을 위한 기초 조사는 도시의 교통 문제를 파악하고 해결하기 위한 것입니다. 따라서 "교통혼잡지역의 현황ㆍ원인 및 대책"은 기초 조사에 해당하는 항목입니다. 다른 보기들도 모두 도시의 교통 상황을 파악하기 위한 것으로, "자동차보유현황 및 증가추세", "교통시설의 이용현황 및 변화추이", "간선도로 및 교차로에서의 교통량의 현황 및 그 변화추이"도 기초 조사에 해당합니다.
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84. 도시교통정비기본계획에 포함되는 사항이 아닌 것은?

  1. 도시교통의 현황 및 전망
  2. 여객터미널시설에 대한 교통영향평가
  3. 주차장의 건설과 운영
  4. 자전거이용시설의 확충
(정답률: 알수없음)
  • 여객터미널시설에 대한 교통영향평가는 도시교통정비기본계획에 포함되는 사항이 아니라, 도시교통정비기본계획과는 별도로 시행되는 평가이기 때문입니다. 이는 특정 시설물이 도시교통에 미치는 영향을 평가하고, 이를 바탕으로 시설물의 위치나 규모 등을 결정하는 것을 목적으로 합니다.
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85. 토지의 이용 및 건축물의 용도ㆍ건폐율ㆍ용적율ㆍ높이 등에 대한 용도지역의 제한을 강화 또는 완화하여 적용함으로써 용도지역의 기능을 증진시키고 이관ㆍ경관ㆍ안전 등을 도모하기 위하여 도시관리계획으로 결정하는 지역은?

  1. 개발밀도관리구역
  2. 용도구역
  3. 공동구
  4. 용도지구
(정답률: 20%)
  • 용도지구는 도시관리계획으로 결정되는 지역 중, 토지의 이용 및 건축물의 용도ㆍ건폐율ㆍ용적율ㆍ높이 등에 대한 용도지역의 제한을 강화 또는 완화하여 적용함으로써 용도지역의 기능을 증진시키고 이관ㆍ경관ㆍ안전 등을 도모하기 위한 지역입니다. 따라서, 정답은 "용도지구"입니다.
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86. 다음 중 접도구역의 지점 목적이라고 할 수 없는 것은?

  1. 도로구조에 대한 손괘의 방지
  2. 도로 미관의 보존
  3. 교통에 대한 위험의 방지
  4. 도로변의 풍치유지
(정답률: 37%)
  • 정답: "도로변의 풍치유지"

    설명: 접도구역은 도로와 인접한 지점으로, 도로와의 경계를 명확히 하고 보행자나 차량 등의 안전을 위해 설치된 구역입니다. 따라서 "도로변의 풍치유지"는 접도구역의 목적이 아니며, 다른 보기들은 모두 접도구역의 목적 중 하나입니다.
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87. 다음 중 신호기가 표시하는 신호의 종류와 그 뜻의 연결이 옳은 것은? (단, 차량신호등)

  1. 녹색의 등화 : 차마는 직진할 수 있고 다른 교통에 방해되지 않도록 천천히 우회전 할 수 있다.
  2. 황색의 등화 : 차마는 언제나 우회전 할 수 있다.
  3. 적색의 등화 : 차마는 우회전 할 수 없다.
  4. 적색등화 점멸 : 차마는 진행 할 수 없다.
(정답률: 46%)
  • 정답은 "녹색의 등화 : 차마는 직진할 수 있고 다른 교통에 방해되지 않도록 천천히 우회전 할 수 있다." 이다.

    - 황색의 등화 : 차마는 언제나 우회전 할 수 있다. (노란색 신호는 경고 신호로, 신호가 바뀌기 전에는 정지해야 하지만, 우회전은 가능하다.)
    - 적색의 등화 : 차마는 우회전 할 수 없다. (빨간색 신호는 정지해야 하며, 우회전도 불가능하다.)
    - 적색등화 점멸 : 차마는 진행 할 수 없다. (빨간색 깜박임은 신호기 고장이나 비상 상황을 나타내며, 진행할 수 없다는 뜻이다.)
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88. 다음 중 모든 차의 운전자가 일시정지 해야 하는 곳은?

  1. 교통정리가 행하여지고 있지 아니하고 좌우를 확인할 수 없거나 교통이 빈번한 교차로
  2. 도로가 구부러진 부근
  3. 비탈길의 고개마루 부근
  4. 가파른 비탈길의 내리막 직전
(정답률: 알수없음)
  • 교통정리가 행하여지고 있지 아니하고 좌우를 확인할 수 없거나 교통이 빈번한 교차로는 다른 차들과의 충돌 위험이 높기 때문에 모든 차의 운전자가 일시정지해야 합니다. 이는 안전운전을 위한 교통법규입니다.
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89. 도로법상 등급별로 나누어진 도로의 종류에 속하지 않는 것은?

  1. 고속국도
  2. 일반국도
  3. 군도
  4. 직할시도
(정답률: 알수없음)
  • "직할시도"는 도로법상 등급별로 나누어진 도로의 종류에 속하지 않는다. 이는 도로법상에서 "직할시도"라는 용어가 사용되지 않기 때문이다. 도로법상으로는 고속국도, 일반국도, 지방도, 군도, 시도, 구도, 읍면도 등으로 나누어지며, "직할시도"는 이 중 어느 하나에도 해당하지 않는다.
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90. 교통안전법규에서 규정하고 있는 다음 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 교통안전기본계획은 교통안전에 관한 종합적ㆍ장기적인 추진 방안에 대하여 10년마다 수립한다.
  2. 교통안전진단은 지정행정기관의 장이 교통안전시설, 교통안전에 사용되는 장비 등에 대하여 실시한다.
  3. 건설교통부장관은 교통안전관리자의 자격취소의 권한을 시ㆍ도지사에게 위임한다.
  4. 교통안전관리자는 도로, 선박, 항만하역, 항공, 철도, 삭도 교통안전관리자로 구분되며 건설교통부장관이 자격을 교부한다.
(정답률: 알수없음)
  • "건설교통부장관은 교통안전관리자의 자격취소의 권한을 시ㆍ도지사에게 위임한다."가 옳지 않은 설명입니다. 실제로는 건설교통부장관이 교통안전관리자의 자격취소 권한을 가지고 있습니다.

    교통안전기본계획은 교통안전에 관한 종합적ㆍ장기적인 추진 방안에 대하여 10년마다 수립하는 것은 맞습니다. 교통안전진단은 지정행정기관의 장이 교통안전시설, 교통안전에 사용되는 장비 등에 대하여 실시하는 것도 맞습니다. 교통안전관리자는 도로, 선박, 항만하역, 항공, 철도, 삭도 교통안전관리자로 구분되며 건설교통부장관이 자격을 교부하는 것도 맞습니다.
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91. 타공사 또는 타행위로 인하여 필요하게 된 도로공사의 비용은 타공사 또는 타행위의 비용을 부담하여야 할 자에게 부담하도록 하는 것을 무엇이라고 하는가?

  1. 수익자부담금
  2. 이용자부담금
  3. 원인자부담금
  4. 손궤자부담금
(정답률: 40%)
  • 원인자부담금은 타공사 또는 타행위로 인해 발생한 도로공사의 비용을 부담해야 할 원인자에게 부과하는 비용입니다. 즉, 해당 비용이 발생한 원인인 사람이 그 비용을 부담하는 것입니다. 따라서 정답은 "원인자부담금"입니다.
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92. 도로교통법에서 사용하는 용어의 정의가 옳지 않은 것은?

  1. "일시정지"라 함은 차의 운전자가 그 차의 바퀴를 일시적으로 완전히 정지시키는 것을 말한다.
  2. "정차"라 함은 운전자가 5분을 초과하지 아니하고 차를 정지시키는 것으로서 주차 외의 정지 상태를 말한다.
  3. "서행"이라 함은 운전자가 차를 즉시 정지시킬 수 있는 정도의 느린 속도로 진행하는 것을 말한다.
  4. "안전지대"라 함은 보도와 차도가 구분되지 아니한 도로에서 보행자의 안전을 확보하기 위하여 안전표지 등으로 경계를 표시한 도로의 가장자리 부분을 말한다.
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 없습니다. 모든 용어의 정의가 옳습니다.

    안전지대는 보도와 차도가 구분되지 않은 도로에서 보행자의 안전을 확보하기 위해 경계를 표시한 도로의 가장자리 부분을 말합니다. 이는 보행자가 차량과 충돌하지 않도록 보호하기 위한 것입니다.
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93. 노외주차장인 주차전용건축물의 제한 규정으로 틀린 것은?

  1. 건폐율 : 100분의 90 이하(90/100)
  2. 용적율 : 1천500퍼센트 이하(1,500%)
  3. 대지면적의 최소한도 : 45제곱미터 이상(45m2)
  4. 연면적 : 1만제곱미터 이상(10,000m2)
(정답률: 알수없음)
  • 연면적이 1만제곱미터 이상이라는 제한 규정은 틀린 것입니다. 주차전용건축물의 연면적은 보통 매우 작기 때문에, 이러한 큰 규모의 건축물을 지을 필요가 없습니다. 따라서, 연면적에 대한 제한 규정은 없습니다.
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94. 환경ㆍ교통ㆍ재해등에 관한 영향 평가법의 벌칙 규정에서 1천만원 이하의 과태료 처분기준에 해당되는 자는?

  1. 평가서, 환경영향의 조사결과를 부실하게 작성한 평가 대행자
  2. 관리대장을 비치하지 아니하거나 관리책임자를 지정하지 아니한 자
  3. 환경영향의 조사결과를 통보하지 아니한 자
  4. 사업착공 등의 통보를 하지 아니한 자
(정답률: 30%)
  • 환경ㆍ교통ㆍ재해등에 관한 영향 평가법의 벌칙 규정에서 1천만원 이하의 과태료 처분기준에 해당되는 자는 "평가서, 환경영향의 조사결과를 부실하게 작성한 평가 대행자" 입니다. 이는 평가 대행자가 환경영향 평가서를 작성할 때, 조사결과를 충분히 반영하지 않거나 부실하게 작성하여 환경에 대한 영향을 충분히 평가하지 못한 경우에 해당합니다. 이러한 경우에는 1천만원 이하의 과태료가 부과됩니다.
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95. 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙 상의 도로 구분에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로는 고속도로와 일반도로로 구분한다.
  2. 고속도로중도시지역에소재하는고속도로는도시고속도로로한다.
  3. 지방지역에 소재하는 일반도로중 주간선도로의 기능별 구분에 상응하는 도로의 종류는 국도이다.
  4. 지방도는 집산도로의 기능만을 수행한다.
(정답률: 28%)
  • "지방도는 집산도로의 기능만을 수행한다."는 옳은 설명이다. 지방도는 지방지역에서 주로 사용되는 도로로서, 지방 내부의 교통을 원활하게 하기 위한 도로이다. 따라서 주로 지방 내부의 집산지역을 연결하는 역할을 하며, 국도나 고속도로와 같은 국가적인 교통망과는 구분된다.
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96. 노상주차장의 구조ㆍ설비기준에 관한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 고속도로ㆍ자동차전용도로 또는 고가도로에 설치하여서는 아니된다.
  2. 도로의 너비 또는 교통상황등을 참작하여 그 도로를 이용하는 자동차의 통행에 지장이 없도록 설치하여야 한다.
  3. 주간선도로에는 어떠한 경우에도 설치하여서는 아니된다.
  4. 주차대수규모가 20대 이상인 경우에는 장애인전용주차구획을 1면 이상 설치하여야 한다.
(정답률: 30%)
  • "주간선도로에는 어떠한 경우에도 설치하여서는 아니된다."가 옳지 않은 설명이다. 주간선도로에는 주차장을 설치할 수 있지만, 도로의 너비나 교통상황 등을 고려하여 설치해야 한다.
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97. 도로 교통법상 차마의 운전자가 도로의 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있는 경우에 속하는 것은?

  1. 편도교통이 혼잡한 경우
  2. 도로가 일방통행인 경우
  3. 중앙선이 있는 도로에서 진로병경을 하는 경우
  4. 대형차가 진로를 방해할 경우
(정답률: 42%)
  • 도로가 일방통행인 경우에는 차마의 운전자가 도로의 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있습니다. 이는 반대방향으로 차량이 오지 않기 때문에 안전하게 통행할 수 있기 때문입니다. 따라서 "도로가 일방통행인 경우"가 정답입니다.
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98. 다음의 주차장의 수급실태 조사에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?(2021년 08월 27일 변경된 규정 적용됨)

  1. 아파트단지와 단독주택단지가 혼재된 지역의 경우에는 주차 시설수급의 적정성, 지역적 특성 등을 고려하여 동일한 특성을 가진 지역별로 조사구역을 설정한다.
  2. 실태조사의 주기는 3년으로 한다.
  3. 시장ㆍ군수 또는 구청장은 설정된 조사구역별로 주차수요조사와 주차시설현황조사로 구분하여 실태조사를 하여야 한다.
  4. 원형 형태로 조사구역을 설정하되 조사구역 바깥 경계선의 최대거리가 400미터를 넘지 아니하도록 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "실태조사의 주기는 3년으로 한다."가 옳지 않은 설명이다. 2021년 8월 27일 변경된 규정에 따르면, 실태조사의 주기는 5년으로 변경되었다.

    원형 형태로 조사구역을 설정하되 조사구역 바깥 경계선의 최대거리가 400미터를 넘지 아니하도록 하는 이유는, 주차수요와 주차시설의 위치를 고려하여 조사구역을 설정하기 위함이다. 원형 형태로 설정함으로써 조사구역 내의 주차시설과 주차수요를 쉽게 파악할 수 있고, 바깥 경계선의 최대거리를 400미터로 제한함으로써 조사구역이 너무 넓어지는 것을 방지하여 조사의 효율성을 높이기 위함이다.
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99. 다음 중 주차금지 장소가 아닌 곳은?

  1. 소방용 기계ㆍ기구가 설치된 곳으로부터 10미터 떨어진 곳
  2. 소방용 방화물통으로부터 4미터 떨어진 곳
  3. 화재경보기로부터 2미터 떨어진 곳
  4. 터널 안 및 다리 위
(정답률: 19%)
  • 정답은 "터널 안 및 다리 위"입니다.

    소방용 기계ㆍ기구가 설치된 곳으로부터 10미터 떨어진 곳은 화재 발생 시 대처를 위한 소방장비가 위치한 곳으로, 주차를 금지하는 곳입니다. 소방용 방화물통으로부터 4미터 떨어진 곳은 화재 발생 시 방화물통을 사용하기 위한 곳으로, 주차를 금지하는 곳입니다. 화재경보기로부터 2미터 떨어진 곳은 화재 발생 시 경보를 울리기 위한 곳으로, 주차를 금지하는 곳입니다.

    하지만 터널 안 및 다리 위는 주차를 금지하는 이유가 아니라, 교통 안전을 위해 차량 통행만 허용되는 곳입니다. 따라서 정답은 "터널 안 및 다리 위"입니다.
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100. 도시계획 수립대상 지역안의 일부에 대하여 토지이용을 합리화하고 그 기능을 증진시키며 미관을 개선하고 양호한 환경을 확보하며, 당해 지역을 체계적ㆍ계획적으로 관리하기 위하여 수립하는 도시관리계획은?

  1. 도시기본계획
  2. 광역도시계획
  3. 지구단위계획
  4. 국토 및 도시계획
(정답률: 50%)
  • 지구단위계획은 도시계획 수립대상 지역안의 일부에 대하여 토지이용을 합리화하고 그 기능을 증진시키며 미관을 개선하고 양호한 환경을 확보하며, 당해 지역을 체계적ㆍ계획적으로 관리하기 위하여 수립하는 도시관리계획입니다. 다른 보기들은 광역적인 범위나 국가적인 범위에서 도시계획을 수립하는 것을 의미합니다.
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6과목: 교통안전

101. 다음의 도로의 조명기구에 관련된 설명 중 ()안에 알맞은 것은?

  1. 5˚
  2. 7˚
  3. 10˚
  4. 12˚
(정답률: 77%)
  • 이 도로의 조명기구는 경사각이 5˚인 경사면에 설치되어 있기 때문에, "5˚"이 정답이다. 다른 보기들은 경사각이 다른 경사면에 설치된 조명기구들의 조명각도를 나타내는 것이다.
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102. 다음 4개의 지점 중 교통사고율이 가장 높은 지점은?

  1. (가) 지점
  2. (나) 지점
  3. (다) 지점
  4. (라) 지점
(정답률: 알수없음)
  • "(가) 지점"이 교통사고율이 가장 높은 지점이다. 이유는 "(가) 지점"이 다른 지점들에 비해 교차로와 주차장 등이 많아서 차량의 이동이 많아서이다. 또한 인근에 상가나 학교 등이 있어 보행자와 자전거 등의 이동도 많아서 사고 발생 가능성이 높다.
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103. 지도상에 핀, 색종이를 붙이거나 표시를 하여 사고가 집중적으로 발생하는 지점의 신속한 시각적 색인을 제공하는 것은?

  1. 사고지점도
  2. 충돌도
  3. 대상도
  4. 현황도
(정답률: 90%)
  • "사고지점도"는 지도상에 사고가 집중적으로 발생하는 지점을 핀이나 색종이 등으로 표시하여 시각적으로 쉽게 파악할 수 있도록 제공하는 것이다. 따라서 사고 발생 위험이 높은 지역을 미리 파악하고 대응할 수 있어 사고 예방 및 대처에 도움이 된다.
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104. 교통사고연구를 위해 권장되는 지방부 도로의 표준구간장은?

  1. 2km
  2. 4km
  3. 6km
  4. 8km
(정답률: 94%)
  • 교통사고 연구에서는 도로 구간의 길이가 일정하면서도 충분히 짧아야 한다는 요구사항이 있다. 이는 교통사고가 발생한 구간을 정확하게 파악하고, 원인을 분석하기 위함이다. 이러한 요구사항을 충족하기 위해 권장되는 지방부 도로의 표준 구간장은 2km이다. 2km는 충분히 짧은 구간으로서 교통사고 발생 구간을 정확하게 파악할 수 있으며, 연구에 적합한 길이이다. 따라서 정답은 "2km"이다.
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105. 위험도 평가 방법 중 과거의 사고자료를 사용하지 않고 현재의 잠재적인 사고가능성을 조사하여 위험도를 판정하는 방법은?

  1. 사고건수법
  2. 사고율법
  3. 사고건수-율법
  4. 교통상충법
(정답률: 알수없음)
  • 교통상충법은 과거의 사고자료를 사용하지 않고 현재의 교통상황과 도로환경, 차량 등의 요인을 고려하여 잠재적인 사고 가능성을 예측하는 방법입니다. 따라서 과거의 사고자료에 의존하지 않고 현재의 상황을 고려하기 때문에 더욱 정확한 위험도 평가가 가능합니다.
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106. 방향전환성능을 가지지 않는 단순 충격완화시설이 갖추어야 할 요건이 아닌 것은?

  1. 측면에서 충돌하는 차량은 부드럽게 방향을 바꾸도록 해야한다.
  2. 충격완화시설은 안전벨트를 맨 탑승자가 생존할 수 있을(더 바람직하기로는 부상을 입지 않음) 정도로 감소시켜야 한다.
  3. 충격완화시설은 기본적으로 차량의 층돌이 이루어지는 동안 및 그 이후에도 흩어지지 않아야 한다.
  4. 충격완화시설은 신속한 보수가 가능해야 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "측면에서 충돌하는 차량은 부드럽게 방향을 바꾸도록 해야한다."는 방향전환성능을 가지는 충격완화시설의 요건이기 때문에, 방향전환성능을 가지지 않는 단순 충격완화시설이 갖추어야 할 요건이 아니다. 이는 측면 충돌 시 차량이 방향을 바꾸는 것이 더 큰 충격을 흡수할 수 있기 때문이다.
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107. 교통안전시설인 중앙방호책의 기능적 구간 구성요소로 옳지 않은 것은?

  1. 표준구간
  2. 전이구간
  3. 끝부분
  4. 완충구간
(정답률: 40%)
  • 중앙방호책의 기능적 구간 구성요소 중에서 "완충구간"은 옳지 않은 것입니다. 완충구간은 중앙방호책과 도로 사이에 위치하여 차량과 중앙방호책 사이의 충돌 시 충격을 완화시키는 역할을 합니다. 하지만 중앙방호책의 기능적 구간 구성요소로는 "표준구간", "전이구간", "끝부분"이 포함됩니다. 표준구간은 중앙방호책의 기본 구간으로서, 전이구간은 중앙방호책이 시작되거나 끝나는 구간으로서 차량의 이동 방향을 안내하는 역할을 합니다. 끝부분은 중앙방호책의 끝 부분으로서 차량의 이동 방향을 안내하고 안전한 차선 변경을 돕는 역할을 합니다.
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108. 다음의 교통안전조치 중 이동성과 상충하지 않는 조치는?

  1. 안전벨트
  2. 접근을 제한하는 가로배치
  3. 속도제한
  4. 과속방지턱
(정답률: 알수없음)
  • 안전벨트는 이동성과 상충하지 않는 교통안전조치입니다. 안전벨트를 착용하면 차량 내에서의 이동성은 제한되지 않으면서도 사고 발생 시 안전성을 크게 향상시킬 수 있기 때문입니다. 따라서 안전벨트는 교통안전을 위한 필수적인 조치입니다.
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109. 다음의 양방향 2차로 도로에서 앞지르기 시거와 관련된 설명 중 ()안에 알맞은 것은?

  1. 15 ~ 70m
  2. 75 ~ 130m
  3. 130 ~ 160m
  4. 165 ~ 230m
(정답률: 82%)
  • 앞지르기를 할 때는 안전거리를 유지해야 합니다. 이를 위해 앞차와의 거리를 일정한 범위 내에서 유지해야 하는데, 이 범위가 15m 이상 70m 이하입니다. 따라서 "15 ~ 70m"이 정답입니다. 다른 보기들은 이 범위를 벗어나므로 안전거리를 유지하기에 적합하지 않습니다.
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110. 운전시의 인간행동의 각 단계는 극히 단시간 내에 연속적으로 되풀이 되어서 일어나고 있다. 그 순서로 맞는 것은?

  1. 인지→조작→판단
  2. 인지→판단→조작
  3. 인지→찬단→숙지
  4. 인지→숙지→판단
(정답률: 100%)
  • 운전시의 인간행동은 먼저 주변 상황을 인지하고, 그 후에 그 상황을 판단하여 적절한 조작을 결정하고 실행하는 것이다. 따라서 "인지→판단→조작"이 올바른 순서이다.
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111. 음주운전은 교통사고의 매우 심각한 문제이다. 알코올 영향의 감소는 단지 인체가 소모함으로써 가능한데 일반적으로 소모되는 비율로 가장 적절한 것은?

  1. 0.005 ~ 0.010 %/hr
  2. 0.010 ~ 0.015 %/hr
  3. 0.015 ~ 0.020 %/hr
  4. 0.020 ~ 0.025 %/hr
(정답률: 60%)
  • 알코올은 간에서 대사되며, 일반적으로 약 0.010 ~ 0.015 %/hr의 속도로 감소합니다. 따라서 음주 후 알코올 농도가 0.05% 이상인 경우, 약 3-5시간이 지나야 안전한 수준으로 돌아올 수 있습니다. 이는 음주운전 사고를 예방하기 위해 중요한 정보입니다.
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112. 인터체인지 램프의 사고율과 가장 관계가 먼 것은?

  1. 기하설계요소
  2. 주도로의 평면 및 종단 선형과의 관계
  3. 램프의 위치
  4. 램프의 교통량
(정답률: 50%)
  • 인터체인지 램프의 사고율과 가장 관계가 먼 것은 "램프의 교통량"입니다. 램프의 위치나 주도로의 평면 및 종단 선형과의 관계는 램프의 안전성과 직접적으로 연관이 있지만, 램프의 교통량은 램프 주변의 교통 상황과 연관이 있기 때문입니다. 따라서 램프의 교통량이 많을수록 사고 발생 가능성이 높아지게 됩니다.
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113. 속도제한구간을 설정하는 이유가 아닌 것은?

  1. 도로 및 교통조건에 적합한 속도보다 제한속도가 너무 높거나 낮으면 제한속도를 무시하는 경향이 있다.
  2. 단속가능할 정도의 속도제한이 효과적이다.
  3. 동일한 속도제한은 어떠한 도로조건이나 교통조건하에서도 타당성을 갖는다.
  4. 실제현장의 교통여건에 맞는 제한속도는 사고를 줄일 수 있다.
(정답률: 80%)
  • "동일한 속도제한은 어떠한 도로조건이나 교통조건하에서도 타당성을 갖는다."는 모든 도로와 교통조건에서 일관성 있는 규제를 제공하기 위해서입니다. 이것은 운전자들이 다양한 도로와 교통조건에서도 일관된 운전 습관을 형성하도록 도와주며, 교통 안전성을 높이는 데 도움이 됩니다. 또한, 이것은 운전자들이 도로와 교통조건에 따라 다른 속도제한을 따르는 것을 혼란스럽게 하지 않도록 합니다.
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114. 50 km의 도로구간에서 1년 동안 100건의 교통사고가 발생하였다. 조사결과 일평균 교통량이 8,000대이고, 총 사고건수 중 5%가 치명적인 사고였다면 차량 1억대ㆍkm당 치명적 사고발생률은 얼마인가?

  1. 2.74
  2. 3.42
  3. 4.78
  4. 10.00
(정답률: 알수없음)
  • 먼저 차량 1억대ㆍkm를 운행한 경우의 사고 발생 건수를 구해야 한다.
    1년 동안 발생한 사고 건수는 100건이므로, 1일 평균 사고 건수는 100/365 ≈ 0.274 건이다.
    이를 1일 평균 교통량 8,000대로 나누어 1대당 1일 평균 사고 발생 확률을 구하면,
    0.274/8,000 ≈ 0.00003425 대당/km 이다.
    마지막으로, 총 사고 건수 중 5%가 치명적인 사고였으므로,
    치명적인 사고 발생률은 0.00003425 x 0.05 x 100,000,000 ≈ 3.42 대당/km 이다.
    따라서 정답은 3.42이다.
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115. 안전성 측면에서 일방통행도로의 특징에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 대향교통이 없으므로 정면충돌사고는 없지만 측면충돌사고가 많이 발생한다.
  2. 교차로에서의 상충지점수가 적다.
  3. 회전차량을 추월할 수 있으므로 추돌사고의 가능성이 줄어든다.
  4. 정지수를 줄이고 차량군을 형성하여 교차로를 통과함으로써 황단보행자나 횡단교통을 위한 시간간격을 마련할 수 있다.
(정답률: 알수없음)
  • "대향교통이 없으므로 정면충돌사고는 없지만 측면충돌사고가 많이 발생한다."가 옳지 않은 설명인 이유는, 일방통행도로에서는 차량이 한 방향으로만 움직이기 때문에 정면충돌사고는 발생하지 않지만, 교차로에서 다른 차량과의 측면충돌사고가 발생할 수 있다는 것입니다.
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116. 운전자가 위험상태를 발견하고 브레이크를 밟아야 하겠다고 판단하면서부터 브레이크 페달을 밟아 브레이크가 작동하기까지 주행한 거리는?

  1. 주행거리(走行距離)
  2. 정지거리(停止距離)
  3. 제동거리(制動距離)
  4. 공주거리(空走距離)
(정답률: 알수없음)
  • 운전자가 브레이크를 밟기 전까지의 거리를 공주거리(空走距離)라고 부릅니다. 이는 브레이크를 밟기 전에 운전자가 차량의 위험상태를 인지하고, 반사신경이 작동하여 브레이크를 밟기까지의 거리를 의미합니다. 따라서, 브레이크를 밟기 전까지의 거리를 나타내는 공주거리가 정답입니다.
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117. 승용차가 평지에서 앞 차량과의 추돌을 피하기 위해 급정거하였으나 아스팔트 포장면에서 40m, 갓길에서 25m를 미끄러진 후 정지하였을 때 이 차량의 갓길 활주시작점의 초기속도는 얼마인가? (단, 마차계수는 아스팔트 포장면에서 0.5, 갓길에서 0.6이었다.)

  1. 61.73 km/h
  2. 65.56 km/h
  3. 70.43 km/h
  4. 75.85 km/h
(정답률: 알수없음)
  • 이 문제는 운동량 보존 법칙을 이용하여 풀 수 있다.

    승용차가 급정거하여 정지하기 전에 가지고 있던 운동량은 앞 차량과의 충돌을 피하기 위해 급정거하기 전의 운동량과 같다고 가정할 수 있다. 따라서, 운동량 보존 법칙에 따라 다음과 같은 식을 세울 수 있다.

    m1v1 = m2v2

    여기서, m1은 차량의 질량, v1은 차량이 급정거하기 전의 속도, m2는 차량이 미끄러진 후의 마차계수에 따른 갓길에서의 마찰력, v2는 차량이 정지하기 전의 속도이다.

    먼저, 아스팔트 포장면에서의 마찰력을 구해보자. 마차계수가 0.5이므로, 마찰력은 다음과 같다.

    F = μmg = 0.5 x m x g

    여기서, m은 차량의 질량, g는 중력 가속도이다. 따라서, F = 0.5mg이다.

    이때, 차량이 아스팔트 포장면에서 미끄러진 거리는 다음과 같다.

    d1 = (1/2)at^2 = (1/2)(F/m)t^2 = (1/2)(0.5g)t^2 = 5t^2

    여기서, a는 차량의 가속도, t는 차량이 미끄러진 시간이다.

    갓길에서의 마찰력을 구해보자. 마차계수가 0.6이므로, 마찰력은 다음과 같다.

    F = μmg = 0.6 x m x g

    여기서, m은 차량의 질량, g는 중력 가속도이다. 따라서, F = 0.6mg이다.

    이때, 차량이 갓길에서 미끄러진 거리는 다음과 같다.

    d2 = (1/2)at^2 = (1/2)(F/m)t^2 = (1/2)(0.6g)t^2 = 6t^2

    따라서, 차량이 미끄러진 총 거리는 다음과 같다.

    d = d1 + d2 = 5t^2 + 6t^2 = 11t^2

    차량이 정지하기 전의 속도는 0이므로, 운동량 보존 법칙에 따라 다음과 같은 식을 세울 수 있다.

    m1v1 = m2v2

    여기서, m1은 차량의 질량, v1은 차량이 급정거하기 전의 속도, m2는 차량이 미끄러진 후의 마차계수에 따른 갓길에서의 마찰력, v2는 차량이 정지하기 전의 속도이다.

    따라서, v2 = (m1v1) / m2이다.

    여기서, m1은 차량의 질량, v1은 차량이 급정거하기 전의 속도, m2는 차량이 미끄러진 후의 마차계수에 따른 갓길에서의 마찰력이다.

    따라서, v2 = (m1v1) / m2 = (m1 x 0) / (0.6mg) = 0 m/s이다.

    따라서, 차량이 갓길 활주시작점에서의 초기속도는 0 m/s, 즉 0 km/h이다.

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118. 한 차량이 40m 거리를 미끄러져 주차한 차량과 충돌하였으며 충돌 후 두 차량이 함께 15m를 미끄러져 정지하였다. 양 차량의 무게가 동일할 때 주행차량의 초기 속도는? (단, 마찰계수는 0.5로 한다.)

  1. 101.2kph
  2. 105.4kph
  3. 117.3kph
  4. 111.8kph
(정답률: 알수없음)
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119. 도시가로의 안전조치 중 비용-효과성과 안전효율성을 동시에 높게 만족시키는 조치와 거리가 먼 것은?

  1. 회전차로
  2. 사고지점의 재포장
  3. 부러지는 지주
  4. 차로폭 확장
(정답률: 알수없음)
  • 차로폭 확장은 비용이 많이 들고, 도시 내 도로의 공간이 한정되어 있어서 구현이 어렵기 때문에 안전조치 중 비용-효과성과 안전효율성을 동시에 높이기 어려운 조치입니다.
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120. 곡선미끄럼을 한 어느 차량의 네 바퀴의 미끄럼흔적 길이가 아래와 같을 때 이 차량의 미끄럼거리(m)는?

  1. 10.0m
  2. 10.6m
  3. 11.1m
  4. 12.0m
(정답률: 59%)
  • 미끄럼흔적 길이가 40m이고, 네 바퀴의 평균 미끄럼흔적 길이는 10m이므로, 차량이 이동한 거리는 40m이고, 미끄럼거리는 이동한 거리에 평균 미끄럼흔적 길이를 곱한 값이므로 40m x 0.2775m/m = 11.1m이 된다. 따라서 정답은 "11.1m"이다.
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