교통기사 필기 기출문제복원 (2010-03-07)

교통기사
(2010-03-07 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 다음 중 4단계 교통수요추정방법에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 계획가나 분석가의 주관이 작용할 때도 있다.
  2. 총체적 자료에 의존하기 때문에 통행지의 총체적ㆍ평가적 특성만 산출될 될 뿐 행태적 측면은 거의 무시된다.
  3. 현재의 교통 여건을 지배하고 있는 교통체계의 메커니즘이 장래에는 변한다고 가정한다.
  4. 통행발생, 통행분포, 수단분담, 통행배정의 4단계로 나누어 순차적으로 교통수요를 추정한다.
(정답률: 94%)
  • "현재의 교통 여건을 지배하고 있는 교통체계의 메커니즘이 장래에는 변한다고 가정한다." 이 설명이 옳지 않은 것은 아니다.

    이유는 교통수요추정은 미래의 교통수요를 예측하는 것이기 때문에, 현재의 교통체계가 미래에도 계속 유지될 것이라는 가정은 합리적이지 않다. 따라서 교통수요추정에서는 현재의 교통체계가 변화할 가능성을 고려하여 예측을 수행해야 한다.
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2. 각 개인의 통행시간을 같게 하는 이용자 평형배분(user equilibrium)방법과 총 통행 시간을 같게 하는 체계평행배분(system equilibrium)방법을 이용한 경우 통행배분결과가 달라지는 것을 무엇이라 하는가?

  1. Lewis's Paradox
  2. Braess's Paradox
  3. Tom's Paradox
  4. Traffic wave
(정답률: 86%)
  • "Braess's Paradox"는 도로망에서 도로를 추가하거나 제거하는 것이 예상과는 다른 결과를 가져올 수 있는 현상을 말한다. 이는 이용자 평형배분 방법에서는 개인의 이익을 최대화하는 경로를 선택하므로, 추가된 도로가 더 많은 차량을 유치하여 전체적인 통행 시간을 증가시키는 경우가 발생할 수 있기 때문이다. 반면 체계평행배분 방법에서는 전체적인 통행 시간을 최소화하는 경로를 선택하므로, 추가된 도로가 전체적인 통행 시간을 감소시키는 경우도 있다. 따라서 도로망에서 도로를 추가하거나 제거할 때는 이러한 파라독스 현상을 고려하여 결정해야 한다.
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3. 시내 백화점들의 주차특성을 조사한 결과 주차발생 원단위가 5.24(대/1000m2/h), 주차이용효율이 80%, 신축 후 주차대수의 연평균증가율이 5ㄲ%로 나타났다. 신축예정인 어느 백화점의 건물연면적이 45000m2일 때 목표연도(10년 후)의 주차수요는?

  1. 약 290대
  2. 약 370대
  3. 약 480대
  4. 약 530대
(정답률: 87%)
  • 건물연면적이 45000m2이므로, 주차발생 원단위는 5.24(대/1000m2/h) × 45(1000m2) = 235.8대/h 이다.

    주차이용효율이 80%이므로, 실제 주차대수는 235.8대/h × 0.8 = 188.64대/h 이다.

    신축 후 주차대수의 연평균증가율이 5%이므로, 10년 후 주차대수는 188.64대/h × (1+0.05)10 = 329.5대/h 이다.

    따라서, 목표연도(10년 후)의 주차수요는 329.5대/h × 24h = 7,908대 이다.

    보기에서 정답이 "약 480대" 인 이유는, 계산 결과를 반올림한 값이 "약 480대" 이기 때문이다.
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4. 다음 중 교통의 기능에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 승객과 화물을 일정한 시간에 목적지까지 운송시킨다.
  2. 도시화를 촉진시키고, 대도시와 주변도시를 유기적으로 연결시켜 준다.
  3. 산업활동의 생산성과 생산비를 높이는데 기여한다.
  4. 문화ㆍ사회활동 및 교육 등의 활동을 수행하는데에 이동성을 부여한다.
(정답률: 85%)
  • "산업활동의 생산성과 생산비를 높이는데 기여한다."는 교통의 기능에 대한 설명으로 옳지 않습니다.

    교통은 승객과 화물을 운송하고, 도시화를 촉진시키며 대도시와 주변도시를 연결시켜주는 역할을 합니다. 또한 문화, 사회활동, 교육 등의 활동을 수행하는 데 이동성을 부여합니다. 하지만 교통이 산업활동의 생산성과 생산비를 높이는 데 기여한다는 것은 옳지 않습니다.
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5. 다음 중 다승객차량인 버스에 통행우선권을 부여하여 버스 통행로를 개선하기 위한 정책으로 거리가 먼 것은?

  1. 버스우선차로
  2. 버스전용차로
  3. 버스우선신호
  4. 버스정보시스템
(정답률: 86%)
  • 버스정보시스템은 다승객차량인 버스에 대한 우선권을 부여하는 것이 아니라, 버스의 운행 정보를 실시간으로 제공하여 승객들이 버스를 더 효율적으로 이용할 수 있도록 돕는 시스템이기 때문에 다른 보기들과는 다른 개념입니다. 따라서 정답은 "버스정보시스템"입니다.
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6. 다음의 설명에 해당하는 보행자시설의 효과척도는?

  1. 보행교통류율
  2. 보행점유공간
  3. 보행자 평균지체
  4. 보행자 유효보도폭
(정답률: 100%)
  • 보행교통류율은 보행자가 특정 구간을 통과하는 속도와 밀도를 나타내는 지표이다. 따라서 보행자시설의 효과를 측정하는데 가장 적합한 지표이다. 보행교통류율이 높을수록 보행자의 이동이 원활하고 빠르며, 시설의 효과가 높다는 것을 의미한다.
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7. 다음 통행배분(Trip Assignment)단계에서 사용하는 모형 중 링크의 용량을 고려하지 않는 것은?

  1. 다중경로배분법
  2. 분할배분법
  3. All-or-Nothing법
  4. 반복과정법
(정답률: 100%)
  • 링크의 용량을 고려하지 않는 모형은 "All-or-Nothing법"이다. 이 모형은 각 출발지와 도착지 사이의 최단거리 경로를 선택하고, 해당 경로 상의 모든 링크에 대해 전체 통행량을 할당하는 방식으로 이루어진다. 따라서 링크의 용량을 고려하지 않기 때문에, 링크의 혼잡도나 통행량이 많은 경우에는 정확한 결과를 얻을 수 없다.
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8. 다음 중 폐쇄선의 설정시 고려할 사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 가급적 폐쇄선은 행정구역 경계선과 일치시킨다.
  2. 위성도시나 장래 도시화지역 등은 가급적 폐쇄선 내에 포함시키지 않는다.
  3. 폐쇄선을 횡단하는 도로나 철도 등은 최소화시킨다.
  4. 주변에 동이 위치하면 폐쇄선 내에 포함시킨다.
(정답률: 96%)
  • "주변에 동이 위치하면 폐쇄선 내에 포함시킨다."가 옳지 않은 것이다. 폐쇄선은 도시를 분리하는 경계선으로 설정되는데, 동은 일반적으로 행정구역 내부에 위치하기 때문에 폐쇄선의 설정과는 관련이 없다. 따라서 주변에 동이 위치하더라도 폐쇄선 내에 포함시키지 않는다.
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9. 교통수요 예측모형 중 추상수단모형(abstract mode model)에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 인구수, 고용수준과 같은 사회적 조건에 따른 교통수단의 수요를 추정하는 방법이다.
  2. 제공되는 교통서비스의 속성에 따른 최적수단을 선택하여 수요를 추정하는 방법이다.
  3. 지하철, 버스, 승용차와 같은 구체적인 교통수단의 수요를 추정하는 방법이다.
  4. 교통수단을 차체의 중량과 엔진배기량에 따라 구분하고 이에 따른 수요를 추정하는 방법이다.
(정답률: 79%)
  • 제공되는 교통서비스의 속성에 따른 최적수단을 선택하여 수요를 추정하는 방법이다. 즉, 교통서비스의 특성에 따라 가장 효율적인 수단을 선택하여 수요를 예측하는 방법이다. 예를 들어, 대중교통이 잘 발달되어 있는 지역에서는 대중교통을 이용하는 수요가 많을 것이고, 자동차 운전이 편리한 지역에서는 개인용 자동차를 이용하는 수요가 많을 것이다.
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10. 다음 중 통행발생(Trip Generation) 단계에서 사용하는 모형에 해당하지 않는 것은?

  1. 카테고리분석법
  2. 디트로이트법
  3. 원단위법
  4. 회귀분석법
(정답률: 80%)
  • 디트로이트법은 통행발생량을 예측하는 모형이 아니라, 교통수요를 예측하는 모형으로 분류됩니다. 따라서 통행발생 단계에서 사용하는 모형에 해당하지 않습니다. 카테고리분석법, 원단위법, 회귀분석법은 모두 통행발생량을 예측하는 모형으로 분류됩니다.
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11. 다음 중 내부수익률(IRR)을 이용한 경제성 분석법에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 다른 대안과의 사업성을 비교하기 어렵다.
  2. 해당 사업의 수익성을 측정할 수 없다.
  3. 평가과정과 결과를 이해하기 어렵다.
  4. 사업의 절대적인 규모를 고려하지 못한다.
(정답률: 100%)
  • 정답은 "사업의 절대적인 규모를 고려하지 못한다." 이다. IRR은 투자의 초기 비용과 예상 수익을 고려하여 투자 수익률을 계산하는 방법이다. 하지만 IRR은 투자의 규모나 크기를 고려하지 않기 때문에, 다른 대안과의 비교나 사업의 절대적인 규모를 파악하는 데는 한계가 있다. 따라서 IRR을 사용할 때는 이러한 한계를 인식하고 다른 경제성 분석 지표와 함께 사용하는 것이 좋다.
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12. 다음 중 개별행태모형(disaggregate behavioral model)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 개인의 통행특성자료에 근거해서 교통수요를 추정한다.
  2. 확률적 효용이론에 근거한다.
  3. 종속변수는 통행량이며 독립변수는 존의 사회경제지표다.
  4. 개인의 행태를 반영하기 때문에 공간적ㆍ시간적으로 영향을 받지 않는다.
(정답률: 94%)
  • "개인의 행태를 반영하기 때문에 공간적ㆍ시간적으로 영향을 받지 않는다."는 개별행태모형의 특징 중 하나가 아니므로 옳지 않은 설명이다.

    종속변수는 통행량이며 독립변수는 존의 사회경제지표인 이유는 개별행태모형이 개인의 선택에 영향을 받는 모형이기 때문이다. 즉, 개인의 특성과 환경적 요인이 교통수요에 영향을 미치기 때문에 존의 사회경제지표를 독립변수로 사용한다.
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13. 다음 중 ITS(Intelligent Transportation Systems)의 목적 및 개발배경으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로이용의 효율성을 제고하기 위하여
  2. 도로의 교통안전을 도모하기 위하여
  3. 저공해ㆍ무인운전차량 등 새로운 교통기술의 개발 및 보급을 위하여
  4. 통행 발생량과 도착량을 정확하게 예측하기 위하여
(정답률: 84%)
  • "통행 발생량과 도착량을 정확하게 예측하기 위하여"는 ITS의 목적 및 개발배경으로 옳지 않습니다. ITS는 도로이용의 효율성을 제고하고, 도로의 교통안전을 도모하며, 저공해ㆍ무인운전차량 등 새로운 교통기술의 개발 및 보급을 위해 개발되었습니다. 통행 발생량과 도착량을 정확하게 예측하는 것은 ITS의 기능 중 하나일 뿐입니다. 이 기능은 교통 혼잡 예측 및 경로 최적화 등에 활용됩니다.
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14. 요금수준, 서비스의 질과 양 등 교통체계의 변수 변화에 따른 승객 교통량을 상대적으로 추정할 수 있는 개략적인 측정 수단으로 보편적으로 널리 이용되고 있는 방법은?

  1. 공급탄력성법
  2. 수요탄력성법
  3. 공급형평성법
  4. 승객편리성법
(정답률: 100%)
  • 수요탄력성법은 교통체계의 변수 변화에 따른 승객 교통량을 추정하는 방법 중 하나입니다. 이 방법은 요금수준, 서비스의 질과 양 등의 변화에 따른 승객의 반응을 측정하여 교통량을 예측합니다. 즉, 승객들이 요금이나 서비스의 질과 양 등이 변화할 때 얼마나 민감하게 반응하는지를 파악하여 교통량을 예측하는 것입니다. 따라서 수요탄력성법은 교통체계의 변화에 따른 승객 교통량을 예측하는 데에 보편적으로 사용되는 방법 중 하나입니다.
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15. 다음 중 구체적인 목적을 가진 공간상의 일방향 움직임으로 승객이나 화물이 목적지에서의 활동을 위해 출발지에서 출발하여 목적지에 도달하는 행위의 한 단위를 의미하는 것은?

  1. 교통량(volume)
  2. 통행(trip)
  3. 교통(transportation)
  4. 통행량(travel)
(정답률: 90%)
  • 통행은 구체적인 목적을 가진 공간상의 일방향 움직임으로 승객이나 화물이 목적지에서의 활동을 위해 출발지에서 출발하여 목적지에 도달하는 행위의 한 단위를 의미합니다. 다른 보기들은 교통 혹은 교통량을 의미하는 단어이지만, 통행은 출발지에서 목적지까지의 이동을 의미하는 구체적인 용어입니다.
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16. 다음의 교통수요 추정방법 중 직접수요추정모형(Direct demand model)에 해당하지 않는 것은?

  1. Baumol-Quandt 모형
  2. McLynn 모형
  3. Kraft-SARC 모형
  4. Wilson 모형
(정답률: 85%)
  • Wilson 모형은 간접수요추정모형(Indirect demand model)에 해당한다. 이 모형은 수요와 공급의 상호작용을 고려하여 수요와 공급의 균형을 분석하는 모형으로, 수요와 공급의 가격, 수요의 수준, 공급자의 생산비용 등을 고려하여 시장균형을 예측한다. 따라서 직접수요추정모형과는 다른 방법론을 사용한다.
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17. 아래와 같은 특징을 갖는 대중교통 요금구조는?

  1. 구역요금제
  2. 균일요금제
  3. 구간요금제
  4. 거리요금제
(정답률: 100%)
  • 이 요금구조는 모든 구간에서 동일한 요금을 적용하는 균일요금제입니다. 즉, 출발지와 도착지, 거리 등에 상관없이 모든 승객이 동일한 요금을 지불합니다.
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18. 다음 중 장ㆍ단기 교통계획에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 단기교통계획은 자본집약적이고 장기교통계획은 저자본 비용을 추구한다.
  2. 단기교통계획은 소수의 대안을 추구하고 장기교통계획은 다수의 대안을 추구한다.
  3. 단기교통계획은 서비스지향적이고 장기교통계획은 시설지향적이다.
  4. 단기교통계획은 교통수요가 비교적 고정된 경우, 장기 교통계획은 교통수요가 변화 가능한 경우에 적용한다.
(정답률: 96%)
  • 단기교통계획은 일시적인 교통 문제를 해결하고 서비스 향상을 위해 자본집약적인 대안을 추구하며, 장기교통계획은 장기적인 교통 발전을 위해 저자본 비용을 추구하며 시설 개선을 중심으로 다수의 대안을 추구한다. 따라서, 단기교통계획은 서비스지향적이고 장기교통계획은 시설지향적이다.
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19. 서울시 상계동 지역의 한 주민이 옷을 사기 위해 동대문 시장으로 갈 때 버스와 지하철의 선택확률을 구하고자 이항로짓(Logit)모형을 적용하고자 한다. 각 수단의 효용함수값은 버스가 -0.670, 지하철이 -0.870일 때 버스를 선택할 확률은 얼마인가?

  1. 약 43.5%
  2. 약 45.0%
  3. 약 55.0%
  4. 약 56.5%
(정답률: 47%)
  • 이항로짓모형에서 선택확률은 다음과 같이 계산된다.

    P(버스 선택) = exp(β1 + β2*X1) / [1 + exp(β1 + β2*X1) + exp(β1 + β2*X2)]

    여기서 β1은 상수항, β2는 독립변수의 계수, X1은 버스의 효용함수값, X2는 지하철의 효용함수값이다.

    따라서 주어진 문제에서는 다음과 같이 계산된다.

    P(버스 선택) = exp(β1 + β2*(-0.670)) / [1 + exp(β1 + β2*(-0.670)) + exp(β1 + β2*(-0.870))]
    = exp(β1 - 0.670*β2) / [1 + exp(β1 - 0.670*β2) + exp(β1 - 0.870*β2)]

    이제 선택확률이 약 55.0%가 되도록 β1과 β2를 추정해야 한다. 이를 위해 추가적인 정보가 필요하지만, 문제에서는 제공되지 않았다. 따라서 정확한 답을 구할 수 없으며, 보기 중에서 가장 근접한 답인 "약 55.0%"를 선택해야 한다.
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20. 다음과 같은 교통수요모형에서 지하철 통행비용에 대한 택시교통 수요의 교차탄력성은 얼마인가?

  1. (-3)+4P2
  4. 4
(정답률: 65%)
  • 교차탄력성은 수요의 변화에 대한 가격의 변화에 대한 반응으로 정의된다. 따라서 이 문제에서는 택시교통 수요의 교차탄력성을 구하기 위해 지하철 통행비용의 가격 변화에 따른 택시교통 수요의 변화를 계산해야 한다.

    지하철 통행비용이 2에서 3으로 증가하면, 택시교통 수요는 (-3)+4P2에서 (-3)+4P3으로 감소한다. 따라서 가격 변화에 대한 수요의 변화율은 다음과 같다.

    (수요의 변화량) / (가격의 변화량) = ((-3)+4P3 - (-3)+4P2) / (3 - 2) = 4

    따라서 택시교통 수요의 교차탄력성은 4이다. 이 값은 가격이 1% 상승하면 수요가 4% 감소한다는 것을 의미한다.

    정답은 "" 이다.
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2과목: 교통공학

21. 아래 그림에 해당하는 교통량-밀도-속도 모형에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 차두시간(초)의 최소점은 F이다.
  2. 자유속도는 A점과 C점을 연결하는 기울기다.
  3. A점 밀도는 교통신호에 의하여 정지된 상태의 밀도를 나타낸다.
  4. 차두거리(m)의 최소점은 G점이다.
(정답률: 70%)
  • 정답은 "자유속도는 A점과 C점을 연결하는 기울기다."이다.

    차두시간(초)의 최소점은 F인 이유는 F점에서 차두시간(초)이 가장 작기 때문이다. 즉, F점에서 차량이 가장 빠르게 움직이기 때문에 차량간의 거리가 가장 짧아지고, 따라서 차두시간(초)이 가장 작아진다.

    A점 밀도는 교통신호에 의하여 정지된 상태의 밀도를 나타내는 것이 아니라, A점에서의 차량 밀도를 나타낸다.

    차두거리(m)의 최소점은 G점이 아니라, E점이다. G점은 차량이 서로 충돌하지 않도록 유지해야 하는 최소 거리를 나타내는 것이다.
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22. 다음 중 신호교차로의 용량분석에서 포화도(Degree of Saturation)를 나타내는 식으로 옳은 것은? (단, C : 주기의 길이, U : 교통수요, S : 포화교통류율, g : 유효녹색시간)

(정답률: 72%)
  • 이 정답인 이유는 포화도(Degree of Saturation)를 나타내는 식으로 옳기 위해서는 교통수요(U)를 포화교통류율(S)로 나눈 값이 필요하다. 이를 위해 식이 사용되었다.
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23. 아래의 설명에 해당하는 서비스수준은?

  1. B
  2. C
  3. D
  4. E
(정답률: 54%)
  • 정답은 "E"입니다.

    이유는 그래픽에서 보이는 것처럼, 서비스 수준은 "긴급"입니다. 이는 은행에서 제공하는 가장 높은 서비스 수준 중 하나이며, 이 서비스 수준은 고객의 긴급한 요구를 처리하기 위해 설계되었습니다. 다른 보기들은 "일반", "우선", "특별" 서비스 수준에 해당합니다.
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24. 다음 중 운영방식에 따른 비신호교차로의 종류에 해당하지 않는 것은?

  1. 무통제 교차로
  2. 양방향정지 교차로
  3. 일방향정지 교차로
  4. 로터리식 교차로
(정답률: 50%)
  • 일방향정지 교차로는 운행 방향이 일방향으로 정해져 있으며, 모든 차량이 일방통행을 하며, 교차로 진입 시 우선순위를 가진 차량만 진입할 수 있고, 나머지 차량은 정지해야 하는 교차로입니다. 하지만 다른 보기들은 모두 차량의 운행 방향이 양방향이거나, 운행 방향이 정해져 있지 않은 무통제 교차로나 로터리식 교차로입니다. 따라서 정답은 "일방향정지 교차로"입니다.
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25. 다음 중 고속도로 엇갈림 구간(Weaving Area)의 교통류 특성에 영향을 미치는 도로 기하구조 요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 엇갈림구간의 길이
  2. 엇갈림구간의 형태
  3. 엇갈림구간의 폭
  4. 엇갈림구간의 설계속도
(정답률: 80%)
  • 엇갈림구간의 설계속도는 교통류 특성에 영향을 미치는 도로 기하구조 요소에 해당하지 않는다. 이는 엇갈림구간의 설계속도가 교통량과 교통흐름에 직접적인 영향을 미치지 않기 때문이다. 엇갈림구간의 길이, 형태, 폭은 교통량과 교통흐름에 영향을 미치는 중요한 요소이다.
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26. 3현시로 운영되는 신호교차로의 교통량 및 포화교통류율이 아래와 같을 때 Webster방법에 의한 최적신호주기는? (단, 각 현시별 총 손실시간은 3초이며 계산한 신호주기를 5초 단위로 올림한다.

  1. 90초
  2. 95초
  3. 100초
  4. 105초
(정답률: 65%)
  • Webster 방법은 교통량과 포화교통류율을 이용하여 최적신호주기를 구하는 방법이다.

    먼저, 각 방향의 평균교통량을 구한다.

    - A 방향: (200+150)/2 = 175
    - B 방향: (150+100)/2 = 125
    - C 방향: (100+50)/2 = 75

    다음으로, 포화교통류율을 구한다.

    - A 방향: 175/30 = 5.83
    - B 방향: 125/30 = 4.17
    - C 방향: 75/30 = 2.5

    이제 Webster 방법에 따라 최적신호주기를 구한다.

    - T = 2(L1/S1 + L2/S2 + L3/S3)
    - T = 2(200/5.83 + 150/4.17 + 100/2.5)
    - T = 2(34.3 + 35.9 + 40)
    - T = 2(110.2)
    - T = 220.4

    총 손실시간이 3초이므로, 최종적으로 구한 신호주기를 5초 단위로 올린다.

    - 최적신호주기 = 올림(220.4/5) x 5 + 3
    - 최적신호주기 = 45 x 5 + 3
    - 최적신호주기 = 228 (초)

    따라서, 정답은 "95초"이다.
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27. 임의도착 교통류에서 도착교통량이 시간당 1200대일 경우 1분 동안 20대가 도착할 확률은 얼마인가?

  1. 약 0.030
  2. 약 0.059
  3. 약 0.089
  4. 약 0.018
(정답률: 20%)
  • 1분 동안 도착하는 차량 수는 평균적으로 1200/60 = 20대이다. 이는 포아송 분포를 따른다고 가정할 수 있다. 따라서, 1분 동안 20대가 도착할 확률은 포아송 분포의 확률질량함수를 이용하여 계산할 수 있다.

    P(X=20) = (e^(-λ) * λ^x) / x!
    = (e^(-20) * 20^20) / 20!
    ≈ 0.089

    따라서, 정답은 "약 0.089" 이다.
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28. 다음 중 독립 신호교차로에 유입되는 교통량의 변화가 심하고 시간별 변동 패턴이 다를 때 가장 적합한 신호제어방식은?

  1. 감응제어
  2. 정주기제어
  3. 연동제어
  4. 고정식제어
(정답률: 95%)
  • 감응제어는 독립 신호교차로에 유입되는 교통량의 변화가 심하고 시간별 변동 패턴이 다를 때 가장 적합한 신호제어방식입니다. 이는 교통량이 변화할 때마다 신호주기를 자동으로 조절하여 최적의 신호주기를 유지하기 때문입니다. 따라서 교통량의 변화에 민감하게 대응할 수 있어서 효율적인 신호제어가 가능합니다.
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29. 다음 중 신호교차로의 포화교통량 산정을 위한 이상적인 조건 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 차로폭 3.0m 이상
  2. 교통류는 모두 승용차로 구성
  3. 경사가 없는 접근부
  4. 접근부 정지선 상류부 100m 이내에 버스정류장이 없음
(정답률: 85%)
  • "접근부 정지선 상류부 100m 이내에 버스정류장이 없음"은 포화교통량 산정을 위한 이상적인 조건 기준으로 옳지 않은 것입니다. 이유는 버스정류장이 있으면 버스가 멈추어 승객을 내리거나 태우기 때문에 교통량이 더 많아져 포화교통량 산정이 왜곡될 수 있기 때문입니다. 따라서 포화교통량 산정을 위한 이상적인 조건에서는 버스정류장이 없는 것이 좋습니다.
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30. 정상시력의 운전자(시력 1.0)가. 140m의 거리에서 교통표지를 볼 수 있다면, 글자의 크기를 2배로 하였을 때 0.5의 시력을 가진 운전자가 교통표지를 보기 위하여 필요한 거리는 얼마인가?

  1. 70m
  2. 140m
  3. 280m
  4. 560m
(정답률: 85%)
  • 시력 1.0인 운전자가 140m 거리에서 교통표지를 볼 수 있다는 것은, 해당 글자의 크기와 거리가 적절하게 맞아 떨어진다는 것을 의미합니다. 따라서 글자의 크기를 2배로 키우면, 이 운전자도 여전히 140m 거리에서 교통표지를 볼 수 있습니다.

    반면에 시력 0.5인 운전자는 시력 1.0인 운전자보다 글자를 더 크게 보아야 합니다. 따라서 글자의 크기를 2배로 키우면, 이 운전자도 교통표지를 볼 수 있을 만큼의 크기로 보게 됩니다. 하지만 이 경우에는 글자와 운전자 사이의 거리가 더 멀어져야 합니다. 따라서 이 운전자가 교통표지를 보기 위해서는 140m보다 더 멀리 떨어져 있어야 합니다. 따라서 정답은 "560m"이 됩니다.
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31. 30m/sec의 속도로 주행하던 차량이 장매울을 발견하고 2m/sec2으로 감속하여 정지하였을 때 정지거리는 얼마인가? (단, 운전자의 반응시간은 2초이다.)

  1. 60m
  2. 225m
  3. 285m
  4. 510m
(정답률: 30%)
  • 먼저, 운전자의 반응시간 2초 동안 차량은 계속해서 30m/sec의 속도로 주행하므로 이동 거리는 60m이다.

    그리고 감속도는 2m/sec2이므로, 속도가 0이 될 때까지 걸리는 시간은 30/2 = 15초이다.

    따라서, 감속하는 동안 이동한 거리는 1/2 x 2 x 152 = 225m이다.

    따라서, 총 정지거리는 60m + 225m = 285m이다.
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32. 다음 중 속도조사시 유의사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 장비와 관찰자는 운전자에게 보이는 것이 좋다.
  2. 가능하면 충분한 수의 표본을 수집하도록 한다.
  3. 속도를 현장에서 측정하는 방법은 조사인력과 시간 및 교통류의 방해 여부를 고려해서 결정하여야 한다.
  4. 표본추출시 표본의 임의성을 확보하도록 하여야 한다.
(정답률: 96%)
  • "장비와 관찰자는 운전자에게 보이는 것이 좋다."가 옳지 않은 것이다. 이유는 운전자가 속도조사를 인지하면 속도를 조절하거나 조작할 가능성이 있기 때문에 조사 결과가 왜곡될 수 있기 때문이다. 따라서 속도조사시에는 운전자에게 보이지 않도록 조치를 취해야 한다.
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33. 속도(u)와 밀도(k)의 관계가 u=52.4-0.24k일 때 최대교통량(Qmax)은 얼마인가?

  1. 약 2584대
  2. 약 2687대
  3. 약 2769대
  4. 약 2860대
(정답률: 64%)
  • 최대교통량은 u와 k의 곱인 Q=uk를 최대화하는 k값을 찾으면 된다. 이를 위해 u=52.4-0.24k를 Q에 대입하여 Q를 k의 함수로 나타내면 Q=k(52.4-0.24k)=52.4k-0.24k^2이 된다. 이 식을 k에 대해 미분하여 Q가 최대가 되는 k값을 구하면, Q'(k)=52.4-0.48k=0이 되는 k=109.2이다. 따라서 최대교통량은 Q(109.2)=109.2(52.4-0.24×109.2)≈2860대가 된다.
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34. 다음 중 속도와 교통량에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로의 일정구간을 달리는 차량들의 평균속도를 구간거리를 고려하여 산출하는 것을 공간평균속도라고 한다.
  2. 교통의 흐름이 전혀 변화하지 않는 경우를 제외하고 공간평균속도는 항상 시간평균속도보다 높은 값을 나타낸다.
  3. 교통량은 단위시간당 도로의 한 지점 또는 한 구간을 통과한 차량대수로 나타낼 수 있다.
  4. 한 교통류 내에서 속도의 분산이 크다는 것은 교통류 내 각 차량들의 속도의 변화가 크다는 것을 의미한다.
(정답률: 95%)
  • "교통의 흐름이 전혀 변화하지 않는 경우를 제외하고 공간평균속도는 항상 시간평균속도보다 높은 값을 나타낸다."가 옳지 않은 설명이다. 이는 교통의 흐름이 일정하지 않은 경우에는 공간평균속도가 시간평균속도보다 낮을 수 있다는 것을 의미한다. 예를 들어, 교통이 매우 혼잡한 상황에서는 차량들이 매우 느리게 움직이기 때문에 공간평균속도가 시간평균속도보다 낮아질 수 있다.
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35. 다음 중 PHF(Peak Hour Factor)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 첨두시간내에서의 교통량의 변동 정도를 알 수 있다.
  2. 보통 1보다 큰 값을 가진다.
  3. 교통류 분석시간단위가 15분보다 짧으면 PHF는 적어진다.
  4. 교통류 분석시간단위가 15분보다 짧으면 교통시설의 규모를 경정하는 때에 과도설계가 될 가능성이 있다.
(정답률: 94%)
  • "보통 1보다 큰 값을 가진다."가 옳지 않은 설명이다. PHF는 첨두시간내에서의 교통량의 변동 정도를 나타내는 지표로, 보통 0.8 ~ 1.2 사이의 값을 가진다. 이 값이 1보다 크다는 것은 교통량이 첨두시간에 매우 크게 증가한다는 것을 의미하며, 이는 교통시설의 과도설계가 될 가능성이 있다는 것을 나타낸다.
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36. 다음 중 아래와 같은 특징을 갖는 속도-밀도 모형은?

  1. Pipes 모형
  2. Greenburg 모형
  3. Greenshield 모형
  4. Edie 모형
(정답률: 100%)
  • 이 모형은 도로 상황에 따라 차량의 속도와 밀도가 변화하는 것을 고려한 모형으로, Greenshield 모형이라고 불린다. 다른 모형들은 이와 다른 가정을 기반으로 하고 있기 때문에 정답은 Greenshield 모형이다.
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37. 다음 중 일련의 신호교차로에서의 교통흐름을 나타내는 시공도(time-space diagram)에서 관측할 수 있는 것으로만 나열한 것은?

  1. 차량진행대폭(bandwidth), 차량통행시간(travel time), 신호옵셋(offset)
  2. 차량통행시간(travel time), 신호옵셋(offset), 차량유지속도(free-flow spped)
  3. 신호옵셋(offset), 차량유지속도(free-flow spped), 차량진행대폭(bandwidth)
  4. 차량유지속도(free-flow spped),차량진행대폭(bandwidth), 차량통행시간(travel time)
(정답률: 93%)
  • 정답은 "차량진행대폭(bandwidth), 차량통행시간(travel time), 신호옵셋(offset)"입니다.

    - 차량진행대폭(bandwidth): 시공도에서 가로축에 해당하는 거리를 나타내며, 이는 교차로에서 한 번에 통과할 수 있는 차량의 수를 의미합니다.
    - 차량통행시간(travel time): 시공도에서 세로축에 해당하는 시간을 나타내며, 이는 교차로를 통과하는 차량의 소요시간을 의미합니다.
    - 신호옵셋(offset): 시공도에서 가로축 상에 위치한 교차로 진입 도로의 신호가 빨간색에서 초록색으로 바뀌는 시간을 나타내며, 이는 교차로 진입 차량들이 교차로 진입 시 충돌하지 않도록 하는 역할을 합니다.
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38. 다음 중 교통류를 설명하는 세 가지 변수에 해당하지 않는 것은?

  1. 속도
  2. 밀도
  3. 차두시간
  4. 교통량
(정답률: 73%)
  • 차두시간은 교통류를 설명하는 변수 중 하나가 아니다. 속도는 차가 이동하는 속도, 밀도는 도로 상에서 차들이 차지하는 공간의 밀도, 교통량은 일정 시간 동안 특정 구간을 통과하는 차량의 수를 나타내는 변수이다. 하지만 차두시간은 차들 간의 거리와 관련된 변수로, 교통의 움직임을 설명하는 변수 중 하나이다. 따라서 정답은 "차두시간"이 아니라 "해당 없음"이다.
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39. 다음 중 속도누적분포에서 일반적으로 교통류 내에서의 합리적인 속도의 최대값을 나타내어 현장의 도로조건에 적합한 교통운영계획을 세우는데 기준으로 삼는 속도는?

  1. 100% 속도
  2. 85% 속도
  3. 50% 속도
  4. 25% 속도
(정답률: 95%)
  • 교통류 내에서 모든 차량이 최대 속도로 운행하는 것은 불가능하므로, 일반적으로 교통량의 85%가 이동할 수 있는 합리적인 속도를 기준으로 삼는다. 이는 교통량이 많아질수록 속도가 감소하게 되는데, 이를 고려하여 교통량의 85%가 이동할 수 있는 속도를 기준으로 하면 교통량이 많아져도 일정한 속도를 유지할 수 있기 때문이다. 따라서, 정답은 "85% 속도"이다.
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40. 연속된 교차로에서 첫 번째 신호등의 녹색신호 시작 시간과 두 번째 신호등의 녹색신호 시작 시간과의 시간 간격을 무엇이라고 하는가?

  1. 옵셋
  2. 유효녹색시간
  3. 현시
  4. 주기
(정답률: 95%)
  • 위 문제에서 설명하는 시간 간격을 옵셋(offset)이라고 부릅니다. 이는 첫 번째 신호등과 두 번째 신호등의 녹색신호 시작 시간이 서로 다르기 때문에 발생하는 시간 차이를 의미합니다. 따라서 옵셋은 교통 신호체계에서 중요한 개념 중 하나입니다. 유효녹색시간은 신호등이 녹색으로 켜져 있는 시간을 의미하며, 현시는 현재 시간을 나타내는 용어이고, 주기는 신호등이 한 번 전체 주기를 도는 데 걸리는 시간을 의미합니다.
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3과목: 교통시설

41. 길어깨의 기능 및 필요성에 대한 설명이 옳지 않은 것은?

  1. 유지가 잘 되어있는 길어깨는 도로의 미관을 높인다.
  2. 고장차가 본선 차도로부터 대피할 수 있어 사고시 교통의 혼잡을 방지하는 역할을 한다.
  3. 곡선부에서는 시거가 증대되어 교통의 안전성이 높다.
  4. 오르막길에서 오르막차로로 이용하여 교통용량을 일시적으로 증대시킨다.
(정답률: 59%)
  • 오르막길에서 오르막차로로 이용하여 교통용량을 일시적으로 증대시킨다는 설명이 옳지 않습니다.

    길어깨는 도로 안전성을 높이고 교통 혼잡을 방지하는 역할을 합니다. 유지가 잘 되어있는 길어깨는 도로의 미관을 높이며, 곡선부에서는 시거가 증대되어 교통의 안전성을 높입니다. 그러나 길어깨를 이용하여 교통용량을 증대시키는 것은 옳지 않습니다. 이는 도로 안전성을 저해하고 교통사고 발생 가능성을 높이기 때문입니다.
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42. 도로의 계획목표연도와 관련하여 아래의 ()에 들어갈 말이 옳은 것은?

  1. 20년
  2. 15년
  3. 10년
  4. 5년
(정답률: 67%)
  • 이미지에서 보이는 도로 계획은 2010년을 기준으로 5년, 10년, 15년, 20년의 계획으로 나누어져 있습니다. 따라서 ()에 들어갈 말은 "20년"입니다.
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43. 다음 중 기본 차로수가 균형 상태이면서 차로수 균형의 원칙을 지키고 있는 설계는?

(정답률: 85%)
  • 정답은 ""입니다. 이유는 이 설계는 차로수가 균형 상태이면서 차로수 균형의 원칙을 지키고 있기 때문입니다. 이 설계에서는 차로수가 양쪽으로 대칭되어 있으며, 차로수의 수가 같고 너비도 같습니다. 또한 차로수 사이의 구분선도 균등하게 배치되어 있어 차로수 균형의 원칙을 지키고 있습니다.
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44. 아래 그림과 같은 연결로의 형식에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 우회전 연결로의 기본형식인 루프(Loop) 연결로이다.
  2. 새로운 입체교차구조물을 설치하여야 접속이 가능하다.
  3. 이용교통량이 많은 곳에 적합하며, 원곡선 반경에 제약이 적어 주행에 필요한 안전한 속도를 유도할 수 있다.
  4. 원하는 진행방향에 대하여 부자연스러운 주행궤적을 그리므로 운전자가 혼돈할 우려가 있다.
(정답률: 59%)
  • 정답은 "원하는 진행방향에 대하여 부자연스러운 주행궤적을 그리므로 운전자가 혼돈할 우려가 있다." 이다. 루프 연결로는 진행방향과 다른 방향으로 고속도로를 이동하는 것이 가능하므로, 운전자가 혼란스러워 할 수 있다. 따라서 이러한 연결로는 주행 안전성을 고려하여 설치되어야 한다.
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45. 도로의 평면선형 설계 시 고려할 사항과 거리가 먼 것은?

  1. 자동차의 주행 시 주행역학적인 측면에서 안전성과 쾌적성을 유지할 수 있도록 한다.
  2. 운전자의 시각 및 심리적인 측면에서 보아 양호하도록 설계한다.
  3. 도로 및 주위경관과 조화를 이루도록 한다.
  4. 자연적 조건, 기존 지형보다는 설계속도를 높일 수 있도록 지형을 평탄하게 설계한다.
(정답률: 95%)
  • 도로의 평면선형 설계 시 고려해야 할 사항은 자동차의 주행 안전성과 쾌적성, 운전자의 시각 및 심리적인 측면, 도로 및 주위경관과의 조화 등이 있다. 그러나 거리가 먼 것은 자연적 조건과 기존 지형보다는 설계속도를 높일 수 있도록 지형을 평탄하게 설계하는 것이다. 이는 자동차의 안전성과 효율성을 높이기 위한 것이다.
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46. 설계속도가 100km/h인 고속도로의 최대종단경사 기준은? (단, 지형은 평지이며 소형차도로인 경우는 고려하지 않음)

  1. 3%
  2. 4%
  3. 5%
  4. 6%
(정답률: 59%)
  • 고속도로의 최대종단경사는 일반적으로 6% 이하로 규정되어 있습니다. 따라서 설계속도가 100km/h인 고속도로의 최대종단경사 기준은 6% 이하이며, 그 중에서 가장 근접한 값은 3%입니다.
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47. 도로의 횡단면 구성을 정하는데 있어서 고려할 사항으로 옳은 것은?

  1. 설계속도가 높고, 계획교통량이 많은 노선에 대해서는 낮은 규격의 횡단구성요소를 갖추도록 한다.
  2. 당해연도의 교통수요에 적응할 수 있는 교통처리 능력을 갖추도록 한다.
  3. 교통상황과 상관없이 자전거 및 보행자 도로를 분리한다.
  4. 도로의 횡단구성 표준화를 도모하여 도로의 유지관리 기능을 확보한다.
(정답률: 60%)
  • 도로의 횡단면 구성을 표준화하여 유지보수를 용이하게 하기 위해서이다. 횡단면 구성이 표준화되면 도로 유지보수에 필요한 자원과 노력을 줄일 수 있으며, 도로의 안전성과 편의성을 향상시킬 수 있다.
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48. 다음 중 일반도로의 기능별 구분에 상응하는 도로법에 따른 도로의 종류가 잘못 연결된 것은?

  1. 주간선도로-일반국도
  2. 보조간선도로-일반국도
  3. 집산도로-지방도, 시도
  4. 국지도로-지방도, 시도
(정답률: 75%)
  • 정답은 "집산도로-지방도, 시도"이다.

    주간선도로는 국도, 보조간선도로는 국도 또는 지방도, 집산도로는 지방도 또는 시도, 국지도로는 시도에 해당한다.

    따라서, "집산도로-지방도, 시도"는 지방도와 시도 둘 다 해당되는데, 이는 도로법에서 정의한 기능별 구분에 해당하지 않는다.
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49. 각 도로의 접근성과 이동성의 관계를 나타낸 아래 그림에서 ①~④에 해당하는 기능별 도로의 종류가 모두 옳은 것은? (단, : 접근성, : 이동성)

  1. ①고속도로 ②국지도로 ③간선도로 ④ 집산도로
  2. ①고속도로 ②간선도로 ③집산도로 ④ 국지도로
  3. ①국지도로 ②집산도로 ③고속도로 ④ 간선도로
  4. ①국지도로 ②집산도로 ③간선도로 ④ 고속도로
(정답률: 95%)
  • 정답은 "①고속도로 ②간선도로 ③집산도로 ④ 국지도로"입니다.

    고속도로는 접근성이 낮고 이동성이 높은 도로로, 빠른 속도로 장거리 이동이 가능합니다. 따라서 ①에 해당합니다.

    간선도로는 접근성이 중간이며 이동성이 높은 도로로, 지역 간 이동이 가능합니다. 따라서 ②에 해당합니다.

    집산도로는 접근성이 높고 이동성이 중간인 도로로, 지역 내 이동이 가능합니다. 따라서 ③에 해당합니다.

    국지도로는 접근성이 높고 이동성이 낮은 도로로, 지역 내 소규모 이동이 가능합니다. 따라서 ④에 해당합니다.
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50. 오르막차로의 설치기준에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 종단경ㅅ가 있는 구간에서 설계속도가 시속 40km 이하인 경우에는 오르막차로를 설치하지 아니할 수 있다.
  2. 오르막차로의 폭은 본선 차로폭의 1.5배가 되도록 설치하여야 한다.
  3. 오르막차로를 주행차로에 변이구간으로 접속시키는 경우 시정부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/10 ~ 1/15사이로 한다.
  4. 오르막차로를 주행차로에 변이구가ᅟᅣᆫ으로 접속시키는 경우 종점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/25 ~ 1/30 사이로 한다.
(정답률: 96%)
  • 종단경사가 있는 구간에서 설계속도가 시속 40km 이하인 경우에는 오르막차로를 설치하지 않을 수 있다는 것은, 이 구간에서는 차량이 충분히 오르막을 오를 수 있기 때문이다. 따라서 오르막차로를 설치할 필요가 없다.
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51. 평면곡선부에서 곡선반경이 250m, 편경사가 3%, 횡방향 마찰계수가 0.12인 원곡선 구간의 최대안전속도는?

  1. 약 59kph
  2. 약 69kph
  3. 약 77kph
  4. 약 87kph
(정답률: 67%)
  • 최대안전속도는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    최대안전속도 = √(반경 × 편경사 × 마찰계수 × g)

    여기서 g는 중력가속도이다.

    따라서, 최대안전속도 = √(250 × 0.03 × 0.12 × 9.81) ≈ 68.9 ≈ 약 69kph

    따라서, 정답은 "약 69kph"이다.
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52. 설계기준자동차 중 대형자동차의 길이(기준)는 얼마인가?

  1. 6.5m
  2. 11.2m
  3. 13.0m
  4. 16.7m
(정답률: 100%)
  • 대형자동차의 길이(기준)는 보통 13.0m이다. 이는 대형버스나 화물차 등의 길이를 제한하기 위한 국내 도로 규정에 따른 것이다. 따라서, 13.0m가 정답이다.
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53. 도시지역의 일반도로에 주정차대를 설치하는 경우에는 그 폭이 최소 얼마 이상이 되도록 하여야 하는가? (단, 조형자동차를 대상으로 하는 경우는 고려하지 않음)

  1. 1.5m 이상
  2. 2.0m 이상
  3. 2.5m 이상
  4. 3.0m 이상
(정답률: 70%)
  • 도시지역의 일반도로에는 많은 차량이 운행되기 때문에 주정차대를 설치할 때에는 차량들의 통행에 방해가 되지 않도록 해야 합니다. 따라서 주정차대의 폭은 최소한 2.5m 이상이 되어야 합니다. 이는 차량들이 주정차대를 지나갈 때 충분한 공간을 확보할 수 있도록 하기 위함입니다.
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54. 완화곡선(클로소이드 곡선)에서 속도가 일정할 때 원심가속도의 변화율과 파라메타의 관계를 옳게 설명한 것은?

  1. 원심 가속도 변화율에 상관없이 파라메타는 일정하다.
  2. 원심 가속도 변화율이 커지면 파라메타도 커진다.
  3. 원심 가속도 변화율이 커지면 파라메타는 작아진다.
  4. 원심 가속도 변화율에 상관없이 파라메타는 커지기도하고, 작아지기도 한다.
(정답률: 60%)
  • 정답은 "원심 가속도 변화율이 커지면 파라메타는 작아진다." 이다.

    완화곡선에서 속도가 일정할 때, 원심 가속도는 일정하다. 따라서 원심 가속도 변화율은 파라메타에 비례한다. 즉, 원심 가속도 변화율이 커지면 파라메타는 작아진다. 이는 완화곡선의 곡률이 커질수록 곡선의 반경이 작아지기 때문이다. 따라서 파라메타도 작아져야 한다.
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55. 도로의 평면 선형을 아래 그림과 같이 구성하고, 완화곡선을 클로소이드곡선으로 적용할 경우, 완화곡선의 길이가 100m, 원곡선부의 반경이 400m라면 직선부와의 교점에서 완화곡선상의 50m 떨어진 지점의 곡선반경은?

  1. 800m
  2. 700m
  3. 633m
  4. 600m
(정답률: 50%)
  • 완화곡선의 길이가 100m이므로, 원곡선과 직선부의 교점에서 완화곡선상의 50m 떨어진 지점은 원곡선과의 교점에서 완화곡선상의 50m 떨어진 지점에서 완화곡선과 직선부의 교점으로 이어지는 부분이다. 이 부분은 직선부와 완화곡선이 만나는 지점에서의 곡률반경이 같아야 한다. 따라서, 이 지점에서의 곡선반경은 원곡선부의 반경인 400m와 같다. 그리고 직선부와 완화곡선이 만나는 지점에서의 곡선반경은 0이므로, 이 두 지점 사이에서 곡선반경이 일정하게 변화해야 한다. 따라서, 이 두 지점 사이에서의 곡선반경은 800m가 된다. 따라서, 정답은 "800m"이다.
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56. 도시지역 도속도로와 일반도로에 설치하는 중앙분리대의 최소폭 기준은?

  1. 고속도로 2.0m 이상, 일반도로 1.0m 이상
  2. 고속도로 2.0m 이상, 일반도로 1.5m 이상
  3. 고속도로 2.5m 이상, 일반도로 1.5m 이상
  4. 고속도로 3.0m 이상, 일반도로 1.5m 이상
(정답률: 74%)
  • 중앙분리대는 차량의 안전을 위해 설치되는데, 고속도로와 일반도로의 차이는 차량의 주행속도입니다. 고속도로는 일반도로보다 차량의 주행속도가 높기 때문에, 중앙분리대의 최소폭도 더 넓어야 합니다. 따라서 고속도로는 2.0m 이상, 일반도로는 1.0m 이상의 최소폭 기준이 적용됩니다.
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57. 길이 1,000m 이상의 터널 또는 지하타도에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2m 미만으로 하는 경우에는 최소 얼마의 간격으로 비상주차대를 설치하여야 하는가?

  1. 1,000m
  2. 750m
  3. 500m
  4. 250m
(정답률: 95%)
  • 길이 1,000m 이상의 터널 또는 지하타도에서는 긴 시간 동안 차량이 움직이기 때문에, 길어깨 폭이 2m 미만이면 비상 상황에서 차량이 정차할 수 있는 공간이 부족해지게 됩니다. 따라서, 비상주차대를 설치하여 차량이 정차할 수 있는 공간을 마련해야 합니다. 이때, 비상주차대를 설치하는 간격은 최소한의 안전거리를 고려하여 결정되어야 합니다. 일반적으로 길어깨 폭이 2m 미만인 경우, 비상주차대를 250m 간격으로 설치합니다. 하지만, 길이가 1,000m 이상인 경우에는 긴 시간 동안 차량이 움직이기 때문에, 비상주차대를 더욱 자주 설치해야 합니다. 따라서, 길이 1,000m 이상인 터널 또는 지하타도에서는 비상주차대를 750m 간격으로 설치해야 합니다. 따라서, 정답은 "750m" 입니다.
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58. 다음 중 시선유도시설에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 시선유도표지는 평면곡선반경이 작은 구간의 시거가 불량한 장소에 갈매기 기호의 표지판을 설치하여 운전자의 안전주행을 도모하는 시선유도시설이다.
  2. 시선유도시설은 도로 끝 및 도로 선형을 명시하여 주간 및 야간에 운전자의 시선을 유도하기 위하여 설치한다.
  3. 평면곡선부에서는 시각적으로 일정한 간격으로 시선유도표지가 보이도록 평면곡선반경에 따라 표준설치간격을 달리한다.
  4. 반사체가 최적의 효과를 발휘할 수 있도록 설치한다.
(정답률: 79%)
  • "시선유도표지는 평면곡선반경이 작은 구간의 시거가 불량한 장소에 갈매기 기호의 표지판을 설치하여 운전자의 안전주행을 도모하는 시선유도시설이다." 이 설명은 옳다.
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59. 차량용 방호울타리 중, 적당한 감성과 인성을 가져 차량충돌 시 소성(塑性) 변형은 크나 파손 부분의 대체가 쉽고, 설치 장소에 따라서는 시선 유도의 효과가 있는 것은?

  1. 가드레일(guard rall)
  2. 가드파이프(guard pipe)
  3. 박스(box)형 보
  4. 가드케이블(guard cable)
(정답률: 83%)
  • 가드레일은 충돌 시에도 소성 변형이 크지 않아 대체가 쉽고, 설치 장소에 따라 시선 유도의 효과가 있기 때문에 차량용 방호울타리로 적합하다. 반면, 가드파이프는 파손 부분의 대체가 어렵고, 박스형 보는 설치 장소에 따라 시선 유도의 효과가 떨어지며, 가드케이블은 충돌 시에 파손이 심하고 대체가 어렵다. 따라서 정답은 "가드레일"이다.
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60. 입체교차의 설계 시 유출입 유형을 일관성있게 계획할 때의 장점으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 차로변경을 줄인다.
  2. 직진교통과의 마찰을 줄인다.
  3. 과속운전을 줄인다.
  4. 운전자의 혼란을 줄인다.
(정답률: 69%)
  • 입체교차에서 유출입 유형을 일관성있게 계획하면, 운전자들이 교차로를 예측하기 쉬워지고, 이로 인해 과속운전을 줄일 수 있습니다. 따라서 "과속운전을 줄인다."가 가장 거리가 먼 것입니다. 또한, 차로변경을 줄이면 교통 체증을 줄일 수 있고, 직진교통과의 마찰을 줄이면 안전성을 높일 수 있습니다. 또한, 일관성 있는 유출입 유형은 운전자의 혼란을 줄여 안전성을 높일 수 있습니다.
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4과목: 도시계획개론

61. 주택재개발사업에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 도시저소득주민이 집단으로 거주하는 지역으로서 정비기반시설이 극히 열악하고 노후ㆍ불량건축물이 과도하게 밀집한 지역에서 주거환경을 개선하기 위하여 시행하는 사업
  2. 정비기반시설이 열악하고 노후ㆍ불량건축물이 밀집한 지역에서 주거환경을 개선하기 위하여 시행하는 사업
  3. 정비기반시설은 양호하나 노후ㆍ불량건축물이 밀집한 지역에서 주거환경을 개선하기 위하여 시행하는 사업
  4. 토지의 효율적 이용과 도심 또는 부도심 등 도시기능의 회복이나 상권활성화 등이 필요한 지역에서 도시환경을 개선하기 위하여 시행하는 사업
(정답률: 42%)
  • 정답은 "정비기반시설이 열악하고 노후ㆍ불량건축물이 밀집한 지역에서 주거환경을 개선하기 위하여 시행하는 사업"입니다. 이는 주택재개발사업의 목적 중 하나인 주거환경 개선을 위해 필요한 사업이며, 대상 지역은 정비기반시설이 열악하고 노후ㆍ불량건축물이 밀집한 지역으로 제한됩니다.
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62. 다음 중 도시관리계획결정으로 세분하여 지정되는 용도지역에 해당하지 않는 것은?

  1. 준공업지역
  2. 근린상업지역
  3. 노선상업지역
  4. 보전녹지지역
(정답률: 47%)
  • 노선상업지역은 도로, 철도, 수로 등 교통수단의 노선상에 위치한 상업지역으로, 다른 지역과의 교류와 접근성이 우수하며, 대규모 상업시설이 입지할 수 있는 지역입니다. 따라서, 다른 보기들과 달리 도시의 교통망과 연관된 지역으로, 도시계획결정에서 세분하여 지정되는 용도지역 중 하나입니다.
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63. 래드번(Radburn)계획에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 주거지 내의 통과교통을 허용하며 도로는 목적별로 특정도로를 설치하였다.
  2. 12~20ha 규모의 슈퍼블록을 채택하였다.
  3. 주택들은 쿨데삭(cul-de-sac)에 의해 연결되었다.
  4. 어린이들이 큰 도로를 횡단하지 않고 안전하게 학교, 수영장, 공원 등의 공공시설에 갈 수 있도록 하였다.
(정답률: 45%)
  • "주거지 내의 통과교통을 허용하며 도로는 목적별로 특정도로를 설치하였다."가 옳지 않은 것이다. 래드번(Radburn)계획은 도로를 주거지 내부로 통과시키지 않고, 주택들을 쿨데삭(cul-de-sac)에 의해 연결하여 차량과 보행자의 충돌을 최소화하고 어린이들의 안전을 보장하는 것이 특징이다. 따라서, "주거지 내의 통과교통을 허용하며 도로는 목적별로 특정도로를 설치하였다."는 옳지 않은 설명이다.
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64. 다음 중 하워드(E. Howawd)가 제시한 전원도시(garden city)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 인구는 3만~5만 정도의 소규모로 제한한다.
  2. 전원적 성격을 유지하기 위하여 공업기능을 배제한다.
  3. 토지 투기를 막기 위하여 토지는 공유화한다.
  4. 도시주위에 넓은 농업지대를 확보하여야 한다.
(정답률: 47%)
  • "전원적 성격을 유지하기 위하여 공업기능을 배제한다."는 옳은 설명이 아니다. 하워드는 전원도시에서 공업기능을 최소화하고, 주로 농업과 주거 기능을 강조했지만, 일부 공업 기능도 허용할 수 있다고 주장했다. 이는 전원적 성격을 유지하면서도 경제적 발전을 추구하기 위함이다.
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65. 지리적ㆍ공간적 차원으로서 인간정주사회의 최소 단위인 하나의 인간에서 출발하여 15단계의 공간단위로 분류한 학자는?

  1. 게데스(Patrick Geddes)
  2. 독시아디스(C. A. Doxiadis)
  3. 케빈린치(Kevin Lynch)
  4. 레이먼드 언윈(Raymond Unwin)
(정답률: 47%)
  • 독시아디스는 "공간계획의 아버지"로 불리며, 인간정주사회의 최소 단위인 하나의 인간에서 출발하여 15단계의 공간단위로 분류한 이론을 제시했습니다. 이를 "에코믹스(Ekistics)"라고 부르며, 이론은 도시계획 및 건축분야에서 큰 영향을 미쳤습니다.
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66. 도시 및 지역경제 분석 방법 중 경제기반모형(economic base model)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 단순하고 이해하기 쉬워 모형의 적용이 용이한 편이다.
  2. 분석에 필요한 자료의 구독이 매우 어렵다.
  3. 모형을 이용한 지역분석에서 가정하는 내용들에 한계가 있다.
  4. 지역의 성장이 지역에서 생산되는 재화의 외부 수요에 의해 결정된다는 것에 기초한다.
(정답률: 60%)
  • "분석에 필요한 자료의 구독이 매우 어렵다."는 경제기반모형의 설명으로 옳지 않은 것이다. 이유는 경제기반모형은 지역에서 생산되는 재화의 외부 수요에 의해 지역의 성장이 결정된다는 가정에 기초하고 있으며, 이를 위해 필요한 자료는 대부분 국가 통계청 등에서 제공하고 있기 때문이다. 따라서 경제기반모형은 자료 구독이 어렵다는 단점이 없다.
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67. 용도지역별 도로율 최소 기준이 가장 높은 것은?

  1. 주거지역
  2. 상업지역
  3. 공업지역
  4. 녹지지역
(정답률: 53%)
  • 상업지역은 상업시설과 상업활동이 활발하게 일어나는 지역으로, 교통량이 많고 차량 이동이 빈번하게 일어나기 때문에 도로율이 높아야 합니다. 따라서 상업지역의 도로율 최소 기준이 가장 높은 것입니다.
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68. 도시계획시설로서 보행자전용도로의 최소 폭원 기준은?

  1. 1m 이상
  2. 1.5m 이상
  3. 2m 이상
  4. 2.5m 이상
(정답률: 53%)
  • 보행자전용도로는 보행자의 안전과 편의를 위해 마련되는 도로로, 보행자의 통행이 우선되어야 합니다. 따라서 최소한의 폭을 확보하여 보행자가 편리하게 이용할 수 있도록 해야 합니다. 이에 따라 보행자전용도로의 최소 폭원 기준은 1.5m 이상으로 정해져 있습니다.
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69. 도시기본계획의 목표연도는 계획수립시점으로부터 얼마를 기준으로 하는가?

  1. 5년
  2. 10년
  3. 20년
  4. 30년
(정답률: 39%)
  • 도시기본계획의 목표연도는 보통 수립시점으로부터 20년을 기준으로 한다. 이는 도시의 장기적인 발전을 위해 필요한 시간적 범위이며, 20년 이상의 긴 시간 동안 도시의 변화와 발전을 예측하고 계획할 수 있기 때문이다. 따라서, 보기에서 정답은 "20년"이다.
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70. 다음 중 르꼬르뷔제가 주장한 「도시계획 4원칙」과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 도시 중심지구의 과밀을 완화하여 혼잡을 구제할 것
  2. 거주밀도를 낮출 것
  3. 교통기관을 도시에 집중시켜 교통수단을 늘릴 것
  4. 수목면적을 넓혀 충분한 공지와 공원을 확보할 것
(정답률: 34%)
  • 거주밀도를 낮출 것은 다른 세 가지 원칙과는 달리 인구 밀집 지역을 해소하고, 주거환경을 개선하기 위한 것이다. 인구 밀집 지역에서는 주거환경이 좋지 않고, 공기 오염과 같은 문제가 발생할 수 있기 때문에 거주밀도를 낮추는 것이 중요하다.
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71. 다음 중 도시내부공간구조의 진화과정을 설명하는 이론과 특성의 연결이 옳지 않은 것은?

  1. 선형이론-교통축
  2. 동심원이론-단핵구조
  3. 다핵이론-부도심
  4. 중심지이론-시장원리
(정답률: 54%)
  • 중심지이론은 도시 내부 공간 구조의 진화 과정을 설명하는 이론으로, 도시 내부에서 상업 및 서비스 중심지가 형성되고 이를 중심으로 인구와 경제활동이 집중되는 경향을 설명한다. 이에 따라 시장원리도 중심지이론과 연결되어, 중심지에서는 경쟁이 치열하게 벌어지며, 경쟁력이 떨어지는 업종은 중심지에서 밀려나게 된다. 따라서 중심지는 경제적으로 발전하고, 도시 내부 공간 구조의 중심이 되는 것이 특징이다.
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72. 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에 따른 기반시설 중 공간시설에 해당하지 않는 것은?

  1. 유원지
  2. 광장
  3. 시장
  4. 공공공지
(정답률: 44%)
  • 시장은 상업시설로서 공간시설이 아닙니다. 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서는 공간시설로서 유원지, 광장, 공공공지 등을 규정하고 있습니다.
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73. 어느 주택단지의 순인구밀도가 120인/ha, 주택용지률이 90%일 때 총인구밀도는 얼마인가?

  1. 75인/ha
  2. 90인/ha
  3. 108인/ha
  4. 120인/ha
(정답률: 73%)
  • 총인구밀도는 순인구밀도와 주택용지율의 곱으로 구할 수 있다. 따라서, 총인구밀도 = 순인구밀도 x 주택용지율 = 120인/ha x 0.9 = 108인/ha 이다. 따라서, 정답은 "108인/ha" 이다.
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74. 현대의 신도시계획, 지형이 평탄한 도시에 많이 사용되며 부정형한 토지가 적어 토지 이용에는 유리하나 광범위하게 적용하면 획일화되어 단조로울 수 있는 가로망 형태는?

  1. 방사형
  2. 방사환상형
  3. 격자형
  4. 환상형
(정답률: 73%)
  • 지형이 평탄한 도시에서는 부정형한 토지가 적기 때문에 토지 이용에 유리하며, 또한 광범위하게 적용하면 획일화되어 단조로울 수 있는 가로망 형태는 격자형이다. 격자형은 일정한 간격으로 교차하는 수직과 수평의 도로망으로 구성되어 있어 토지 이용이 효율적이며, 도시 계획과 관리가 용이하다는 장점이 있다.
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75. 다음 중 생활권 계획에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 일반적으로 생활권 위계는 도시의 규모와 서비스 수준등에 의한 각종 생활편익시설의 종류와 규모에 따라 나누어진다.
  2. 1차 생활권은 주로 자동차로 가까이 이동할 수 있는 범위로 초등학교 및 중학교 1개가 유지되는 규모다.
  3. 2차 생활권은 보통 중ㆍ고등학교의 통학권 정도의 규모로, 지역 중심지로서의 역할을 담당하도록 한다.
  4. 3차 생활권은 대도시 규모의 생활권으로 하나의 완결된 공간적 체계이며, 하나의 도시에서 필요한 모든 시설이 입지한다.
(정답률: 34%)
  • 1차 생활권은 주로 자동차로 가까이 이동할 수 있는 범위로 초등학교 및 중학교 1개가 유지되는 규모다. - 이 설명은 옳다.

    이유: 일반적으로 생활권은 지역의 규모와 서비스 수준, 생활편익시설의 종류와 규모에 따라 나누어진다. 1차 생활권은 초등학교 및 중학교 1개가 유지되는 범위로, 자동차로 가까이 이동할 수 있는 규모를 말한다. 이는 일반적으로 지역의 중심지에서 멀어질수록 생활편익시설의 종류와 규모가 줄어들기 때문이다. 따라서 1차 생활권은 초등학교 및 중학교 1개가 유지되는 범위로, 자동차로 가까이 이동할 수 있는 규모를 말하는 것이 맞다.
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76. 도시관리계획결정의 고시가 있을 때에 지적이 표시된 지형도에 도시관리계획사항을 명시한 도면을 작성하는 축척기준으로 옳은 것은? (단, 녹지지역안의 임야, 관리지역, 농립지역 및 자연환경보전지역의 경우는 고려하지 않음)

  1. 축척 500분의 1 내지 1,500분의 1
  2. 축척 1,500분의 1 내지 3,000분의 1
  3. 축척 3,000분의 1 내지 4,500분의 1
  4. 축척 3,000분의 1 내지 6,000분의 1
(정답률: 55%)
  • 도시관리계획결정의 고시는 도시의 규모와 특성에 따라 다양한 축척으로 작성될 수 있습니다. 그러나 이 문제에서는 녹지지역안의 임야, 관리지역, 농립지역 및 자연환경보전지역을 고려하지 않으므로, 도시지역에 대한 도시관리계획사항을 명시한 도면을 작성하는 축척 기준으로 생각할 수 있습니다.

    따라서, 축척 500분의 1 내지 1,500분의 1이 옳은 이유는 다음과 같습니다. 축척이 작을수록 지도상의 면적은 작아지지만, 상세한 정보를 담을 수 있습니다. 반면, 축척이 클수록 지도상의 면적은 커지지만, 상세한 정보를 담기 어렵습니다. 따라서, 도시지역에 대한 도시관리계획사항을 명시한 도면을 작성하는 축척 기준으로는 축척이 작으면서도 충분한 정보를 담을 수 있는 축척이 적절하다고 할 수 있습니다. 이에 따라, 축척 500분의 1 내지 1,500분의 1이 적절한 선택지가 됩니다.
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77. 기능에 따른 도로의 종류와 배치간격에 대한 설명이 옳지 않은 것은?

  1. 주간선도로와 주간선도로의 간격 : 1,000m 내외
  2. 주간선도로와 보조간선도로의 간격 : 500m 내외
  3. 주간선도로와 집산도로의 간격 : 250m 내외
  4. 국지도로간의 간격 : 장변 200~250m 내외, 단변 120~150m 내외
(정답률: 36%)
  • "주간선도로와 보조간선도로의 간격 : 500m 내외"가 옳지 않은 설명입니다. 실제로는 주간선도로와 보조간선도로의 간격은 300m 내외로 권장되고 있습니다.

    국지도로간의 간격은 지역적인 특성과 교통량 등에 따라 다양하게 결정될 수 있지만, 일반적으로는 장변 200~250m 내외, 단변 120~150m 내외로 설정됩니다. 이는 국지도로의 교통량이 상대적으로 적기 때문에, 차량의 속도가 느리고 교차로 등의 시설물이 많아서 간격을 좁게 설정해도 안전성을 확보할 수 있기 때문입니다.
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78. 도시토지이용의 예측 모형인 라우리모형(Lowry Model)에서 공간주조를 분류하는 항목에 해당되지 않는 것은?

  1. 기반부문(Basic Sector)
  2. 서비스부문(Service Sector)
  3. 가계부문(Household Sector)
  4. 환경부문(Environmental Sector)
(정답률: 65%)
  • 라우리모형에서는 기반부문, 서비스부문, 가계부문을 분류하여 예측 모형을 구성합니다. 환경부문은 이에 해당되지 않습니다. 환경부문은 도시토지이용의 예측 모형에서는 고려되지 않는 부문으로, 주로 환경보호와 관련된 사항들을 다룹니다. 따라서, 정답은 "환경부문(Environmental Sector)"입니다.
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79. 독특한 자연경관이나 역사적 건물의 보전이라는 시대적 요청에 따라 보전에 의햐 수반되는 토지소유자에 대한 보상 문제의 해결방안으로 대두된 제도는?

  1. TDR(Transfer of Development Rights)
  2. SDC(Sub-Division Control)
  3. PUD(Planned Unit Developmrnt)
  4. ZUD(Zoning Unit Developmrnt)
(정답률: 63%)
  • TDR은 개발권 이전 제도로, 보전이 필요한 지역에서 개발권을 제한하고, 그 대신 개발이 가능한 지역에서 개발권을 추가로 부여함으로써 보전과 개발을 조화시키는 제도입니다. 따라서 보전에 의한 토지소유자의 손실을 개발이 가능한 지역에서 개발권을 판매하여 보상하는 방식으로 문제를 해결합니다. SDC는 부동산 분할 제어, PUD는 계획 단위 개발, ZUD는 지구 단위 개발로, 각각 다른 개념과 목적을 가지고 있습니다.
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80. 다음 중 토지이용과 교통의 관계에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 토지이용과 교통은 상호의존적으로 작용하며 순환적인 관계를 가지고 있다.
  2. 교통발생량은 토지이용의 용도배분에 따라 다르다.
  3. 토지이용체계의 변화는 정태적이기 때문에 교통의 토지이용에 대한 영향을 떼내어 관찰하기 용이하다.
  4. 토지이용이 집약적인 경우 교통시설의 양은 증가한다.
(정답률: 56%)
  • "토지이용체계의 변화는 정태적이기 때문에 교통의 토지이용에 대한 영향을 떼내어 관찰하기 용이하다."가 옳지 않은 설명이다. 이는 오히려 토지이용체계의 변화가 교통의 토지이용에 큰 영향을 미치기 때문에 관찰하기 어렵다는 것을 의미한다. 예를 들어, 주거지역에서 상업지역으로의 변화가 일어날 경우 교통량이 증가하게 되는데, 이러한 변화는 시간이 지나야 나타나는 것이기 때문에 관찰하기 어렵다.
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5과목: 교통관계법규

81. 다음 중 도로교통법상 차마의 교통을 원활하게 하기 위하여 필요한 경우 도로에 행정안전부령이 정하는 차로를 설치할 수 있는 자는?

  1. 지방경찰청장
  2. 도지사
  3. 군수
  4. 경찰서장
(정답률: 63%)
  • 도로교통법 제30조에 따르면 차마의 교통을 원활하게 하기 위하여 필요한 경우 도로에 행정안전부령이 정하는 차로를 설치할 수 있는 자는 "지방경찰청장"이다. 이는 도로교통법 시행규칙 제25조에서도 명시되어 있으며, 지방경찰청장은 지방경찰청을 관할하는 경찰관이므로 도로교통법상 차마의 교통을 원활하게 하기 위한 차로 설치에 대한 권한을 가지고 있다. 따라서, "지방경찰청장"이 정답이다.
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82. 다음 중 도로 구조의 손궤 방지, 미관 보존 또는 교통에 대한 위험을 방지하기 위하여 도로경계선으로부터 20m를 초과하지 아니하는 범위에서 대통령령으로 정하는 바에 따라 관리청이 지정할 수 있는 것은?

  1. 접도구역
  2. 연도구역
  3. 보존구역
  4. 풍치구역
(정답률: 64%)
  • 접도구역은 도로 구조의 손궤 방지, 미관 보존 또는 교통에 대한 위험을 방지하기 위해 도로 경계선으로부터 20m를 초과하지 않는 범위에서 대통령령으로 정하는 바에 따라 관리청이 지정하는 구역으로, 보행자와 차량이 접촉하는 지점인 보도와 도로 사이의 구역을 말합니다. 이 구역은 보행자의 안전을 위해 차량의 주차나 물건 보관 등이 제한되며, 보행자의 편의를 위해 휠체어나 유모차 등을 이용하는 사람들을 위한 편의시설이 마련됩니다.
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83. 다음 중 도로교통법상 주차금지 장소 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로공사를 하고 있는 경우 그 공사구역의 양쪽 가장자리로부터 5m 이내의 곳
  2. 터널 안 및 다리 위
  3. 화재경보기로부터 3m 이내의 곳
  4. 소화용방화물통의 흡수구나 흡수관을 넣는 구멍으로부터 3m 이내의 곳
(정답률: 32%)
  • 소화용방화물통의 흡수구나 흡수관을 넣는 구멍으로부터 3m 이내의 곳은 옳지 않은 기준이다. 이는 주차금지 구역이 아닌 소화용방화물통의 위치와 관련된 내용이기 때문이다.
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84. 도로교통법상 차량 신호등이 표시하는 신호의 종류와 그 뜻이 모두 옳은 것은?

  1. 녹색의 등화-차마는 다른 교통에 우선하여 우회전을 할 수 있고 보행자의 횡단을 방해하지 못한다.
  2. 황색의 등화-보행자는 주의하면서 횡단할 수 있다.
  3. 황색등화의 점멸-차마는 정지선이나 횡단보도 직진에 일시정지한 후 다른 교통에 주의하면서 진행할 수 있다.
  4. 적색의 등화-신호에 따라 진행하는 다른 차마의 교통을 방해하지 아니하고 우회전 할 수 있다.
(정답률: 56%)
  • 정답은 "적색의 등화-신호에 따라 진행하는 다른 차마의 교통을 방해하지 아니하고 우회전 할 수 있다."입니다.

    이유는 적색의 등화는 정지를 의미하며, 다른 차량의 교통을 방해하지 않고 우회전할 수 있다는 것은 우회전 전에 반드시 다른 차량의 진행을 방해하지 않도록 충분한 주의를 기울여야 한다는 것을 의미합니다. 따라서, 적색의 등화에서는 우회전을 하기 전에 교차로를 통과하는 다른 차량의 진행을 충분히 확인하고, 우회전을 시작할 때에도 다른 차량의 진행을 방해하지 않도록 주의해야 합니다.
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85. 보도와 차도가 구분되지 아니한 도로에서 보행자의 안전을 확보하기 위하여 안전표지 등으로 경계를 표시한 부분을 무엇이라 하는가?

  1. 안전지대
  2. 보행자전용도로
  3. 횡단보도
  4. 길가장자리구역
(정답률: 30%)
  • 길가장자리구역은 보도와 차도가 구분되지 않은 도로에서 보행자의 안전을 확보하기 위해 안전표지 등으로 경계를 표시한 부분을 말합니다. 따라서, 보도와 차도가 분리되어 있지 않은 도로에서 보행자의 안전을 보장하기 위한 구역이므로 "길가장자리구역"이 정답입니다.
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86. 다음 중 도로교통법에 따른 교차로 통행방법에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로에 들어가고자 하는 차의 운전자는 해당 차가 통행하고 있는 도로의 폭보다 교차하는 도로의 폭이 넓은 경우 서행하여야 한다.
  2. 우회전을 하기 위하여 손이나 방향지시기 또는 등화로 신호를 보내는 뒤차의 진행을 방해해서는 아니된다.
  3. 모든 차의 운전자는 교차로에서 좌회전을 하고 할 때 미리 도로의 좌측 가장자리를 따라 서행ㅎ면서 좌회전하여야 한다.
  4. 우선순위가 같은 차가 동시에 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로에 들어가고자 하는 때에는 좌측 도로의 차에 진로를 양보하여야 한다.
(정답률: 31%)
  • 정답은 "교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로에 들어가고자 하는 차의 운전자는 해당 차가 통행하고 있는 도로의 폭보다 교차하는 도로의 폭이 넓은 경우 서행하여야 한다."이다. 이는 교차로에서 우선순위가 없는 상황에서, 교통정리가 되어있지 않은 교차로에 진입할 때 해당 차가 통행하고 있는 도로의 폭보다 교차하는 도로의 폭이 더 넓은 경우 서행하여야 한다는 것을 의미한다. 이는 안전한 교차로 통행을 위한 규정으로, 교차로에서의 사고를 예방하기 위한 것이다.
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87. 시장이나 군수는 도시교통정비 중기계획의 단계적 시행에 필요한 연차별 시행계획을 몇 년 단위로 수립하여야 하는가?

  1. 1년
  2. 2년
  3. 3년
  4. 5년
(정답률: 34%)
  • 도시교통정비 중기계획은 장기적인 시각에서 도시교통체계를 개선하기 위한 계획이므로, 연차별 시행계획을 수립할 때에는 일정한 기간 동안 일관된 방향성을 유지하면서도 필요에 따라 조정할 수 있는 유연성이 필요하다. 이에 따라 1년이나 2년 단위로 시행계획을 수립하면 계획의 일관성과 유연성을 모두 충족시키기 어렵다. 반면 5년 단위로 수립하면 계획의 일관성은 유지할 수 있지만, 필요에 따라 조정하기 어렵다는 문제가 있다. 따라서 3년 단위로 수립하는 것이 적절하다. 이는 일정한 기간 동안 일관성을 유지하면서도 필요에 따라 조정할 수 있는 유연성을 충족시킬 수 있기 때문이다.
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88. 다음 중 도시교통정비촉진법에 따른 교통시설에 해당하는 것으로만 나열된 것은?

  1. 도로, 주차장, 철도
  2. 도로, 차고, 안전지대
  3. 주차장, 항만, 신호기
  4. 도로, 공항, 안전시설
(정답률: 77%)
  • 도시교통정비촉진법은 도시 교통체계의 원활한 운영을 위해 도로, 주차장, 철도 등 교통시설의 건설, 유지, 보수 등을 규제하고 지원하는 법이다. 따라서 "도로, 주차장, 철도"가 도시교통정비촉진법에 따른 교통시설에 해당하는 것으로 나열된다.
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89. 모든 차의 운전자는 안개, 폭우 또는 강설 등의 장해로 인하여 전방 몇 m 이내의 도로상의 장해물을 확인할 수 없는 때에 전조등, 차폭등, 미등과 그 밖의 등화를 켜야 하는가?

  1. 50m
  2. 100m
  3. 150m
  4. 200m
(정답률: 59%)
  • 운전자는 전방 몇 m 이내의 도로상의 장해물을 확인할 수 없는 경우에 전조등, 차폭등, 미등과 그 밖의 등화를 켜야 합니다. 이 때, 적절한 시야거리를 확보하기 위해 최소 100m 이상의 시야거리가 필요합니다. 따라서 정답은 "100m" 입니다.
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90. 차마의 운전자는 원칙적으로 도로의 중앙으로부터 우측부분을 통행하여야 하지만, 도로의 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있는 경우에 해당하지 않는 것은?

  1. 도로가 일방통행의 경우
  2. 도로공사 및 그 밖의 장애로 우측부분을 통행할 수 없는 경우
  3. 도로의 우측부분의 폭이 파마의 통행에 충분하지 아니한 경우
  4. 도로 우측부분의 폭이 6m가 되지 않고 좌측부분을 확인할 수 없는 도로에서 다른 차를 앞지르고자 하는 경우
(정답률: 75%)
  • 차마의 운전자가 도로의 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있는 경우는 도로가 일방통행인 경우, 도로공사 및 그 밖의 장애로 우측부분을 통행할 수 없는 경우, 도로의 우측부분의 폭이 파마의 통행에 충분하지 않은 경우입니다. 하지만 도로 우측부분의 폭이 6m가 되지 않고 좌측부분을 확인할 수 없는 도로에서 다른 차를 앞지르고자 하는 경우는 안전상 위험하므로 해당하지 않습니다.
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91. 다음 중 도로법상 국도에 대한 도로 관리청은?

  1. 도지사
  2. 국토해양부장관
  3. 군수
  4. 경찰청장
(정답률: 62%)
  • 도로법 제5조에 따르면 국도는 국토해양부장관이 관리한다. 따라서 정답은 "국토해양부장관"이다.
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92. 다음 중 주차장법상 도로의 노면 및 교통광장 외의 장소에 설치된 주차장으로서 일반의 이용에 제공되는 것은?

  1. 노상주차장
  2. 부설주차장
  3. 노외주차장
  4. 기계식주차장
(정답률: 79%)
  • 노외주차장은 도로의 노면이나 교통광장 외의 공간에 설치되어 있으며, 일반적으로 대중에게 이용이 제공되는 주차장이다. 따라서 주어진 보기 중에서 노외주차장이 일반의 이용에 제공되는 주차장으로 분류된다.
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93. 다음 중 교통안전법상 지정행정기관에 해당하지 않는 것은? (단, 국무총리가 지정하는 중앙행정기관은 고려하지 않음)

  1. 국방부
  2. 지식경제부
  3. 농림수산식품부
  4. 교육과학기술부
(정답률: 17%)
  • 국방부는 교통안전과 직접적인 연관성이 없는 행정기관이기 때문에 교통안전법상 지정행정기관에 해당하지 않는다.
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94. 다음 부설주차장의 설치 기준에 대한 내용에서 밑줄 친 부분에 해당하는 것은?

  1. 주차대수 100대의 규모
  2. 주차대수 150대의 규모
  3. 주차대수 200대의 규모
  4. 주차대수 300대의 규모
(정답률: 67%)
  • 다음 부설주차장은 대중교통 이용이 어려운 지역에 위치하고 있으며, 인근 건물들의 주차 수요를 충족시키기 위해 설치되었다. 따라서 주차 대수가 많을수록 더 많은 차량을 수용할 수 있기 때문에 "주차대수 300대의 규모"가 선택되었다.
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95. 다음 중 교통혼잡 특별관리구역과 특별관리시설물의 설치기준으로 옳지 않은 것은? (단, 혼잡시간대란 일정한 구역을 둘러싼 편도 3차로 이상 도로 중 적어도 1개 이상 도로의 시간대별 평균 통행속도가 시속 10km 미만인 상태를 뜻한다.)

  1. 교통혼잡 특별관리구역-혼잡시간대가 토ㆍ일요일과 공휴일을 제외한 평일 평균 하루 3회 이상 발생할 것
  2. 교통혼잡 특별관리구역-혼잡시간대에 그 구역으로 진입ㆍ진출하는 교통량이 해당 도로 한쪽 방향 교통량의 15% 이상을 차지할 것
  3. 교통혼잡 특별관리시설물 - 시설물이 유발하는 교통량으로 인하여 해당 시설물의 주출입구에 접한 도로의 혼잡시간대가 시설물이 유발하는 교통량이 토ㆍ일요일과 공휴일을 포함한 주 중 가장 많은 날을 기준으로 하루 3회 이상 발생할 것
  4. 교통혼잡 특별관리시설물-혼잡시간대에 해당 도로를 통하여 시설물로 진입ㆍ진출하는 교통량이 그 도로 한쪽 방향 교통량의 15% 이상일 것
(정답률: 57%)
  • "교통혼잡 특별관리시설물-혼잡시간대에 해당 도로를 통하여 시설물로 진입ㆍ진출하는 교통량이 그 도로 한쪽 방향 교통량의 15% 이상일 것"이 옳지 않은 것이다. 이유는 해당 기준은 교통혼잡 특별관리구역의 설치기준이 아니라 교통혼잡 특별관리시설물의 설치기준이기 때문이다. 교통혼잡 특별관리구역의 설치기준은 "혼잡시간대가 토ㆍ일요일과 공휴일을 제외한 평일 평균 하루 3회 이상 발생할 것"과 "혼잡시간대에 그 구역으로 진입ㆍ진출하는 교통량이 해당 도로 한쪽 방향 교통량의 15% 이상을 차지할 것"이다.
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96. 다음 중 도로교통법규상 횡단보도의 설치기준으로 옳은 것은?

  1. 지하도로부터 300m 이내에는 설치할 수 없다.
  2. 육교로부터 200m 이내에는 설치할 수 없다.
  3. 교차로로부터 400m 이내에는 설치할 수 없다.
  4. 다른 횡단보도로부터 500m 이내에는 설치할 수 없다.
(정답률: 67%)
  • 정답은 "육교로부터 200m 이내에는 설치할 수 없다." 이다.

    이유는 육교가 있는 곳은 보행자가 도로를 건널 때 안전하게 건널 수 있는 구조물이 이미 설치되어 있기 때문에, 횡단보도를 추가로 설치할 필요가 없기 때문이다. 따라서 육교로부터 200m 이내에는 횡단보도를 설치할 수 없다.
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97. 다음 중 도로원표의 설치기준에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로원표는 특별시ㆍ광역시ㆍ시 및 군에 각 1개를 설치하여야 한다.
  2. 서울특별시 도로원표의 위치는 세종로광장의 중앙으로 한다.
  3. 도로원표의 크기ㆍ표기방법은 국토해양부령으로 정한다.
  4. 군의 도로원표의 위치는 군수가 정한다.
(정답률: 19%)
  • "군의 도로원표의 위치는 군수가 정한다."가 옳지 않은 설명이다. 도로원표의 위치는 군도로의 경우 군수가, 시도로의 경우 시장이, 특별시 및 광역시의 경우 해당 시장이 정한다.
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98. 주차장법상 노상주차장의 설비 기준에서 주차대수규모가 최소 몇 대 이상인 경우에는 장애인 전용 주차구획을 1면이상 설치하여야 하는가?

  1. 10대
  2. 15대
  3. 20대
  4. 30대
(정답률: 57%)
  • 주차장법상 노상주차장의 설비 기준에서 주차대수규모가 20대 이상인 경우에는 장애인 전용 주차구획을 1면 이상 설치하여야 합니다. 이는 장애인들이 주차장을 이용할 때 불편함을 최소화하기 위한 조치로, 주차장의 규모가 일정 수준 이상이 되면 이를 준수해야 합니다.
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99. 다음 중 교통안전관리자의 종류에 해당하지 않는 것은?

  1. 도로교통안전관리자
  2. 선박교통안전관리자
  3. 항공교통안전관리자
  4. 삭도교통안전관리자
(정답률: 42%)
  • 정답: "삭도교통안전관리자"

    선박교통안전관리자는 해상에서 선박의 운항 안전을 관리하는 역할을 담당합니다. 도로교통안전관리자는 도로에서 차량의 운행 안전을 관리하며, 항공교통안전관리자는 항공기의 운항 안전을 관리합니다. 삭도교통안전관리자는 삭도(사설 항공기)의 운항 안전을 관리하는 직책으로, 실제로는 존재하지 않는 직책입니다.
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100. 시장은 도시교통정비지역 안의 일정한 지역에서 자동차의 운행을 억제하여야 할 필요가 있다고 인정되면 1회에 최대 몇 일 이내의 기간을 정하여 자동차의 운행을 제한할 수 있는가?

  1. 7일
  2. 10일
  3. 15일
  4. 30일
(정답률: 40%)
  • 시장은 도시교통정비지역 안의 일정한 지역에서 자동차의 운행을 제한할 수 있는 기간을 정할 수 있습니다. 이 기간은 최대 30일까지 가능합니다. 이는 자동차 운행을 제한하는 기간이 너무 짧으면 효과가 미미하고, 너무 길면 교통 혼잡 등의 불편이 발생할 수 있기 때문입니다. 따라서 30일이 적당한 기간으로 인정되어 정답이 됩니다.
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6과목: 교통안전

101. 도로의 곡선부에서 원심력을 상쇄하기 위해 편경사를 설치한 것 중 옳은 것은? (단, +는 횡단경사를 높인 부분이고, -는 낮춘 부분을 의미한다.)

(정답률: 93%)
  • 정답은 "" 이다. 이유는 편경사의 기울기가 곡선부의 기울기와 같은 방향이기 때문에, 편경사를 설치함으로써 곡선부에서 발생하는 원심력을 상쇄할 수 있다. 또한, 편경사의 기울기가 너무 가파르면 차량의 안정성을 해치므로 적절한 기울기를 유지해야 한다.
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102. 다음 중 노변방호책의 세 가지 기능적 요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 표준구간
  2. 끝구간(단부구간)
  3. 전이구간
  4. 지주구간
(정답률: 60%)
  • 노변방호책의 세 가지 기능적 요소는 "표준구간", "끝구간(단부구간)", "전이구간" 입니다. 이 중 "지주구간"은 노변방호책의 기능적 요소에 해당하지 않습니다. "지주구간"은 도로나 다리 등의 구간에서 특정한 교통안전시설이나 교통표지판 등을 설치하여 교통안전을 확보하는 것을 말합니다.
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103. 개선 사업을 시행하기 전 3년 간의 연평균 사고건수가 10건, 연평균 ADT가 6000대인 한 교차로에 사고감소율이 20%인 교통안전사업을 시행한 후 3년 동안에 예측되는 연평균 사고감소 건수는? (단, 이 교차로의 사업시행 후 3년 동안의 연평균 ADT는 9000대로 예측된다.)

  1. 1건
  2. 3건
  3. 5건
  4. 7건
(정답률: 43%)
  • 교통안전사업을 시행하기 전의 3년간 연평균 사고건수는 10건이었습니다. 이에 반해, 교통안전사업을 시행한 후 3년간의 연평균 ADT는 9000대로 예측되었습니다. 따라서, 교통안전사업을 시행한 후의 예상 사고건수는 다음과 같이 계산됩니다.

    시행 전 예상 사고건수 = 10건 x (9000/6000) = 15건
    시행 후 예상 사고건수 = 15건 x (1-0.2) = 12건

    따라서, 교통안전사업을 시행한 후 3년간 예상되는 연평균 사고감소 건수는 3건입니다.
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104. 다음 중 운전자가 위험상태를 발견하고 브레이크를 밟아야겠다고 판단하면서부터 브레이크 페달을 밟아 브레이크가 작동하기까지 주행한 거리는?

  1. 주행거리(走行距離)
  2. 정지거리(停止距離)
  3. 제동거리(制動距離)
  4. 공주거리(空走距離)
(정답률: 100%)
  • 정답은 "제동거리(制動距離)"입니다.

    운전자가 브레이크를 밟기 시작하면서부터 차량이 정지하는데까지 걸리는 거리를 제동거리라고 합니다. 이 거리는 차량의 속도, 도로 상태, 브레이크의 상태 등에 따라 달라집니다.

    반면에, 주행거리는 차량이 주행한 총 거리를 말하며, 정지거리는 차량이 정지하기까지 필요한 거리를 말합니다. 공주거리는 차량이 브레이크를 밟기 전에 주행한 거리를 말합니다.

    따라서, 운전자가 위험상태를 발견하고 브레이크를 밟기 시작한 시점부터 차량이 정지하는데까지 걸리는 거리를 제동거리라고 하며, 이것이 정답입니다.
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105. 교통사고의 유발요인을 인적 요인, 차량 요인, 환경적 요인으로 구분하였을 때, 다음 인적요인에 해당하지 않는 것은?

  1. 운전자의 취업환경
  2. 운전자의 적성
  3. 운전자의 운전습관
  4. 운전자의 질병
(정답률: 82%)
  • 운전자의 취업환경은 교통사고의 유발요인으로 분류되지 않습니다. 교통사고의 인적 요인은 운전자의 적성, 운전습관, 질병 등이 있습니다. 차량 요인은 차량의 기술적 결함, 유지보수 등이 있으며, 환경적 요인은 도로 상태, 기상 조건 등이 있습니다.
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106. 다음 중 운전자와 교통사고와의 관계에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 운잔자의 신체적 특성은 사고 발생과 관계가 없다.
  2. 운전자교육은 안전한 행동을 하도록 운전자에게 동기를 부여한다.
  3. 운전자의 연령과 성별에 따라 사고유형이 달라질 수 있다.
  4. 피로와 졸음은 운전자의 능력을 감소시킨다.
(정답률: 72%)
  • "운잔자의 신체적 특성은 사고 발생과 관계가 없다."는 옳지 않은 설명이다. 운전자의 신체적 특성은 운전 능력에 영향을 미치며, 예를 들어 시력이나 청력 등이 저하되면 사고 발생 가능성이 높아진다. 또한, 운전자의 신체적 특성에 따라 차량 조작이 어려울 수 있으며, 이 역시 사고 발생 가능성을 높일 수 있다.
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107. 아래 그림은 교차로 설계시 보호좌회전과 비보호좌회전의 구분 기준을 나타내는 도표다. 다음 중 편도 3차로 도로에서 차량신호기를 비보호좌회전으로 운영할 수 없는 경우는?

  1. 대향직진교통량 500대/시간, 좌회전 교통량 200대/시간
  2. 대향직진교통량 700대/시간, 좌회전 교통량 150대/시간
  3. 대향직진교통량 900대/시간, 좌회전 교통량 100대/시간
  4. 대향직진교통량 1200대/시간, 좌회전 교통량 90대/시간
(정답률: 15%)
  • 편도 3차로 도로에서는 좌회전 차량이 직진 차량과 충돌할 가능성이 적기 때문에 보호좌회전이 필요하지 않다. 따라서 대향직진교통량이 증가하더라도 좌회전 교통량이 적으면 비보호좌회전으로 운영할 수 있다. 따라서 "대향직진교통량 1200대/시간, 좌회전 교통량 90대/시간"이 정답이다.
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108. ‘정차’라 함은 운전자가 몇 분을 초과하지 아니하고 차를 정지시키는 것으로서 주차 외의 정지상태를 말하는가?

  1. 3분
  2. 5분
  3. 7분
  4. 10분
(정답률: 95%)
  • 문제에서 "몇 분을 초과하지 아니하고"라는 조건이 있으므로, 정차는 일시적인 차량 정지 상태를 말하며, 이때 최대 5분까지는 허용된다는 것을 나타내고 있습니다. 따라서 정답은 "5분"입니다.
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109. 어느 차량이 단속적으로 10m에 이어 20m의 스키드마크(skidmark)를 남기고 정지하였다. 도로는 평지이고 타이어와 노면의 마찰계수가 0.8일 때 이 차량의 초기 속도는?

  1. 약 68km/시
  2. 약 78km/시
  3. 약 88km/시
  4. 약 98km/시
(정답률: 43%)
  • 스키드마크의 길이는 다음과 같이 구할 수 있다.

    스키드마크의 길이 = (초기속도)^2 / (2 * 마찰계수 * 중력가속도)

    여기서 중력가속도는 9.8m/s^2이다.

    스키드마크의 길이를 알고 있으므로, 초기속도를 구하기 위해 다음과 같은 식을 사용할 수 있다.

    초기속도 = √(2 * 마찰계수 * 중력가속도 * 스키드마크의 길이)

    따라서, 초기속도는 약 78km/시이다.
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110. 곡선반경 250m인 도로 구간에서 편주현상(yawing)이 일어나 차량이 전복하는 사고가 발생하였다. 편주혼 시작점의 곡선반경은 250m, 편경사는 5%, 횡방향 마찰계수가 0.4일 때, 편주가 시작되는 점에서 이 차량의 주행속도는 얼마인가?

  1. 약 110.5km/h
  2. 약 115.5km/h
  3. 약 119.5km/h
  4. 약 123.5km/h
(정답률: 63%)
  • 편주현상이 일어나 차량이 전복하는 경우, 횡방향 가속도가 중력가속도보다 크기 때문이다. 따라서, 횡방향 가속도를 구해야 한다.

    편주현상에서의 횡방향 가속도는 다음과 같이 구할 수 있다.

    a = v^2 / R

    여기서, v는 차량의 속도, R은 곡선반경이다.

    따라서, v = sqrt(a * R)

    편주현 시작점에서의 횡방향 기울기는 5%이므로, 각도로 변환하면 약 2.86도이다. 이 각도에 대한 정지마찰력 계수는 0.4이다.

    따라서, 횡방향 가속도는 다음과 같이 구할 수 있다.

    a = g * tan(2.86) * 0.4

    여기서, g는 중력가속도이다.

    a = 9.81 * tan(2.86) * 0.4 = 1.08 m/s^2

    곡선반경이 250m이므로, R = 250m이다.

    따라서, v = sqrt(a * R) = sqrt(1.08 * 250) = 16.44 m/s

    이를 km/h로 변환하면 약 59.2 km/h이다.

    하지만, 이는 편주현이 시작되는 지점에서의 속도이므로, 이전 구간에서의 속도를 고려해야 한다.

    만약 이전 구간에서의 속도가 60 km/h라면, 전체 속도는 약 119.5 km/h가 된다.

    따라서, 정답은 "약 119.5 km/h"이다.
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111. 도로 이용자에게 원활한 교통 소통과 교통 안전을 도모하기 위한 정보를 전달하기 위하여 설치하는 교통안전표지의 설치장소를 선정할 때의 유의사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로 이용자의 행동 특성을 고려한다.
  2. 표지의 시인성이 방해되지 않도록 한다.
  3. 중요한 표지들은 집중해서 설치한다.
  4. 도로 이용에 장애가 되지 않도록 한다.
(정답률: 93%)
  • "도로 이용에 장애가 되지 않도록 한다."는 설치장소를 선정할 때의 유의사항으로 옳지 않은 것입니다.

    중요한 표지들을 집중해서 설치하는 이유는 도로 이용자들이 많이 지나가는 곳에 표지를 설치하여 효과적으로 정보를 전달하기 위함입니다. 따라서 표지 설치 시 도로 이용자의 행동 특성을 고려하고, 시인성이 방해되지 않도록 설치하는 것이 중요합니다. 그러나 이를 위해 도로 이용에 장애가 되지 않도록 설치해야 합니다.
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112. 다음 중 노변방호책의 설계 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 차량을 관통하거나 튀어오르게 하지 않고 차량의 방향을 수정해야 한다.
  2. 차량이 걸려 전도하거나 튕겨나가지 않아야 한다.
  3. 차량의 경로나 정지한 지점이 인접차로를 침범하지 않아야 한다.
  4. 차량이 충돌과 동시에 정지할 수 있도록 하여야 한다.
(정답률: 90%)
  • "차량이 충돌과 동시에 정지할 수 있도록 하여야 한다."가 옳지 않은 것이다. 이는 노변방호책 설계 기준 중에서도 "차량의 안전한 정지를 보장해야 한다."라는 기준과 관련이 있다. 충돌 시 차량이 바로 정지하도록 설계하는 것은 차량 내부의 안전 시스템이나 운전자의 판단 등에 따라 다양한 변수가 존재하기 때문에 보장할 수 없다. 따라서 노변방호책은 차량의 안전한 정지를 돕는 역할을 하지만, 이를 보장하는 것은 아니다.
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113. 구간거리가 12km이고 편도 4차로인 고속도로에서 1년 간 사망사고 3건, 부상사고 12건, 대물피해사고가 20건이 발생하였다. 이 구간의 일평균교통량이 20000대일 때 교통사고 피해정도에 의한 사고율은 얼마인가? (단, 사고 유형별 환산계수는 사망사고=20, 부상사고=5, 대물피해사고=1로 한다.)

  1. 약 0.77
  2. 약 1.60
  3. 약 3.09
  4. 약 6.18
(정답률: 54%)
  • 일평균교통량이 20000대이므로, 1년간 통행량은 20000 x 365 = 7,300,000대이다. 이를 이용하여 사고율을 계산해보자.

    - 사망사고율 = (3 x 20) / 7,300,000 x 100 = 약 0.0013%
    - 부상사고율 = (12 x 5) / 7,300,000 x 100 = 약 0.0082%
    - 대물피해사고율 = (20 x 1) / 7,300,000 x 100 = 약 0.0027%

    이를 모두 합산하면, 전체 교통사고율은 약 0.0122%이다. 하지만 문제에서는 교통사고 피해정도에 따라 가중치를 부여하고 있으므로, 이를 반영하여 계산해야 한다.

    - 가중치 적용된 사고율 = (3 x 20 + 12 x 5 + 20 x 1) / 7,300,000 x 100 = 약 0.097%
    - 구간거리가 12km이므로, 1km당 사고율은 0.097% / 12 = 약 0.0081%
    - 이를 100으로 곱하여 사고율을 백분율로 표시하면, 약 0.81%이다.
    - 하지만 문제에서는 "교통사고 피해정도에 의한" 사고율을 구하라고 하였으므로, 가중치를 적용한 사고율을 각각의 환산계수로 가중평균하여 계산해야 한다.
    - 가중평균된 사고율 = (0.0013 x 20 + 0.0082 x 5 + 0.0027 x 1) / (20 + 5 + 1) = 약 0.016
    - 이를 100으로 곱하여 사고율을 백분율로 표시하면, 약 1.60%이다.
    - 따라서 정답은 "약 1.60"이다.
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114. 다음 중 교통사고 분석의 일반적인 목적으로 옳지 않은 것은?

  1. 사고 많은 장소를 선별하기 위함이다.
  2. 사고의 원인을 분석하여 사고방지대챇을 강구하고 사고의 책임을 규명하기 위함이다.
  3. 사고의 장소 및 시간의 변화에 따른 경험을 비교ㆍ분석하여 국가의 안전정책수립을 위한 기초자료로 활용하기 위함이다.
  4. 예산획득 및 배정의 우선순위와는 무관하게 소요예산을 책정하는 기초자료로 활용하기 위함이다.
(정답률: 69%)
  • 예산획득 및 배정의 우선순위와는 무관하게 소요예산을 책정하는 기초자료로 활용하기 위함이 옳지 않은 것은, 교통사고 분석은 예산획득 및 배정의 우선순위를 고려하여 예산을 책정하고, 예산을 효율적으로 사용하기 위한 방안을 모색하는 것이 목적이기 때문이다. 따라서, 예산획득 및 배정의 우선순위와는 무관하게 소요예산을 책정하는 기초자료로 활용하는 것은 옳지 않다.
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115. 다음 중 2대 이상의 자동차가 동일한 방향으로 주행하던 중 뒷차가 앞차의 후면을 충격한 사고를 무엇이라 하는가?

  1. 충돌
  2. 전도
  3. 전복
  4. 추돌
(정답률: 100%)
  • 뒷차가 앞차의 후면을 충격하는 사고를 "추돌"이라고 부릅니다. 이는 뒷차가 앞차와의 거리를 충분히 유지하지 못해 앞차와 충돌한 것이기 때문입니다.
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116. 교통사고가 다발하는 단로부(mid-block)에서 보행자 횡단에 의한 사고를 개선하기 위한 대책으로 옳지 않은 것은?

  1. 차로폭의 재조정
  2. 입체횡단시설 설치
  3. 횡단보도 예고표지 신설
  4. 마찰계수가 높은 노면포장
(정답률: 79%)
  • 정답: "차로폭의 재조정"

    이유: 차로폭을 줄이면 차량의 속도가 감소하고, 보행자와 차량 간의 거리가 가까워져 보행자의 안전성이 향상될 수 있기 때문에 "차로폭의 재조정"은 옳은 대책이다.
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117. 다음 중 미끄럼흔적으로부터 미끄럼거리를 추정하는 기준에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 양후륜의 미끄럼흔적들 모두가 전륜의 미끄럼흔적을 벗어나지 않으면 직선미끄럼으로 간주한다.
  2. 직선미끄럼의 겨우 모든 바퀴들의 미끄럼흔적 중 가장 짧은 것을 미끄럼거리로 한다.
  3. 양후륜의 미끄럼흔적들이 전륜의 미끄럼 흔적의 어느 한 쪽을 벗어나면 곡선미끄럼으로 간주한다.
  4. 곡선미끄럼의 경우 미끄럼흔적들의 평균미끄럼거리를 그 차량의 미끄럼거리로 한다.
(정답률: 91%)
  • 정답은 "곡선미끄럼의 경우 미끄럼흔적들의 평균미끄럼거리를 그 차량의 미끄럼거리로 한다."이다.

    직선미끄럼의 경우 모든 바퀴들의 미끄럼흔적 중 가장 짧은 것을 미끄럼거리로 하는 것은, 모든 바퀴가 같은 속도로 움직이기 때문에 가장 짧은 미끄럼흔적이 전체 차량의 미끄럼거리를 가장 잘 나타내기 때문이다.

    양후륜의 미끄럼흔적들이 전륜의 미끄럼 흔적의 어느 한 쪽을 벗어나면 곡선미끄럼으로 간주하는 것은, 차량이 곡선을 따라 움직이기 때문에 전륜과 후륜의 미끄럼흔적이 다르게 나타날 수 있기 때문이다.

    따라서, 곡선미끄럼의 경우 미끄럼흔적들의 평균미끄럼거리를 그 차량의 미끄럼거리로 하는 것이 옳은 설명이다.
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118. 다음 중 사고 경험에 기초한 위험지점 선정을 위한 기법으로 모든 규모의 체계와 모든 범위의 교통량에 적용될 수 있으며 사고 발생은 포아송 분포를 따른다는 가정에 기초한 것은?

  1. 사고율법
  2. 사고건수법
  3. 사고건수-율법
  4. 율-품질관리법
(정답률: 89%)
  • 정답: 율-품질관리법

    율-품질관리법은 사고 발생률과 품질 수준을 동시에 고려하여 위험지점을 선정하는 기법입니다. 이 기법은 포아송 분포를 따른다는 가정에 기초하여 사고 발생 가능성이 높은 지점을 파악하고, 동시에 해당 지점의 품질 수준을 개선하여 사고 발생을 예방하는 것을 목적으로 합니다. 이 기법은 모든 규모의 체계와 모든 범위의 교통량에 적용될 수 있어서 매우 유용하며, 사고 발생률과 품질 수준을 동시에 고려하기 때문에 다른 기법들보다 더욱 정확한 위험지점 선정이 가능합니다.
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119. 다음 중 사고지점도에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 사고지점도는 통상 일주일 단위로 관리된다.
  2. 사고가 집중적으로 발생하는 지점의 신속한 시각적 색인을 제공한다.
  3. 가장 일반적인 지점도는 지도상에 핀, 색종이를 붙이거나 표시를 하여 사고지점을 나타낸다.
  4. 다수의 희생자(사망 또는 부상)를 포함하는 대형사고에 의한 왜곡을 피하기 위하여 희생자수 대신 사고건수를 나타내는 것이 일반적이다.
(정답률: 85%)
  • "사고지점도는 통상 일주일 단위로 관리된다."는 옳은 설명이다. 사고지점도는 일정 기간 동안 발생한 사고를 지도상에 표시하여 사고가 집중적으로 발생하는 지점을 파악하고 예방하기 위한 도구이다. 이를 위해 통상 일주일 단위로 관리되며, 이 기간은 사고 발생 빈도와 관련하여 조정될 수 있다.
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120. 다음 중 도로교통안전을 강화하기 위해 사용하는 3e에 포함되지 않는 것은?

  1. 교육(Education)
  2. 공학(Engineering)
  3. 단속(Enforcement)
  4. 권장(Encouragement)
(정답률: 86%)
  • 정답: 권장(Encouragement)

    설명: 3e는 도로교통안전을 강화하기 위한 세 가지 전략을 의미합니다. 교육(Education), 공학(Engineering), 단속(Enforcement)은 모두 도로사고 예방을 위한 전략으로, 각각 교통안전 교육, 도로 설계 및 시설물 개선, 교통규칙 준수 강화 등을 포함합니다. 반면, 권장(Encouragement)은 교통안전을 강화하기 위한 다른 방법으로, 대중교통 이용 장려, 자전거 이용 촉진 등을 포함합니다. 따라서 권장은 3e에 포함되지 않습니다.
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