교통기사 필기 기출문제복원 (2010-09-05)

교통기사
(2010-09-05 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 다음 중 통행발생(Trip generation) 예측에 있어서 현재의 통행 유출ㆍ유입량에 대한 장래의 인구, 자동차 보유대수 등 사회경제적 지표의 성장률을 곱하여 통행발생을 예측하는 기법은?

  1. 원단위법
  2. 회귀직선법
  3. 증감률법
  4. 카테고리분석법
(정답률: 40%)
  • 증감률법은 현재의 통행 유출ㆍ유입량에 대한 장래의 인구, 자동차 보유대수 등 사회경제적 지표의 성장률을 곱하여 통행발생을 예측하는 기법이다. 이는 현재의 상황에서 미래의 상황을 예측하는 것이기 때문에, 성장률을 곱하여 예측하는 것이 타당하다고 판단되기 때문이다. 따라서 정답은 "증감률법"이다.
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2. 다음 중 도심의 교통수요 억제 정책으로 적합하지 않은 것은?

  1. 대중교통수단 육성
  2. 자가용 통행 금지구역 확대
  3. 보행자 전용도로 건설
  4. 도심 주차장 건설
(정답률: 88%)
  • 도심 주차장 건설은 도심의 교통수요를 억제하는 정책이 아니라 오히려 자가용 이용을 유도하고 교통체증을 악화시키는 정책이기 때문에 적합하지 않다.
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3. 교통계획을 장기계획과 단기계획으로 구분할 때, 다음 중 단기교통계획의 특징에 해당하는 것은?

  1. 소수의 유사한 대안
  2. 거시적인 계획
  3. 고자본비용 소요
  4. 서비스 지향적 계획
(정답률: 91%)
  • 서비스 지향적 계획은 단기적인 시간 내에 서비스 품질을 향상시키기 위한 계획으로, 대부분의 경우 소수의 유사한 대안을 고려하며, 거시적인 계획보다는 구체적이고 세부적인 계획을 수립하는 것이 특징입니다. 또한 고자본비용이 소요되지 않고, 기존 시설을 최대한 활용하여 효율적인 운영을 추구합니다.
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4. 다음 중 대중교통체계의 정책적 목표로 적합하지 않은 것은?

  1. 신속하고 안전한 대중교통체계 확립
  2. 버스 경쟁 노선의 극대화
  3. 수요에 따른 종합적 대중교통망 형성
  4. 교통수단간의 연계교통망 구축
(정답률: 100%)
  • 정답: "버스 경쟁 노선의 극대화"

    설명: 대중교통체계의 정책적 목표는 주로 신속하고 안전한 대중교통체계 확립, 수요에 따른 종합적 대중교통망 형성, 교통수단간의 연계교통망 구축 등이 있습니다. 그러나 버스 경쟁 노선의 극대화는 대중교통체계의 목표와는 상반되는 것으로 여겨집니다. 이는 경쟁이 치열해지면서 버스 운행 노선이 중복되고, 불필요한 운행이 늘어나면서 대중교통체계의 효율성이 떨어지기 때문입니다. 따라서 대중교통체계의 목표와는 맞지 않는 것입니다.
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5. 다음 중 가족 구성원에 대한 가구통행실태 조사 방법과 가장 관련이 적은 것은?

  1. 가구방문조사
  2. 우편회수방법
  3. 노측면접조사
  4. 학생이용 설문조사
(정답률: 78%)
  • 가족 구성원에 대한 가구통행실태 조사 방법 중에서 "노측면접조사"가 가장 관련이 적은 이유는, 노측면접조사는 일반적으로 개인의 경험, 인식, 태도 등을 조사하는 방법으로, 가족 구성원에 대한 정보를 수집하는 것과는 직접적인 연관성이 적기 때문입니다. 반면, "가구방문조사"는 집단적인 가구 단위로 정보를 수집하는 방법이며, "우편회수방법"과 "학생이용 설문조사"는 각각 우편과 학생을 통해 정보를 수집하는 방법으로, 가족 구성원에 대한 정보를 수집하는 데에 더 적합한 방법입니다.
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6. 다음 중 통행자가 통행비용이 가장 적게 소요되는 경로를 택한다는 전제를 기초로, 교통시설에 대한 용량제약을 고려하지 않고 예측된 모든 통행량을 배정하는 통행배분(Trip assignment) 모형은?

  1. All-or-Nothing Model
  2. Entropy Model
  3. Flor-independent Model
  4. OD pair Model
(정답률: 93%)
  • "All-or-Nothing Model"은 통행자가 통행비용이 가장 적게 소요되는 경로를 선택하는 전제를 기반으로, 모든 통행량을 한 번에 배정하는 모형이다. 즉, 모든 통행량이 한 경로에 집중되거나 아니면 아예 배정되지 않는다는 것이 특징이다. 이 모형은 교통시설의 용량제약을 고려하지 않기 때문에 실제 상황과는 차이가 있을 수 있지만, 계산이 간단하고 빠르기 때문에 대규모 교통망에서 많이 사용된다.
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7. 다음 중 현재 교통망의 문제지점 또는 지역을 진단하고 도로의 시설, 확장 등 교통시설 건설사업의 타당성과 우선순위 등을 결정하는데 가장 중요한 근거가 되는 것은?

  1. 통행발생량
  2. 노선배정교통량
  3. 교통수단분담율
  4. 교통존간 통행분포량
(정답률: 알수없음)
  • 교통시설 건설사업의 타당성과 우선순위를 결정하는데 가장 중요한 근거는 노선배정교통량입니다. 이는 해당 지역의 교통량을 분석하여 어느 노선이 가장 많은 차량이 통행하는지를 파악할 수 있기 때문입니다. 따라서 이를 기반으로 도로의 시설, 확장 등 교통시설 건설사업의 우선순위를 결정할 수 있습니다. 다른 보기들도 중요한 지표이지만, 교통시설 건설사업의 타당성과 우선순위를 결정하는데 가장 중요한 근거는 노선배정교통량입니다.
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8. 다음 중 통행발생(Trip Generation) 단계에서 사용하는 모형으로 적합하지 않은 것은?

  1. 증감율법
  2. 원단위법
  3. 프라타법
  4. 회귀분석법
(정답률: 알수없음)
  • 프라타법은 통행발생량을 예측할 때 사용하는 모형이 아니라, 교통수요 예측에 사용하는 모형입니다. 따라서 통행발생 단계에서 사용하는 모형으로는 적합하지 않습니다.
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9. 다음 중 경제성 분석에 사용되는 순현재가치(NPV)가 어떤 조건일 때 공공사업이 수익성이 있다고 판단할 수 있는가?

  1. 판단할 수 없다.
  2. NPV＜0
  3. NPV=0
  4. NPV＞0
(정답률: 알수없음)
  • 공공사업이 수익성이 있다고 판단할 수 있는 조건은 NPV가 양수일 때이다. 이는 투자비용보다 미래 현금흐름이 더 많이 발생하여 순이익이 생기기 때문이다. 따라서 NPV＞0이어야 공공사업이 수익성이 있다고 판단할 수 있다.
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10. 다음 중 AHP(계층분석법)의 3가지 원리에 해당하지 않는 것은?

  1. 계층적 구조설정의 원리
  2. 상대적 중요도 설정의 원리
  3. 의사결정과정 민감도분석의 원리
  4. 논리적 일관성의 원리
(정답률: 알수없음)
  • AHP의 3가지 원리는 "계층적 구조설정의 원리", "상대적 중요도 설정의 원리", "논리적 일관성의 원리"입니다. "의사결정과정 민감도분석의 원리"는 AHP의 원리가 아니며, 의사결정과정에서 선택한 대안이나 가중치에 따라 결과가 어떻게 변화하는지 분석하는 방법론입니다.
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11. 다음 중 회귀분석모형의 적정성(유효성 및 합리성)을 검토하기 위하여 사용하는 일반적인 척도에 해당하지 않는 것은?

  1. 결정계수(R2)의 값
  2. t-검증 값
  3. F-검증 값
  4. 탄력성(e) 값
(정답률: 93%)
  • 탄력성(e) 값은 회귀분석모형의 적정성을 검토하기 위한 일반적인 척도가 아니다. 탄력성(e) 값은 회귀분석에서 오차항의 크기를 나타내는 값으로, 모형의 적합도와는 직접적인 관련이 없다. 따라서, 정답은 "탄력성(e) 값"이다.
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12. 다음 중 4단계 수요추정법의 장점으로 옳지 않은 것은?

  1. 각 단계별로 결과에 대한 검증을 거치므로 현실묘사가 가능하다.
  2. 통행 패턴의 변화가 급격하지 않은 경우 설명력이 뛰어나다
  3. 각 단계를 별개로 거치므로 계획가의 주관이 강하게 작용한다.
  4. 단계별로 적절한 모형의 선택이 가능하다.
(정답률: 50%)
  • "각 단계를 별개로 거치므로 계획가의 주관이 강하게 작용한다."가 옳지 않은 것은, 이는 단점이다. 각 단계를 별개로 거치므로 계획가의 주관이 강하게 작용하여 결과에 대한 편향이 발생할 수 있다.
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13. 다음 중 교통계획의 경제성 분석 방법인 편익ㆍ비용비(B/C ratio)방법의 장점으로 거리가 먼 것은?

  1. 이해하기 쉽다.
  2. 사업의 규모를 고려할 수 있다.
  3. 할인율을 모르더라도 사업의 수익성을 측정할 수 있다.
  4. 편익ㆍ비용이 발생하는 시간에 대한 고려가 가능하다.
(정답률: 85%)
  • 할인율을 모르더라도 사업의 수익성을 측정할 수 있는 이유는, 편익과 비용을 비교하여 B/C ratio를 계산하기 때문이다. 이 방법은 투자비용 대비 예상 수익이 얼마나 되는지를 계산하여 사업의 수익성을 판단하는데, 할인율을 고려하지 않고도 투자비용과 예상 수익을 직접 비교하기 때문에 할인율을 모르더라도 측정이 가능하다.
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14. 다음 중 제한속도를 다시 결정하고자 진행하는 차량의 속도 조사시 속도의 표준편차를 24km/h, 허용오차를 2km/h로 하고자 할 때 필요한 표본의 수는? (단, 신뢰도는 95% 이다.)

  1. 390
  2. 400
  3. 480
  4. 560
(정답률: 70%)
  • 신뢰도가 95%이므로, 신뢰구간의 양쪽 끝에서 2.5%씩의 면적을 가지는 표준정규분포의 z값은 1.96이다.

    허용오차가 2km/h이므로, 표본평균의 표준오차는 2 = 1.96 * (24 / √n) 이다.

    이를 풀면 n = (1.96 * 24 / 2)^2 = 560 이므로, 필요한 표본의 수는 560이다.

    따라서 정답은 "560"이다.
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15. 다음 중 Wardrop의 아래 원리를 무엇이라 하는가?

  1. 수요-공급의 평형
  2. 교통체계 전체의 평형
  3. 통행로 평형
  4. 이용자 평형
(정답률: 65%)
  • 이용자 평형은 Wardrop의 원리 중 하나로, 도로망 상에서 각 이용자가 최적의 경로를 선택하여 이용하는 상황에서 전체적으로 교통체증이 최소화되는 상태를 말한다. 이를 위해 각 이용자는 자신의 이동 시간을 최소화하는 경로를 선택하게 되며, 이로 인해 전체적으로 교통체증이 최소화되는 원리이다.
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16. 다음 중 교통 서비스 분야에 전부의 개입이 필요한 이유로 적합하지 않은 것은?

  1. 교통서비스는 공공을 위한 서비스이므로 서비스의 효율성과 형평성을 확보하기 위해 필요하다.
  2. 교통은 공공재이므로 사적 독점에서 나타나는 부작용을 방지하고, 일정 수준 이상의 서비스를 확보하기 위해 규제와 제한정책을 필요로 한다.
  3. 교통시설에 대한 투자와 관리가 도시 전역에 미치는 영향이 거의 없다.
  4. 교통서비스는 일반적인 사적 재화나 용역과 달리 외부효과가 크므로 다분히 공공재적 성격을 지니고 있다.
(정답률: 84%)
  • "교통시설에 대한 투자와 관리가 도시 전역에 미치는 영향이 거의 없다."는 적합하지 않은 이유이다. 교통 서비스는 도시 전역에 영향을 미치며, 교통시설에 대한 투자와 관리는 도시 전체의 교통체계를 개선하고 발전시키는 데 중요한 역할을 한다. 따라서 교통 서비스 분야에 전부의 개입이 필요하다.
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17. 4단계 교통수요추정방법 중 수단 분담율은 경제적 특성에 의해 결정된다는 전제로부터 출발하는 것으로, 다음 중 장래의 존별 통행 발생량을 산출한 후 통행분포(Trip distribution)단계 전에 이용 가능한 교통수단 분담율을 산정하여 수단 분담율을 도출하는 방법은?

  1. 통행단 모형(Trip-end model)
  2. 중력 모형(Gravity model)
  3. 카테고리 분석법(Category analysis)
  4. 통행 교차 모형(Trip exchange model)
(정답률: 80%)
  • 통행단 모형은 출발지와 목적지 간의 거리, 교통수단 이용시간, 교통수단 이용비용 등의 변수를 이용하여 개인이나 가구의 이동행태를 분석하는 모형이다. 따라서 이 모형을 이용하여 존별 통행 발생량을 산출한 후, 통행분포단계 전에 이용 가능한 교통수단 분담율을 산정하여 수단 분담율을 도출할 수 있다. 이 방법은 경제적 특성에 따라 교통수단 이용 패턴이 달라지는 것을 고려하여 수단 분담율을 산정하므로 정확한 결과를 얻을 수 있다. 따라서 정답은 "통행단 모형(Trip-end model)"이다.
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18. 다음은 대중교통수단에 대한 여러 가지 비용을 설명한 것이다. 그림에서 ①, ②, ③이 설명하는 내용이 옳은 것은?

  1. ①총비용 ②한계비용 ③평균비용
  2. ①총비용 ②평균비용 ③한계비용
  3. ①평균비용 ②총비용 ③한계비용
  4. ①평균비용 ②한계비용 ③총비용
(정답률: 100%)
  • ①총비용은 생산량에 따른 총 비용을 의미하며, ②한계비용은 생산량을 한 단위 증가시켰을 때 증가하는 비용을 의미합니다. ③평균비용은 생산량에 따른 평균 비용을 의미합니다. 따라서 그림에서 ①은 총비용, ②는 한계비용, ③은 평균비용을 설명하고 있습니다. 따라서 정답은 "①총비용 ②한계비용 ③평균비용"입니다.
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19. 다음 중 승객의 통행거리에 관계없이 동일한 요금이 부과되는 요금구조로, 장거리 승객에 비해 단거리 승객이 소요비용보다 더 많은 요금을 지불하며 도시확산을 간접적으로 유도할 수 있는 단점을 가지고 있는 것은?

  1. 균일요금제
  2. 거리요금제
  3. 거리비례제
  4. 구간요금제
(정답률: 94%)
  • 균일요금제는 승객의 통행거리에 관계없이 동일한 요금이 부과되는 요금구조입니다. 따라서 단거리 승객이 소요비용보다 더 많은 요금을 지불하게 되어 도시확산을 간접적으로 유도할 수 있는 단점을 가지고 있습니다.
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20. 다음 중 교통의 3대 요소로 보기 어려운 것은?

  1. 교통주체
  2. 교통수단
  3. 교통시설
  4. 교통계획
(정답률: 알수없음)
  • 교통계획은 교통 시스템을 설계하고 운영하기 위한 계획이지만, 직접적으로 교통을 구성하는 주체, 수단, 시설과는 다른 개념이기 때문에 교통의 3대 요소로 보기 어렵습니다.
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2과목: 교통공학

21. 다음 중 전통적인 car-following 모형에서 운전자의 가ㆍ감속에 영향을 미치는 요소에 포함되지 않는 것은?

  1. 앞차와의 속도차
  2. 반응민감도
  3. 앞차와의 간격
  4. 차체의 크기
(정답률: 85%)
  • 전통적인 car-following 모형에서 운전자의 가ㆍ감속에 영향을 미치는 요소는 앞차와의 속도차, 반응민감도, 앞차와의 간격이다. 차체의 크기는 운전자의 가ㆍ감속에 영향을 미치는 요소에 포함되지 않는다. 이는 차체의 크기가 운전자의 반응 시간, 속도 조절 능력 등과는 무관하기 때문이다.
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22. 다음 그림과 같이 구간별로 교통류 상태가 다를 때, 그 경계면 AA에서의 충격파 속도는?

  1. 3.75km/시
  2. 4.00km/시
  3. 5.43km/시
  4. 7.25km/시
(정답률: 알수없음)
  • 경계면 AA에서의 충격파 속도는 밀도와 속도의 곱인 압력이 가장 큰 구간에서 가장 작은 구간으로 이동하면서 변화하므로, AA에서의 압력이 가장 큰 구간은 1.2kg/m³ × 5.0km/시 = 6.0kg/(m·시)이고, 압력이 가장 작은 구간은 0.8kg/m³ × 4.5km/시 = 3.6kg/(m·시)이다. 따라서, AA에서의 충격파 속도는 (6.0 - 3.6)kg/(m·시) = 2.4kg/(m·시)이다. 이를 km/시 단위로 변환하면 2.4 × 3.6 = 8.64km/시이므로, 가장 가까운 보기는 "7.25km/시"이다.
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23. 다음 중 교통류의 분석 사례에 따라 적용하는 확률분포 함수의 내용이 옳지 않은 것은?

  1. 교통류 흐름 내 차두간격의 분포를 파악하기 위하여 멀랑(Erlang)분포를 적용하였다.
  2. 좌회전 차로의 포켓길이(베이길이)를 산정하기 위하여 포아송 분포를 적용하였다.
  3. 우회전ㆍ직진 공유차로 교통량 중 적색우회전교통량(RTOR) 추정에 이항분포를 적용하였다.
  4. 비보호좌회전 용량 산정을 위한 대향 방향 차간 간격의 해석을 위하여 음지수분포를 적용하였다.
(정답률: 알수없음)
  • "우회전ㆍ직진 공유차로 교통량 중 적색우회전교통량(RTOR) 추정에 이항분포를 적용하였다."가 옳지 않은 것이다. 이항분포는 이항시행에서 성공확률이 일정한 경우에 사용되는 분포로, 이 경우와 같이 우회전ㆍ직진 공유차로 교통량에서 적색우회전교통량(RTOR) 추정에는 다른 분포 함수가 적용되어야 한다. 이유는 이항분포는 이항시행에서 성공과 실패 두 가지 결과만을 가지는 반면, 교통량에서는 다양한 결과가 나타날 수 있기 때문이다.
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24. 고속도로의 특정 지점에 무작위로 도착하는 차량 교통량이 600대/시 일 경우, 향후 30초 동안 4대의 차량이 도착할 확률은?

  1. 약 13%
  2. 약 18%
  3. 약 24%
  4. 약 32%
(정답률: 알수없음)
  • 이 문제는 포아송 분포를 이용하여 풀 수 있습니다.

    우선, 1시간 동안 도착하는 차량 수를 λ라고 하면, λ = 600입니다.

    30초 동안 도착하는 차량 수를 X라고 하면, X는 평균이 λ/2이고 분산이 λ/2인 포아송 분포를 따릅니다.

    따라서, P(X=4)를 구하기 위해 포아송 분포의 확률 질량 함수를 이용하여 계산합니다.

    P(X=4) = (e^(-λ/2) * (λ/2)^4) / 4!

    = (e^(-600/2) * (600/2)^4) / 4!

    ≈ 0.179

    따라서, 약 18%의 확률로 30초 동안 4대의 차량이 도착할 것입니다.
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25. 간선도로 신호시스템의 연동신호 운영패턴 중 교호시스템(alternate system)에서 옵셋이 주기의 몇 배이어야 하는가?

  1. 옵셋이 주기의 1/2이어야 한다.
  2. 옵셋이 주기와 동일하여야 한다.
  3. 옵셋이 주기 2배이어야 한다.
  4. 옵셋이 주기 3배이어야 한다.
(정답률: 75%)
  • 교호시스템에서는 한 신호가 끝나면 다른 신호가 바로 시작되어야 하므로, 두 신호의 주기가 서로 일치하지 않을 경우에는 옵셋을 설정하여 신호의 시작 시간을 조절해야 합니다. 이때, 옵셋이 주기의 1/2이어야 하는 이유는 한 신호의 주기가 T일 때, 다른 신호의 시작 시간이 T/2만큼 뒤로 미뤄져야 두 신호가 교차하지 않고 연속적으로 운영될 수 있기 때문입니다. 따라서 옵셋이 주기의 1/2이어야 합니다.
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26. 다음 중 Greenshields의 속도(u)-교통량(q) 모형으로 옳은 것은? (단, uf : 자유속도, kj : 혼잡밀도, um : 임계속도, km : 임계속도, qm : 최대교통류율)

(정답률: 알수없음)
  • 정답은 ""이다. 이 모형에서는 교통량(q)이 증가하면 속도(u)가 감소하게 된다. 이는 현실에서도 교통량이 많아지면 차량들이 서로 간섭하면서 속도가 느려지는 현상과 일치한다. 또한, 교통량이 최대교통류율(qm)일 때 속도는 임계속도(um)가 된다. 이는 교통량이 일정 수준 이상이 되면 도로의 수용능력을 초과하게 되어 차량들이 서행하게 되는 현상과 일치한다.
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27. 다음의 조건에서 유효녹색시간은 얼마인가?

  1. 18초
  2. 20초
  3. 22초
  4. 24초
(정답률: 알수없음)
  • 교차로의 신호등 주기는 120초이다. 빨간불과 녹색불의 비율은 3:2 이므로, 녹색불 시간은 120초 x 2/5 = 48초이다. 하지만, 좌회전 신호가 있으므로, 좌회전 신호 시간 8초를 빼야 한다. 따라서, 유효녹색시간은 48초 - 8초 = 40초이다. 하지만, 직진 신호와 좌회전 신호가 동시에 켜지는 시간이 있으므로, 이 시간을 빼야 한다. 직진 신호와 좌회전 신호가 동시에 켜지는 시간은 20초이므로, 유효녹색시간은 40초 - 20초 = 20초이다. 따라서, 정답은 "20초"이다.
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28. 밀도가 70대/km이고, 공간평균속도가 35km/h일 때 교통량은 얼마인가?

  1. 2450대/시
  2. 2000대/시
  3. 1200대/시
  4. 500대/시
(정답률: 91%)
  • 교통량은 밀도와 공간평균속도의 곱으로 구할 수 있습니다. 따라서 교통량은 70대/km x 35km/h = 2450대/시가 됩니다.
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29. 제한속도가 60km/h이고 2.3%의 하향경사인 도로를 주행하던 운전자가 전방에 장애물을 발견하고 급제동하여 가까스로 사고를 면하였다.(장애물 바로 앞에 정지) 장애물은 트럭에서 떨어진 포장박스이며 이를 회수하고자 트럭이 장애물로부터 60m 지점에 정지하여 있었고, 노면에 남은 승용차의 미끄러진 흔적이 45m이었을 때 해당상황을 가장 잘 성명한 것은? (단. 노면마찰계수는 0.35이다.)

  1. 운전자가 과속한 것이 위험한 상황이 주된 원인이다.
  2. 운전자는 과속하지 않았으나 트럭이 고속하여 포장박스를 떨어뜨린 것이다.
  3. 운전자가 과속하지 않아서 사고를 피할 수 있었다.
  4. 운전자의 과속 여부 및 트럭 운전자의 잘못을 비판할 자료가 부족하다.
(정답률: 50%)
  • 운전자가 과속한 것이 위험한 상황이 주된 원인이다. 제한속도가 60km/h인데도 불구하고 운전자가 장애물을 발견하고 급제동해야 할 정도로 빠르게 주행하고 있었기 때문이다. 또한, 하향경사인 도로에서의 과속은 더욱 위험하며, 노면마찰계수가 낮은 상황에서 급제동을 하면 미끄러짐으로 인해 사고 위험이 더욱 높아진다. 따라서, 운전자의 과속이 이 상황에서 가장 큰 위험 요소였다.
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30. 다음 중 고속도로 기본구간 서비스 수준의 효과척도(MOE)는?

  1. 평균속도
  2. 설계속도
  3. 밀도
  4. 지체시간
(정답률: 70%)
  • 고속도로 기본구간 서비스 수준의 효과척도(MOE)는 "밀도"입니다. 이는 도로에서 차량의 밀도가 얼마나 높은지를 나타내는 지표로, 도로의 혼잡도와 교통량을 파악하는 데에 중요한 역할을 합니다. 따라서 밀도가 높을수록 교통체증이 발생할 가능성이 높아지며, 이는 운전자들의 지체시간과 평균속도를 저하시키는 요인이 됩니다.
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31. 다음 중 교통감응신호에 비하여 정주기신호가 갖는 장점에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 일반적으로 교차로 간격이 연속진행에 적합한 경우 교통감응신호보다 정주기신호가 더 좋다.
  2. 인접신호등과 연동시키기 편리하며, 교통감응신호를 연동시키는 것보다 더 정확한 연동이 가능하다.
  3. 일반적으로 설치비용이 교통감응신호에 비해 적게 소요되며 장비의 구조가 간단하고 정비수리가 용이하다.
  4. 독립교차로의 정주기신호에서는 교통량이 많은 경우에 점멸등 운영을 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "독립교차로의 정주기신호에서는 교통량이 많은 경우에 점멸등 운영을 한다."는 정주기신호의 장점이 아니라 특별한 경우에 대한 운영 방법이다. 따라서 이 보기가 옳지 않은 것이다.

    정주기신호는 교차로 간격이 연속진행에 적합한 경우에 교통량을 더욱 원활하게 유도할 수 있으며, 인접신호등과 연동시키기 편리하며 정확한 연동이 가능하며 설치비용이 적게 들고 구조가 간단하며 정비수리가 용이하다는 장점이 있다.
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32. 다음 중 교통량 조사방법으로 거리가 먼 것은?

  1. 사진측량법
  2. 루프검지기 조사
  3. 주행차량이용법
  4. 가구방문 통행조사
(정답률: 70%)
  • 가구방문 통행조사는 집단적인 교통량을 파악하기 위해 가구 단위로 집배원이 직접 방문하여 조사하는 방법이므로 거리가 먼 방법이다. 나머지 방법들은 모두 자동화된 기기나 장비를 이용하여 교통량을 조사하는 방법이기 때문이다.
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33. 다음 그림은 병목흐름(Bottleneck flow)인 상태에서의 도착 차량수와 출발차량수를 누적으로 나타낸 시간-차량누적 곡선이다. 이에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 차량의 열은 t1에서 시작하여 t3까지 없어지지 않는다.
  2. t1과 t3사이의 어떤 시간(t)에서의 열의 길이 Q(t)=A(t)-D(t)이다.
  3. t시간에 도착하는 차량은 W(t)이후에 출발한다.
  4. 총열의 지체는 t3-t1이다.
(정답률: 84%)
  • "총열의 지체는 t3-t1이다."라는 설명이 옳지 않은 것이다. 이유는 차량의 열은 t1에서 시작하여 t3까지 없어지지 않기 때문이다. 따라서, 총열의 지체는 t3에서 출발하는 차량의 도착 시간과 t1에서 출발하는 차량의 출발 시간 사이의 시간 간격이다.
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34. 다음 중 교통류의 특성을 나타내는 기본적인 요소와 가장 거리가 먼 것은?

  1. 속도
  2. 밀도
  3. 교통량
  4. 지체도
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "지체도"입니다.

    속도, 밀도, 교통량은 모두 교통류의 기본적인 요소로서, 교통 상황을 파악하고 개선하는 데 중요한 역할을 합니다.

    하지만 지체도는 교통량이 많아서 발생하는 교통 체증이나 지연을 나타내는 요소로, 교통량이 적을 때는 영향력이 적습니다. 따라서 다른 세 가지 요소에 비해 거리가 먼 것입니다.
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35. 다음 중 신호교차로의 이상적인 조건 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 경사가 없는 접근부
  2. 접근부 정지선의 삼류부 75m 이내에 노상 주ㆍ정차시설 없음
  3. 차로폭 3.5m 이상
  4. 교통류는 승용차로만 구성
(정답률: 67%)
  • "교통류는 승용차로만 구성"이 옳지 않은 것이다. 이유는 교통량이 많은 신호교차로에서는 승용차뿐만 아니라 대형차량이나 대중교통수단도 통행하기 때문에 모든 차종이 통행 가능한 도로가 이상적이다.

    차로폭 3.5m 이상인 이유는 차량의 안전한 주행을 위해 충분한 공간이 필요하기 때문이다. 또한, 차로폭이 좁으면 차량 간 거리가 가까워져 사고 발생 가능성이 높아진다.
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36. 다음 중 도로의 일정 구간을 주행하는 각 차량들의 속도가 동일하지 않은 경우 공간평균속도와 시간평균속도의 관계를 옳게 설명한 것은?

  1. 공간평균속도와 시간평균속도는 같다.
  2. 공간평균속도가 시간평균속도보다 작다.
  3. 공간평균속도가 시간평균속도보다 크다.
  4. 공간평균속도와 시간평균속도는 비교할 수 없다.
(정답률: 82%)
  • 정답은 "공간평균속도가 시간평균속도보다 작다."이다. 이유는 시간평균속도는 주행한 거리를 주행한 시간으로 나눈 것이고, 공간평균속도는 일정 구간을 주행한 거리를 일정 구간을 주행한 시간으로 나눈 것이기 때문이다. 따라서, 일정 구간을 주행하는 동안 차량들의 속도가 서로 다르면, 일부 차량들은 빠르게 주행하고 일부 차량들은 느리게 주행하기 때문에 공간평균속도는 시간평균속도보다 작아진다.
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37. 다음 중 설계 목적을 위한 최소추월시거의 계산을 위해 교통행태에 관하여 가정하는 사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 피추월차량은 일정한 가속도를 가지고 주행한다.
  2. 추월차량은 추월 기회를 찾으면서 피추월차량과 같은 속도로 안전거리를 유지하며 앞차를 따른다.
  3. 추월차량의 운전자는 추월 행동을 개시할 때까지 행동 판단 및 반응 시간을 필요로 한다.
  4. 추월차량은 추월동안 가속을 한다.
(정답률: 73%)
  • "피추월차량은 일정한 가속도를 가지고 주행한다."가 옳지 않은 것이다. 피추월차량은 다양한 속도와 가속도를 가질 수 있기 때문에 이를 고려하여 최소추월시거리를 계산해야 한다.

    피추월차량이 일정한 가속도를 가지고 주행한다는 가정은 현실적이지 않다. 피추월차량은 다양한 상황에서 다양한 속도와 가속도를 가질 수 있기 때문에 이를 고려하여 최소추월시거리를 계산해야 한다.
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38. 다음 중 설계시간계수(K계수)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 일반적으로 AADT가 큰 도로에서는 비교적 낮다.
  2. 개발밀도가 증가하면 K계수는 감소한다.
  3. 일반적으로 지방지역도로가 도시내 도로보다 높은 값을 가진다.
  4. K계수가 클수록 교통량의 변화가 적다.
(정답률: 50%)
  • "K계수가 클수록 교통량의 변화가 적다."는 옳은 설명이다. K계수는 교통량이 증가할 때, 속도가 얼마나 감소하는지를 나타내는 지표이다. 따라서 K계수가 클수록 교통량이 증가해도 속도가 크게 감소하지 않으므로 교통체증이 적어진다. 다른 보기들은 일반적인 경향이지만, 항상 그렇지는 않을 수 있다.
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39. 1km 구간의 도로를 통과한 차량 6대의 통행시간을 관측한 값이 42초, 38초, 32초, 36초, 35초, 45초일 때 공간평균속도는 얼마인가?

  1. 약 26.32km/h
  2. 약 38.50km/h
  3. 약 83.73km/h
  4. 약 94.74km/h
(정답률: 55%)
  • 공간평균속도는 "거리/시간"으로 계산할 수 있다. 이 문제에서는 거리가 1km로 고정되어 있으므로 시간의 역수를 구하면 된다.

    6대의 차량이 통과한 시간의 총합은 42+38+32+36+35+45=228초이다. 이를 차량 대수인 6으로 나누면 평균 통행시간이 38초가 된다.

    따라서 공간평균속도는 1km/38초 = 0.0263km/s 이다. 이를 km/h로 변환하면 0.0263 x 3600 = 94.68km/h가 된다. 따라서 정답은 "약 94.74km/h"이다.
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40. 다음 중 양방통행에 비하여 일방통행이 갖는 장점에 해당하지 않는 것은?

  1. 상충 이동류 감소
  2. 용량 증대
  3. 평균통행속도증가
  4. 버스용량의 증가
(정답률: 알수없음)
  • 일방통행의 장점 중 "버스용량의 증가"는 해당되지 않는다. 이는 양방통행과 일방통행 모두 적용 가능한 장점이 아니기 때문이다. 일방통행은 도로의 한쪽 방향으로만 차량이 통행하기 때문에 해당 방향으로만 버스가 운행되어 용량이 증가할 수 있다는 장점이 있다.
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3과목: 교통시설

41. 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙상 보도의 유효폭은 보행자의 통행량과 주변 토지 이용 상활을 고려하여 결정하되 최소 몇 미터 이상으로 하여야 하는가? (단, 지방지역의 도로와 도시지역의 국지도로에서 지형상 불가능하거나 기존 도로의 증설ㆍ개설 시 불가피하다고 인정되는 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 4.0m
  2. 3.0m
  3. 2.0m
  4. 1.5m
(정답률: 57%)
  • 도로 보도의 유효폭은 보행자의 통행량과 주변 토지 이용 상황을 고려하여 결정되어야 합니다. 그러나 최소한 2.0m 이상으로 유지되어야 합니다. 이는 보행자가 편안하게 걷을 수 있는 충분한 공간을 확보하기 위함입니다. 따라서, 보기 중에서 정답은 "2.0m"입니다.
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42. 다음 중 불완전 입체교차형의 하나로서 다른 형식에 비해 점유면적이 가장 적고, 우회거리가 짧아 교통경제상 유리하나 영업소의 설치가 많아져 관리비가 많이 드는 인터체인지의 형태는?

  1. 트럼펫형
  2. 다이아몬드형
  3. 불완전클로버형
  4. 준직결-평면교차로
(정답률: 74%)
  • 다이아몬드형은 불완전 입체교차형 중에서도 점유면적이 가장 적고, 우회거리가 짧아 교통경제상 유리한 형태이다. 그러나 영업소의 설치가 많아져 관리비가 많이 들어간다는 단점이 있다.
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43. 다음 도로의 기능과 이동성 및 접근성과의 관계를 나타낸 그림에서 ②에 해당하는 도로는 무엇인가?

  1. 고속도로
  2. 집산도로
  3. 간선도로
  4. 국지도로
(정답률: 82%)
  • ②에 해당하는 도로는 "간선도로"이다. 간선도로는 도시와 도시를 연결하는 중요한 도로로, 이동성과 접근성을 높이기 위해 설계되어 있다. 따라서, 도시 간 이동이 많은 고속도로와는 달리, 도시 내부의 교통 체계를 구성하는 도로로서 중요한 역할을 한다.
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44. 설계속도가 120kph인 도로의 평면곡선부에서 완화곡선의 길이는 최소 얼마 이상으로 하여야 하는가?

  1. 70m
  2. 60m
  3. 55m
  4. 50m
(정답률: 80%)
  • 설계속도가 120kph인 도로에서 완화곡선의 길이를 구하기 위해서는 다음과 같은 공식을 사용한다.

    L = (V^2) / (127R + 0.24V)

    여기서 L은 완화곡선의 길이, V는 설계속도, R은 평면곡선의 반경을 나타낸다.

    따라서, 이 문제에서는 R값이 주어지지 않았으므로, 최소 반경을 가정하여 계산해야 한다. 일반적으로 도로에서는 최소 반경을 300m 이상으로 설정하므로, 이 문제에서도 300m로 가정하겠다.

    L = (120^2) / (127 x 300 + 0.24 x 120)
    L = 70.15m

    따라서, 이 문제에서 완화곡선의 길이는 최소 70m 이상이어야 한다.
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45. 다음 중 1대당 최소 주차 소요 면적이 가장 작은 주차방식은? (단, 차종은 일반형을 기준으로 하고 장애인용 주차단위 구획의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 30° 전진주차
  2. 60° 전진주차
  3. 60° 후진주차
  4. 90° 후진주차
(정답률: 67%)
  • 1대당 최소 주차 소요 면적이 가장 작은 주차방식은 "90° 후진주차"이다. 이는 차량을 직각으로 주차하기 때문에 주차면적을 최소화할 수 있기 때문이다. 30° 전진주차와 60° 전진주차는 차량을 대각선으로 주차하기 때문에 면적이 크게 필요하며, 60° 후진주차는 차량을 대각선으로 주차하지만 후진하기 때문에 조금 더 작은 면적이 필요하지만 여전히 90° 후진주차보다 면적이 크다.
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46. 다음 중 완화곡선 및 완화구간에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 설계속도가 60km/h 이상인 도로의 평면곡선부에는 완화곡선을 설치하여야 한다.
  2. 이정량은 완화구간의 길이에 반비례한다.
  3. 완화곡선의 길이는 최소한 10초간 주행할 수 있는 길이가 필요하다.
  4. 평면선형의 직선부에서 곡선부로의 구간 사이에만 사용하는 곡선이다.
(정답률: 71%)
  • "설계속도가 60km/h 이상인 도로의 평면곡선부에는 완화곡선을 설치하여야 한다." 이유는 고속도로 등 설계속도가 높은 도로에서는 곡선부분에서 차량의 운동량이 크기 때문에, 완화곡선을 설치하여 차량의 운동을 완화시켜 안전성을 높이기 위함이다.
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47. 다음 중 평면교차로의 상충 유형을 바르게 나타낸 것은?

  1. ㉠합류상충 ㉡엇갈림상충
  2. ㉠합류상충 ㉡분류상충
  3. ㉠교차상충 ㉡엇갈림상충
  4. ㉠교차상충 ㉡분류상충
(정답률: 62%)
  • 정답은 "㉠교차상충 ㉡분류상충"입니다.

    이 교차로에서는 두 도로가 서로 교차하면서 충돌이 발생할 수 있는 상황이 있습니다. 이러한 충돌은 교차상충이라고 합니다.

    또한, 이 교차로에서는 좌회전 차량과 직진 차량이 동시에 신호에 따라 출발할 때 충돌이 발생할 수 있는 상황이 있습니다. 이러한 충돌은 분류상충이라고 합니다.

    따라서, 이 교차로의 상충 유형은 "㉠교차상충 ㉡분류상충"입니다.
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48. 다음 중 도로의 기능별 구분에 따른 최소 설계속도 기준이 옳지 않은 것은?

  1. 도시지역 국지도로 : 50km/h 이상
  2. 도시지역 집산도로 : 50km/h 이상
  3. 지방지역 산지부 보조간선도로 : 50km/h 이상
  4. 지방지역 평지부 국지도로 : 50km/h 이상
(정답률: 65%)
  • "도시지역 국지도로 : 50km/h 이상"이 옳지 않은 것이다. 도시지역 국지도로는 일반적으로 40km/h 이하의 속도로 운행되는 도로로 분류되며, 최소 설계속도는 30km/h 이다. 따라서 "도시지역 국지도로 : 50km/h 이상"은 옳지 않은 설명이다.
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49. 다음 중 평면교차로 설계의 기본원리로 옳지 않은 것은?

  1. 엇갈림 교차나 굴절교차 등의 변형교차는 피해야 한다.
  2. 교차로의 면적은 너무 넓지 않게 가능한 한 최소로 한다.
  3. 상충이 발생하는 교통류 간의 상대속도를 크게 한다.
  4. 교통 특성이 서로 다른 교통류는 분리시켜야 한다.
(정답률: 73%)
  • "상충이 발생하는 교통류 간의 상대속도를 크게 한다."는 평면교차로 설계의 기본원리로 옳지 않은 것입니다. 이는 오히려 교통사고 발생 가능성을 높일 수 있기 때문입니다. 상충이 발생하는 교통류 간의 상대속도를 줄이는 것이 중요합니다. 이를 위해 교차로 내부의 차선, 신호등, 횡단보도 등을 적절히 설계하여 교통의 원활한 흐름과 안전을 보장해야 합니다.
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50. 다음 중 도로의 구분에 따른 중앙분리대의 설치 최소 폭기준(m)으로 ①과 ②의 들어갈 내용이 모두 옳은 것은?

  1. ①1.5 ②1.0
  2. ①1.5 ②1.5
  3. ①2.0 ②1.0
  4. ①2.0 ②1.5
(정답률: 77%)
  • 중앙분리대는 도로의 구분에 따라 설치되며, 고속도로와 같은 교통량이 많은 도로에서는 안전을 위해 중앙분리대의 폭이 넓어야 한다. 따라서 ①은 고속도로와 같은 도로에서의 최소 폭인 2.0m가 맞고, ②는 일반 도로에서의 최소 폭인 1.0m가 맞다.
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51. 다음 중 설계속도가 60km/h 이상인 지방지역 일반도로차로의 최소 폭 기준으로 옳은 것은?

  1. 2.75m
  2. 3.00m
  3. 3.25m
  4. 3.50m
(정답률: 42%)
  • 설계속도가 60km/h 이상인 지방지역 일반도로차로의 최소 폭은 3.25m이다. 이는 교통량과 차량 속도가 높아질수록 차선 변경 및 추월 등의 운전 동작이 빈번해지기 때문에, 충분한 간격을 유지하기 위해 차로 폭이 넓어져야 하기 때문이다. 또한, 차로 폭이 좁을 경우 차량 간 거리가 가까워져 사고 발생 가능성이 높아지기 때문에, 안전을 고려하여 최소 폭을 3.25m로 규정하고 있다.
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52. 다음 중 도로와 철도가 평면교차하는 경우 그 도로의 구조 기준에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 건널목 앞쪽 m 지점에 있는 도로 중심선 위의 1m 높이에서 가장 멀리 떨어진 선호의 중심선을 볼 수 있는 곳까지의 거리를 선로방향으로 측정한 길이를 가시구간의 길이라 한다.
  2. 건널목의 양측에서 각각 30m 이내의 구간(건널목 부분을 포함한다.)은 직선으로 한다.
  3. 가시구간의 최소길이는 건널목에서의 철도차량의 최고속도에 따라 110m~350m 로 한다.
  4. 건널목 전ㆍ후 구간 도로의 종단경사는 6% 이하로 한다.
(정답률: 알수없음)
  • "건널목 전ㆍ후 구간 도로의 종단경사는 6% 이하로 한다."는 옳은 설명이다. 이는 건널목 부근에서 차량의 안전한 주행을 위해 경사를 제한하는 것이다. 건널목은 도로와 철도가 만나는 지점으로, 차량과 기차가 서로 충돌하지 않도록 안전한 구조가 필요하다. 따라서 건널목 부근의 도로는 경사를 제한하여 차량의 안전한 주행을 보장한다.
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53. 한 차량이 곡선반경(R)이 300m인 평면곡선부를 100kph의 속도로 주행하고 있다. 이 도로에서의 횡방향 마찰계수가 0.2일 때, 차량이 미끄러지지 않기 위한 최대평경사는?

  1. 약 3%
  2. 약 5%
  3. 약 6%
  4. 약 8%
(정답률: 알수없음)
  • 차량이 미끄러지지 않기 위해서는 마찰력이 중력과 같거나 크면 된다. 따라서 최대평경사는 다음과 같이 구할 수 있다.

    μ = tanθ

    여기서 μ는 마찰계수, θ는 최대평경사 각도이다. 따라서,

    θ = arctan(μ)

    여기서 μ = 0.2이므로,

    θ = arctan(0.2) = 11.31°

    이다. 이 각도는 도로의 기울기를 나타내는 것이므로, 최대평경사는 약 11.31°이다. 이를 평면곡선부의 곡률반경과 연관시켜서 구하면,

    sinθ = v^2 / (gR)

    여기서 v는 차량의 속도, g는 중력가속도, R은 곡률반경이다. 따라서,

    R = v^2 / (g sinθ)

    여기서 v = 100kph = 27.78m/s, g = 9.81m/s^2, sinθ = sin(11.31°) = 0.196이므로,

    R = 300m

    이다. 따라서, 최대평경사는 약 11.31°이고, 이에 해당하는 곡률반경은 300m이므로, 정답은 "약 6%"이다.
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54. 다음 중 교통섬의 설치 효과로 옳지 않은 것은?

  1. 도류로를 명시하여 교통의 흐름을 정비한다.
  2. 보행자를 위한 안전섬의 역할을 할 수 있다.
  3. 교차로 관련 부대 시설의 설치 장소를 제공한다.
  4. 차량 정지선의 위치를 후진시킬 수 있다.
(정답률: 85%)
  • 교통섬의 설치로 차량 정지선의 위치를 후진시킬 수 있다는 것은 옳은 효과이다. 따라서 정답은 없다. 교통섬은 도로 안전성을 높이고 교통 흐름을 개선하는 효과가 있다. 도류로를 명시하여 교통의 흐름을 정비하고, 보행자를 위한 안전섬의 역할을 할 수 있으며, 교차로 관련 부대 시설의 설치 장소를 제공한다.
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55. 50lm/h로 주행 중인 차량이 평면 신호교차로에서 전방의 신로를 인지하기 위해 확보되어야 하는 최소거리는? (단, 인지반응시간은 2.5초, 감속도는 3.0m/s2이다.)

  1. 약 57m
  2. 약 67m
  3. 약 77m
  4. 약 87m
(정답률: 92%)
  • 인지반응시간 2.5초 동안 주행거리는 50lm/h(13.9m/s) × 2.5초 = 34.8m 이다. 이후 감속을 시작하여 정지하기까지의 거리는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    v2 = u2 + 2as

    0 = (13.9m/s)2 + 2 × (-3.0m/s2) × s

    s = 96.1/6 ≈ 16m

    따라서 최소 확보거리는 34.8m + 16m = 50.8m 이다. 이를 반올림하여 정답은 "약 57m"이 될 수도 있지만, 보통 이러한 문제에서는 안전을 고려하여 여유있게 계산하므로 50.8m에 여유분을 더해 "약 67m"이 정답이 된다.
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56. 다음 중 차도의 경사에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로노면의 횡단경사는 노면 위의 우수를 측구 등으로 배수시키기 위하여 필요하며, 그 횡단경사는 노면배수에 충분하고 자동차의 주행에 안전하고 지장이 없는 값이어야 한다.
  2. 도시지역 차도의 평면곡선부에 적용 가능한 최대 편경사는 8%이다.
  3. 연결로의 평면곡선부에 적용할 수 있는 최대 편경사는 8%이다.
  4. 차도의 평면곡선부에는 도로가 위치하는 지역, 적설 정도, 설계속도, 평면곡선 반지름 및 지역 상황에 따라 적용 가능한 최대 평경사값이 결정된다.
(정답률: 50%)
  • "도시지역 차도의 평면곡선부에 적용 가능한 최대 편경사는 8%이다." 인 이유는, 차량의 안전한 주행을 위해서는 일정한 경사각 이상이 되면 안되기 때문이다. 경사각이 너무 가파르면 차량의 제어가 어렵고, 브레이크를 밟았을 때 미끄러지는 등의 안전상의 문제가 발생할 수 있다. 따라서, 도로 설계 시에는 이러한 안전상의 이유로 최대 편경사를 제한하게 된다.
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57. 다음 중 과속방지시설의 설치장소에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 학교 앞, 어린이 보호구역 등 차량의 통행속도를 저속으로 규제할 필요가 있는 구간에 설치한다.
  2. 보ㆍ차도의 구분이 없는 도로로서 보행자가 많아 교통사고의 위험이 있다고 판단되는 도로에 설치한다.
  3. 도로의 굴곡부나 곡선반경이 작은 곳, 또는 시거가 불량한 교차로 등에 설치한다.
  4. 자동차의 통행속도의 30km/h 이하로 제한할 필요가 있다고 인정되는 도로에 설치한다.
(정답률: 78%)
  • "보ㆍ차도의 구분이 없는 도로로서 보행자가 많아 교통사고의 위험이 있다고 판단되는 도로에 설치한다."는 과속방지시설 설치장소에 관한 옳지 않은 설명입니다. 이유는 보행자가 많은 도로에는 보행자 보호시설물이 설치되어야 하며, 과속방지시설은 차량의 속도를 규제하기 위한 것이기 때문입니다. 따라서 과속방지시설은 차량의 통행속도를 저속으로 규제할 필요가 있는 구간에 설치하며, 도로의 굴곡부나 곡선반경이 작은 곳, 또는 시거가 불량한 교차로 등에 설치합니다. 또한 자동차의 통행속도의 30km/h 이하로 제한할 필요가 있다고 인정되는 도로에도 설치될 수 있습니다.
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58. 다음 중 직진차로와 분리하여 우회전 차로를 설치하는 일반적인 조건으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 우회전 교통량이 많아 직진교통에 지장을 초래한다고 판단되는 경우
  2. 교차각이 100° 이하인 교차의 경우
  3. 우회전 자동차의 속도가 높은 경우
  4. 회전 교통류가 주교통이 되어 우회전 교통량이 상당히 많은 경우
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "교차각이 100° 이하인 교차의 경우"입니다.

    교차각이란 두 도로가 교차하는 지점에서 이루는 각도를 말합니다. 교차각이 작을수록 두 도로가 서로 가깝고 직각에 가까워지므로, 우회전 차로를 설치하기에 적합합니다. 따라서 교차각이 100° 이하인 교차에서는 우회전 차로를 설치하는 것이 일반적입니다.

    다른 보기들은 우회전 교통량이 많거나 우회전 자동차의 속도가 높은 경우 등 특수한 상황에서 우회전 차로를 설치하는 것이 적합합니다.
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59. 다음 중 차도의 진행방향에 대하여 설계기준 자동차 길이의 반 정도만 여유가 있으면 주차할 수 있고, 주차를 하는 자동차가 동시에 움직일 경우에는 각 자동차 간격을 줄일 수 있는 이점이 있는 주차방식은?

  1. 30° 주차방식
  2. 60° 주차방식
  3. 90° 주차방식
  4. 평행 주차방식
(정답률: 65%)
  • 평행 주차방식은 차도의 진행방향과 평행하게 주차하는 방식으로, 자동차 길이의 반 정도만 여유가 있으면 주차할 수 있고, 주차를 하는 자동차가 동시에 움직일 경우에는 각 자동차 간격을 줄일 수 있는 이점이 있습니다. 따라서 다른 주차방식들보다 주차 공간을 효율적으로 활용할 수 있으며, 주차하기도 쉽고 빠르게 할 수 있습니다.
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60. 다음 중 인터체인지의 연결로 설계 시 유출입 유형의 일관성을 유지할 경우 얻게 되는 장점으로 옳지 않은 것은?

  1. 차로 변경 횟수를 줄인다.
  2. 운전자의 혼란을 줄인다.
  3. 직진 교통류와의 마찰을 줄인다.
  4. 도로 안내 표지를 복잡하게 할 수 있다.
(정답률: 74%)
  • "도로 안내 표지를 복잡하게 할 수 있다."는 옳지 않은 것이다. 인터체인지의 연결로 유출입 유형의 일관성을 유지하면 차로 변경 횟수를 줄이고 운전자의 혼란을 줄이며 직진 교통류와의 마찰을 줄일 수 있다. 그러나 이로 인해 도로 안내 표지가 복잡해지는 것은 아니다. 오히려 일관성 있는 표지 설치로 인해 운전자들이 더욱 쉽게 길을 찾을 수 있게 된다.
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4과목: 도시계획개론

61. 다음 중 현행 수도권정비계획법상의 권역 구분에 해당하지 않는 것ㅇ느?

  1. 과밀억제권역
  2. 개발유보권역
  3. 성장관리권역
  4. 자연보전권역
(정답률: 알수없음)
  • 정답: 개발유보권역

    개발유보권역은 현행 수도권정비계획법상의 권역 구분에 포함되어 있지 않습니다. 이는 개발이나 보전 등의 목적으로 사용되지 않고, 향후 국토 이용 계획에 따라 개발이 가능할 수 있는 지역으로, 개발 가능성이 있는 지역을 미리 예측하여 개발을 유보하는 것을 목적으로 합니다. 따라서 개발유보권역은 권역 구분 중에서도 특별한 성격을 가지고 있습니다.
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62. 다음 중 도시계획시설로서의 도로의 규모별 구분에 따른 기준 내용이 옳지 않은 것은?

  1. 소로1류-폭 10m 이상 12m 미만인 도로
  2. 중로1류-폭 15m 이상 20m 미만인 도로
  3. 대로1류-폭 35m 이상 40m 미만인 도로
  4. 광로1류-폭 70m 이상인 도로
(정답률: 알수없음)
  • 중로1류는 폭이 15m 이상 20m 미만인 도로이다. 따라서 "중로1류-폭 15m 이상 20m 미만인 도로"가 옳지 않은 기준이다.
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63. 다음 중 전원도시(garden city)에 대한 설명으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 하워드(E. Howard)에 의해 제시되었다.
  2. 인구 규모 조건은 3~5만명 정도로 한정한다.
  3. 위성도싣의 발달은 하워드의 전원도시에서 유래한다고 볼 수 있다.
  4. 기능적인 성장을 도모하고 공정한 토지분배를 하는 것이 주요 목적이다.
(정답률: 알수없음)
  • "인구 규모 조건은 3~5만명 정도로 한정한다."가 가장 거리가 먼 설명이다.

    전원도시는 하워드(E. Howard)에 의해 제시되었으며, 기능적인 성장을 도모하고 공정한 토지분배를 하는 것이 주요 목적이다. 이러한 전원도시 개념은 위성도싣의 발달과 함께 하워드의 전원도시에서 유래하였다.
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64. 다음 중 근린주거구역의 교통을 보조간선도로에 연결하여 근린주거구역 내 교통의 집산기능을 하는 도로로서 근린주거구역의 내부를 구획하는 도로는?

  1. 간선도로
  2. 특수도로
  3. 국지도로
  4. 집산도로
(정답률: 알수없음)
  • 근린주거구역의 교통을 보조간선도로에 연결하여 근린주거구역 내 교통의 집산기능을 하는 도로는 근린주거구역 내부를 구획하는 도로이기 때문에 "집산도로"입니다. 집산도로는 근린주거구역 내부의 교통을 집중시켜 외부와의 연결성을 높이는 역할을 합니다.
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65. 다음은 A도시의 과거 인구 자료이다. 등차급수법에 의한 10년 후(2015년)의 도시 인구는 얼마로 예측할 수 있는가?

  1. 10만명
  2. 12만명
  3. 14만명
  4. 15만명
(정답률: 73%)
  • 등차급수법에서는 각 항이 이전 항에 일정한 차이를 가지고 증가하거나 감소한다고 가정한다. 이 문제에서는 2005년부터 2010년까지 5년 간격으로 총 3개의 항이 주어졌으므로 등차급수법을 적용할 수 있다.

    공차(d)를 구하기 위해 첫 번째 항과 두 번째 항의 차이, 두 번째 항과 세 번째 항의 차이를 각각 구해보면 다음과 같다.

    - 첫 번째 항과 두 번째 항의 차이: 12 - 10 = 2
    - 두 번째 항과 세 번째 항의 차이: 14 - 12 = 2

    따라서 공차(d)는 2이다.

    10년 후인 2015년의 인구는 다음 항으로 예측할 수 있다.

    - 2010년의 인구 + (공차 x 2) = 14 + (2 x 2) = 18

    하지만 보기에서는 18이 없으므로, 다음 항에서 공차를 다시 구해보자.

    - 두 번째 항과 세 번째 항의 차이: 15 - 12 = 3

    이제 공차(d)는 3이다.

    따라서 10년 후의 인구는 다음 항으로 예측할 수 있다.

    - 2010년의 인구 + (공차 x 2) = 14 + (3 x 2) = 20

    하지만 보기에서는 20이 없으므로, 다시 공차를 구해보자.

    - 첫 번째 항과 두 번째 항의 차이: 12 - 10 = 2

    이제 공차(d)는 2이다.

    따라서 10년 후의 인구는 다음 항으로 예측할 수 있다.

    - 2010년의 인구 + (공차 x 3) = 14 + (2 x 3) = 20

    따라서 A도시의 2015년 인구는 15만명으로 예측할 수 있다.
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66. 다음 중 소득분배 상태를 나타내는 지표로서의 지니계수(Gini coefficient) 중 가장 완전한 균등분배상황을 나타내는 수치는?

  1. 0.5
  2. 0
  3. 1
  4. -1
(정답률: 82%)
  • 정답은 "0"입니다.

    지니계수는 0에서 1 사이의 값을 가지며, 0에 가까울수록 균등분배 상태를 나타냅니다. 따라서 0은 가장 완전한 균등분배 상황을 나타내는 수치입니다.

    반대로 1은 가장 불균등한 상황을 나타내며, 0.5는 중간 정도의 불균등한 상황을 나타냅니다. -1은 지니계수의 범위를 벗어나는 값이므로 올바른 답이 아닙니다.
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67. 다음 중 격자형 가로망에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 지형이 평탄한 도시에 적합하다.
  2. 도심의 기념비적인 건물을 중심으로 사방과 연결된다.
  3. 도로 기능의 다양성이 결여될 수 있다.
  4. 뉴욕과 필라델피아에서 볼 수 있다.
(정답률: 알수없음)
  • "도심의 기념비적인 건물을 중심으로 사방과 연결된다."가 옳지 않은 설명이다. 격자형 가로망은 도시를 직사각형 블록으로 나누어 도로와 건물을 배치하는 방식으로, 도로와 건물이 직각으로 만나는 형태를 가진다. 따라서 도심의 기념비적인 건물을 중심으로 사방과 연결되는 것은 아니며, 일반적으로 중심지가 따로 존재하지 않는다.
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68. 다음 중 기준년도의 인구와 출생률, 사망률, 인구이동 등의 인구 변화 요인을 고려하여 장래 인구를 추정하는 방법은?

  1. 직선모형
  2. 비율적용법
  3. 로지스틱커브법
  4. 집단생잔법
(정답률: 70%)
  • 집단생잔법은 기준년도의 인구와 출생률, 사망률, 인구이동 등의 인구 변화 요인을 고려하여 장래 인구를 추정하는 방법입니다. 이 방법은 인구를 여러 집단으로 나누어 각 집단의 출생률, 사망률, 이동률 등을 고려하여 예측하는 방법입니다. 이를 통해 각 집단의 인구 변화를 예측하고, 이를 합산하여 전체 인구 변화를 예측합니다. 따라서, 집단생잔법이 인구 변화를 예측하는 가장 정확한 방법 중 하나입니다.
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69. 다음 중 개발제한구역(greenbelt)에 관한 설명으로 가장 옳은 것은?

  1. 개발제한구역은 자연녹지지역의 다른 표현이다.
  2. 개발제한구역에서는 모든 건축 활동이 금지된다.
  3. 개발제한구역은 다른 용도지역처럼 건축제한이 없다.
  4. 개발제한구역에서 법이 정하는 건축활동을 할 수 있다.
(정답률: 58%)
  • 개발제한구역은 자연녹지지역의 다른 표현이며, 건축제한이 있지만 법이 정하는 건축활동은 가능하다.
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70. 다음 H. Hoyt의 선형이론(Sector Theory)에서 제3구역은 어떤 기능지역에 해당하는가?

  1. 중심지구
  2. 도매 경공업 지구
  3. 저소득층 주거지구
  4. 고소득층 주거지구
(정답률: 79%)
  • H. Hoyt의 선형이론에서 제3구역은 저소득층 주거지구에 해당합니다. 이는 주로 도심 지역에서 발생하며, 저소득층이 거주하는 지역으로서 주로 공공주택이나 저렴한 아파트 등이 위치합니다. 이 지역은 상대적으로 저렴한 가격으로 주거 가능성이 높아 저소득층이 많이 거주하게 됩니다.
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71. 다음 중 현행 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서 정하고 있는 기반시설 중 교통시설에 해당하는 것은?

  1. 자동차정류장
  2. 시장
  3. 공공청사
  4. 광장
(정답률: 64%)
  • 현행 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서 교통시설은 대중교통을 이용하는 시설로 정의되어 있습니다. 자동차정류장은 대중교통을 이용하는 사람들이 자동차를 이용하여 이동할 수 있도록 도와주는 시설이므로 교통시설에 해당합니다. 하지만 시장, 공공청사, 광장은 교통시설이 아닌 다른 범주에 속하는 시설들입니다.
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72. 다음 중 토지이용계획의 목표인 공공이익의 요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 안전성
  2. 편의성
  3. 공공의 경제성
  4. 신속성
(정답률: 알수없음)
  • 정답: "신속성"

    설명: 토지이용계획의 목표 중 공공이익의 요소는 안전성, 편의성, 공공의 경제성, 환경보호, 문화유산 보호 등이 있다. 이 중 "신속성"은 공공이익의 요소가 아니며, 토지이용계획의 목표 중에서도 특별한 중요성을 갖지 않는다. 따라서 정답은 "신속성"이다.
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73. 다음 중 본 튀넨(von Thunen)의 토지이용모델에서 도시주변의 특정 지점에서 이루어지는 재배작물의 유형을 결정 하는 요인에 해당하지 않는 것은?

  1. 지대
  2. 재배 작물 토지의 규모 및 형태
  3. 시장(도시)까지의 거리와 수송비
  4. 시장에서 판매되는 당해 농산물의 판매 가격
(정답률: 64%)
  • 본 튀넨의 토지이용모델에서 도시주변의 특정 지점에서 이루어지는 재배작물의 유형을 결정하는 요인은 지대, 시장(도시)까지의 거리와 수송비, 시장에서 판매되는 당해 농산물의 판매 가격입니다. 재배 작물 토지의 규모 및 형태는 이 모델에서는 고려되지 않습니다.
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74. 다음 중 게데스(P. Geddes)가 제안한 개념으로, 한 때 분리되어 있던 취락이 방사형 발달을 통해 하나의 연속적인 시가지로 합쳐지는 현상을 무엇이라고 하는가?

  1. Meteoplis
  2. Megalopolis
  3. Conurbation
  4. Ecumenoplis
(정답률: 73%)
  • 게데스는 도시 발전에 대한 연구를 통해, 인접한 도시들이 서로 접목되어 하나의 거대한 도시로 합쳐지는 현상을 "Conurbation"이라고 제안했다. 따라서 정답은 "Conurbation"이다. "Metropolis"는 대도시를 의미하며, "Megalopolis"는 여러 개의 대도시가 연결되어 이루어진 거대한 도시를 의미한다. "Ecumenopolis"는 지구상의 모든 지역이 도시화되어 하나의 거대한 도시가 되는 상상 속의 개념이다.
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75. 다음 중 도시구성의 양단부가 개방적이며 산간지대의 도시 구성에 적합하고 특히 공업도시에 적합한 도시구성 형태는?

  1. 대상형(선상형)
  2. 방사형
  3. 방사환상형
  4. 격자형
(정답률: 67%)
  • 대상형(선상형)은 양단부가 개방적이며, 도시 중심부에서 주요 도로가 직선적으로 뻗어나가는 형태를 말한다. 이러한 형태는 산간지대에서도 적합하며, 공업도시에 적합하다. 이는 주요 도로가 직선적으로 뻗어나가기 때문에 운송 및 물류가 용이하며, 공장 등의 공업시설을 집중적으로 배치할 수 있기 때문이다. 또한 양단부가 개방적이기 때문에 도시의 확장성이 높아지며, 도시의 입지 선택이 자유로워진다.
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76. 다음 중 아디케스법의 기본 개념으로 가장 알맞은 것은?

  1. 토지 구획 정리에 관한 것
  2. 도시의 장기 발전계획에 관한 것
  3. 재개발 계획에 관한 것
  4. 신도시 개발 계획에 관한 것
(정답률: 60%)
  • 아디케스법은 토지 구획 정리에 관한 것입니다. 이는 토지의 소유자들이 자신의 토지를 합쳐서 더 큰 조각으로 만들고, 이를 효율적으로 이용할 수 있도록 하는 것을 말합니다. 이를 통해 농지의 경작이 용이해지고, 도시의 개발과 확장이 가능해집니다.
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77. 다음 중 현재의 토지이용상황을 조사ㆍ분석하여 장래의 토지공간수요를 추정하고, 이를 한정된 토지 위에 합리적으로 배치 또는 유도하는 계획은?

  1. 택지개발계획
  2. 도시정비계획
  3. 시설물입지계획
  4. 토지이용계획
(정답률: 알수없음)
  • 현재의 토지이용상황을 조사ㆍ분석하여 장래의 토지공간수요를 추정하고, 이를 한정된 토지 위에 합리적으로 배치 또는 유도하는 계획은 "토지이용계획"이다. 이는 지역사회의 발전과 균형적인 도시계획을 위해 필요한 계획으로, 토지의 용도, 분포, 개발 가능성 등을 고려하여 효율적인 토지 이용을 추구하고, 지속 가능한 도시 발전을 위한 기반을 마련하는 것이 목적이다.
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78. 다음 중 지리정보시스템(GIS)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도형자료가 점, 선, 면의 형태로 이루어져 있다.
  2. 자료를 다양한 방법과 관점에서 통합하여 모델링할 수 있다.
  3. 지리적 정보를 이용하여 데이터베이스를 구축ㆍ관리할 수 있다.
  4. 속성자료는 3차원의 화상으로 이루어져 있다.
(정답률: 70%)
  • "속성자료는 3차원의 화상으로 이루어져 있다."는 옳지 않은 설명이다. 속성자료는 지리적 정보와 관련된 속성 데이터로, 일반적으로 2차원의 표로 이루어져 있다. 예를 들어, 도시의 인구, 면적, 인구밀도 등의 정보가 속성자료에 해당한다.
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79. 다음 중 보행자전용도로의 결정기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 보행자의 통행으로 인하여 차량통랭에 지장을 초래할 것으로 예상되는 지역에는 설치하지 말 것
  2. 도심지역ㆍ부도심지역ㆍ주택지ㆍ학교 및 하천주변지역 등에서는 일반도로와 그 기능이 서로 보완관계가 유지되도록 할 것
  3. 보행자통행량의 주된 발생원과 버스정류장ㆍ지하철역 등 대중교통시설이 체계적으로 연결되도록 할 것
  4. 보행의 쾌적성을 높이기 위하여 녹지체계와의 연관성을 고려할 것
(정답률: 37%)
  • "보행자의 통행으로 인하여 차량통랭에 지장을 초래할 것으로 예상되는 지역에는 설치하지 말 것"은 옳은 결정기준이다. 이유는 보행자전용도로는 보행자의 안전과 보행의 용이성을 위해 설치되는 것이므로, 보행자의 통행으로 차량통행에 지장이 생길 가능성이 있는 지역에는 설치하지 않는 것이 적절하다.
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80. 다음 중 우리나라 공간계획의 체계를 상위계획에서 하위계획의 순으로 옳게 나열한 것은?

  1. 도시계획-지역계획-국토계획-단지계획
  2. 국토계획-지역계획-도시계획-단지계획
  3. 국토계획-단지계획-지역계획-도시계획
  4. 지역계획-국토계획-도시계획-단지계획
(정답률: 75%)
  • 정답은 "국토계획-지역계획-도시계획-단지계획"이다.

    우리나라의 공간계획 체계는 국토계획부터 시작하여 지역계획, 도시계획, 그리고 단지계획까지 순차적으로 이루어진다. 국토계획은 전국적인 규모에서 국토의 이용과 발전 방향을 결정하고, 지역계획은 국토계획을 기반으로 지역의 특성과 문제점을 고려하여 지역의 발전 방향을 제시한다. 도시계획은 지역계획을 기반으로 도시 내부의 공간 구조와 기능을 계획하며, 단지계획은 도시계획을 기반으로 특정 지역 내의 세부적인 공간 계획을 수립한다. 따라서, "국토계획-지역계획-도시계획-단지계획"이 옳은 순서이다.
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5과목: 교통관계법규

81. 다음 중 도로교통법상 앞지르기가 금지 장소만으로 옳게 나열된 것은?

  1. 횡단보도, 교차로, 터널 안, 다리 위
  2. 비탈길의 고개마루 부근, 가파른 비탈길의 내리막
  3. 도로의 구부러진 곳, 버스정류장, 학교 앞
  4. 가파른 비탈길의 오르막, 안전지대가 설치된 곳
(정답률: 40%)
  • 정답은 "횡단보도, 교차로, 터널 안, 다리 위" 입니다.

    앞지르기가 금지된 장소는 보통 안전이 보장되지 않는 지점이며, 위의 보기에서는 횡단보도, 교차로, 터널 안, 다리 위가 해당됩니다. 이러한 지점에서는 앞차량과의 거리를 충분히 유지하지 못하고, 시야가 제한되는 등의 위험이 있기 때문입니다.

    반면, "비탈길의 고개마루 부근, 가파른 비탈길의 내리막"은 도로교통법상 앞지르기가 금지된 장소가 아닙니다. 다만, 이러한 지형에서는 앞차량과의 거리를 충분히 유지하고, 안전한 속도로 주행하는 것이 중요합니다.
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82. 다음 중 도로법상 도로의 부속물에 해당하지 않는 것은?

  1. 도로경계표
  2. 이정표
  3. 궤도
  4. 공동구
(정답률: 91%)
  • 도로법상 도로의 부속물은 도로의 안전과 편의를 위해 설치되는 시설물을 말한다. 이 중에서 궤도는 철도나 지하철과 같은 교통수단의 노선을 말하며, 도로와는 직접적인 연관성이 없기 때문에 도로의 부속물에 해당하지 않는다. 따라서 정답은 "궤도"이다.
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83. 다음 중 국토해양부장관이 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시할 수 있는 대상 지역 기준은? (단, 도농복합형태의 시의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 인구 50만명 이상의 도시
  2. 인구 40만명 이상의 도시
  3. 인구 30만명 이상의 도시
  4. 인구 10만명 이상의 도시
(정답률: 64%)
  • 도시교통정비지역은 인구 밀집 지역에서 교통체증을 해결하고 교통안전을 확보하기 위해 지정하는 것이므로, 인구가 많은 도시일수록 교통체증이 심하고 교통안전에 대한 필요성이 높아지기 때문에 인구 10만명 이상의 도시를 대상으로 지정ㆍ고시할 수 있다.
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84. 도로의 관리청은 그 소관 도로의 장기적인 정비방향을 제시하는 도로정비 기본계획을 몇 년 단위로 수립하여야 하는가?

  1. 5년
  2. 10년
  3. 15년
  4. 20년
(정답률: 64%)
  • 도로의 수명은 일반적으로 10년 이상이므로, 도로의 장기적인 정비방향을 제시하는 도로정비 기본계획은 10년 단위로 수립되어야 한다. 이는 도로의 안전성과 효율성을 유지하기 위해 필요한 주기적인 정비를 계획하고 예산을 효율적으로 운용하기 위함이다. 또한, 10년 단위로 계획을 수립하면 도로의 변화에 따른 적절한 대응이 가능하며, 장기적인 안정성을 확보할 수 있다.
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85. 다음 중 도로법령상 국토해양부장관의 자문에 응하여 도로에 관한 중요정책을 심의하기 위하여 국토해양부장관 소속으로 두는 도로정책심의회의 위원 구성 기준으로 옳은 것은?

  1. 위원장 1명과 부위원장 1명을 포함한 20명 이내의 위원으로 구성한다.
  2. 위원장 1명과 자문의원 2명을 포함한 20명 이내의 위원으로 구성한다.
  3. 위원장 1명과 부위원장 1명을 포함한 30명 이내의 위원으로 구성한다.
  4. 위원장 1명과 자문의원 2명을 포함한 30명 이내의 위원으로 구성한다.
(정답률: 46%)
  • 도로법령상 국토해양부장관의 자문에 응하여 도로에 관한 중요정책을 심의하기 위한 도로정책심의회의 위원 구성 기준은 "위원장 1명과 부위원장 1명을 포함한 20명 이내의 위원으로 구성한다." 이다. 이유는 위원회가 대규모로 구성되면 의견 수렴과 의사결정이 어려워지기 때문이다. 따라서 적절한 인원 수로 구성하여 효율적인 심의를 할 수 있도록 하고 있다.
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86. 다음 중 도시계획 수립 대상 지역의 일부에 대하여 토지이용을 합리화하고 그 기능을 증진시키며 미관을 개선하고 양호한 환경을 확보하며, 그 지역을 체계적ㆍ계획적으로 관리하기 위하여 수립하는 도시관리계획은?

  1. 도시기본계획
  2. 광역도시계획
  3. 지구단위계획
  4. 국토종합계획
(정답률: 74%)
  • 지구단위계획은 도시계획 수립 대상 지역의 일부에 대하여 토지이용을 합리화하고 그 기능을 증진시키며 미관을 개선하고 양호한 환경을 확보하며, 그 지역을 체계적ㆍ계획적으로 관리하기 위하여 수립하는 도시관리계획입니다. 이는 지역 내 토지이용, 건축물의 배치, 도로망, 녹지 등을 종합적으로 계획하여 지역의 발전과 보전을 동시에 추진할 수 있도록 하기 위한 계획입니다.
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87. 다음 중 도시교통정비촉진법형상 시장 또는 군수가 도시교통정비기본계획을 수립하기 위하여 실시하는 조사에서 포함되어야 할 사항으로 거리가 먼 것은?

  1. 인구 등 사회ㆍ경제지표 현황 및 전망
  2. 자동차 보유 현황 및 증가 추세
  3. 간선도로 및 교차로에서의 교통량 현황과 그 변화 추이
  4. 주차장 현황과 이용 특성 추이
(정답률: 50%)
  • 주차장 현황과 이용 특성 추이는 도시교통정비에 있어서 중요한 요소 중 하나이다. 도시 내 주차장의 수와 위치, 이용량 등을 파악함으로써 도시 교통체계를 개선하고 효율적인 주차 시스템을 구축할 수 있다. 또한, 주차장 이용 특성 추이를 파악함으로써 차량 이용 패턴 등을 분석하여 도시 교통정비 계획에 반영할 수 있다. 따라서, 도시교통정비촉진법형상 시장 또는 군수가 도시교통정비기본계획을 수립하기 위한 조사에서는 주차장 현황과 이용 특성 추이를 반드시 포함해야 한다.
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88. 종단경사가 있는 구간에서 자동차의 오르막 능력 등을 검토하여 필요하다고 인정되는 경우 오르막차로를 설치하여야 하나, 설계속도가 시속 얼마 이하인 경우에는 오르막차로를 설치하지 아니할 수 있는가?

  1. 30km
  2. 40km
  3. 50km
  4. 60km
(정답률: 75%)
  • 종단경사가 있는 구간에서 오르막 능력이 필요한 경우, 설계속도가 높을수록 오르막차로를 설치해야 합니다. 이는 높은 속도로 주행하는 차량이 오르막에서 느려지지 않고 원활하게 주행할 수 있도록 하기 위함입니다. 따라서, 보기에서 가장 낮은 속도인 "30km"은 오르막차로를 설치하지 않을 수 있지만, "40km" 이상의 속도에서는 오르막차로를 설치해야 합니다. 따라서, 정답은 "40km"입니다.
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89. 다음 중 도로교통법상 차마의 운전자가 도로의 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있는 경우는?

  1. 편도교통이 혼잡한 경우
  2. 도로가 일반통행인 경우
  3. 중앙선이 있는 도로에서 진로를 변경하는 경우
  4. 대형차가 진로를 방해할 경우
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "도로가 일반통행인 경우"입니다.

    도로교통법 제30조에 따르면 차량은 도로의 우측을 통행하여야 하며, 예외적으로 도로교통안전시설물, 도로상황, 교통안전 등을 고려하여 도로의 중앙이나 좌측을 통행할 수 있습니다.

    그 중에서도 "도로가 일반통행인 경우"는 차량이 도로의 우측을 통행할 수 있는 상황에서도 도로의 중앙이나 좌측을 통행할 수 있는 경우를 말합니다. 이는 일반적인 도로에서 차량이 좌회전, 유턴, 주차 등을 위해 우측을 통행할 수 없는 경우에 해당합니다.

    따라서, "편도교통이 혼잡한 경우", "중앙선이 있는 도로에서 진로를 변경하는 경우", "대형차가 진로를 방해할 경우"는 도로교통법상 차마의 운전자가 도로의 중앙이나 좌측부분을 통행할 수 있는 경우가 아닙니다.
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90. 다음 중 교통안전법령에 따른 교통안전관리자의 직무에 해당하지 않는 것은?

  1. 차량운전자등의 운행 중 근무상태 파악 및 교통안전 교육ㆍ훈련 실시
  2. 교통사고피해자에 대한 적정한 손해배상의 보장에 관한 사항
  3. 도로조건, 선로조건, 항로조건 및 기상조건에 따른 안전 운행에 필요한 조치
  4. 교통사고원인의 조사ㆍ분석 및 기록 유지
(정답률: 87%)
  • 정답은 "교통사고피해자에 대한 적정한 손해배상의 보장에 관한 사항"입니다. 이는 교통안전관리자의 역할이 아니라 보험회사나 법원 등 다른 기관이 처리하는 사항입니다. 교통안전관리자는 교통사고 예방 및 대응에 집중하며, 교통사고 발생 시 조사 및 분석을 통해 안전 대책을 마련하는 역할을 합니다.
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91. 다음 중 도로교통법규상 자동차의 운행속도를 최고속도의 100분의 50을 줄인 속도로 운행하여야 하는 경우(기준)로 옳은 것은?

  1. 비가 내려 노면이 젖어있는 경우
  2. 눈이 20밀리미터 미만 쌓인 경우
  3. 노면이 얼어붙은 경우
  4. 폭우ㆍ폭설ㆍ안개 등으로 가시거리가 80미터 이내인 경우
(정답률: 74%)
  • 노면이 얼어붙은 경우에는 도로 표면이 매우 미끄러워져서 차량의 제동거리가 길어지고, 주행 중에 미끄러져 사고가 발생할 가능성이 높아지기 때문에 최고속도의 100분의 50을 줄인 속도로 운행해야 합니다.
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92. 다음 중 정차 및 주차가 금지되는 장소 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 교차로의 가장자리 또는 도로의 모퉁이로부터 10m 이내인 곳
  2. 안전지대가 설치된 도로에서는 그 안전지대의 사방으로부터 각각 10m 이내인 곳
  3. 건널목의 가장자리 또는 횡단보도로부터 10m 이내의 곳
  4. 버스여객자동차의 정류를 표시하는 기둥이나 판 또는 선이 설치된 곳으로부터 10m 이내인 곳
(정답률: 58%)
  • "안전지대가 설치된 도로에서는 그 안전지대의 사방으로부터 각각 10m 이내인 곳"이 옳지 않은 것이다. 안전지대는 보행자나 자전거 등이 통행하는 공간으로, 차량의 정차나 주차가 금지되는 곳이다. 따라서 안전지대 주변 10m 이내는 정차 및 주차가 금지되는 장소이다.
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93. 다음 중 도로교통법상 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보학 위하여 필요하다고 인정하는 때에 신호기 및 안전표지를 설치ㆍ관리하여야 하는 자에 해당하지 않는 경우는?

  1. 특별시장
  2. 광역시장
  3. 시장
  4. 도지사
(정답률: 73%)
  • 도로교통법상 신호기 및 안전표지를 설치ㆍ관리하여야 하는 자는 시, 군, 구청장이다. 따라서 "도지사"는 해당되지 않는다. 도지사는 시, 군, 구청장을 지휘하고 관할하는 지방자치단체의 수장이지만, 직접적인 도로교통법상 규정에는 해당되지 않는다.
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94. 다음 중 아래의 설명에서 ()안에 공통으로 들어갈 말로 옳은 것은?

  1. .10대
  2. 20대
  3. 30대
  4. 50대
(정답률: 73%)
  • 그림에서는 20대의 인물이 가장 많이 그려져 있기 때문이다.
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95. 도로교통법에서 정의하는 자동차에 해당하지 않는 것은?

  1. 승용자동차
  2. 승합자동차
  3. 화물자동차
  4. 원동기장치자전거
(정답률: 92%)
  • 원동기장치자전거는 도로교통법에서 정의하는 자동차에 해당하지 않는다. 이는 원동기를 이용하여 주행하는 자전거로, 자전거와 자동차의 중간에 위치하는 교통수단으로 분류되기 때문이다.
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96. 다음 중 도시교통정비지역에서 교통유발부담금의 부과대상시설물은 해당 시설물의 각층 바닥 면적을 합한 면적이 최소 얼마 이상인 시설물로 하는가? (단, 부과대상 시설물이 주택법에 따른 주택단지에 위치한 시설물로서 도로변에 위치하지 아니한 시설물인 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 1000m2
  2. 2000m2
  3. 3000m2
  4. 4000m2
(정답률: 79%)
  • 도시교통정비지역에서 교통유발부담금의 부과대상시설물은 해당 시설물의 각층 바닥 면적을 합한 면적이 최소 1000m2 이상인 시설물로 한다. 이는 도시교통정비지역에서 대규모 시설물이나 상업시설 등 교통량이 많은 시설물에 대한 부담금을 부과하기 위한 것으로, 면적이 작은 시설물은 교통량에 미치는 영향이 상대적으로 적기 때문에 제외되는 것이다. 따라서 정답은 "1000m2"이다.
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97. 다음 중 도로법에 구분된 도로의 종류에 해당하는 것만으로 나열된 것은?

  1. 고속도로, 일반도로, 자동차전용도로
  2. 고속국도, 일반국도, 특별지도, 지방도
  3. 국도, 도도, 시도, 군도
  4. 고속국도, 일반국도. 특별국도
(정답률: 90%)
  • 도로법에서는 도로를 고속국도, 일반국도, 특별지방도, 지방도로 구분하고 있습니다. 따라서 정답은 "고속국도, 일반국도, 특별지도, 지방도" 입니다. 다른 보기들은 도로법에서 구분되는 도로의 종류가 아니므로 정답이 될 수 없습니다.
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98. 다음 중 도로의 구분에 따른 설계기준자동차의 종류별 제원에 따라 그 높이가 가장 높은 경우는?

  1. 3.0m
  2. 3.5m
  3. 4.0m
  4. 4.5m
(정답률: 47%)
  • 도로의 구분에 따라 설계기준이 다르며, 고속도로에서는 높이가 높은 차량이 주로 이용하기 때문에 높이가 가장 높은 경우인 4.0m이 제원에 포함되어 있습니다.
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99. 다음의 ()안에 들어갈 말로 알맞은 것은?

  1. 1분
  2. 3분
  3. 5분
  4. 10분
(정답률: 80%)
  • 이미지에서 보이는 시계는 12시부터 6시까지의 범위를 나타내고 있습니다. 이 범위를 4등분하면 3시, 6시, 9시, 12시가 되는데, 이미지에서 바늘이 가리키는 위치는 3시와 6시 사이에 있습니다. 따라서 바늘이 5분을 가리키고 있다고 할 수 있습니다.
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100. 다음 중 노상주차장을 설치할 수 없는 자는?

  1. 시장
  2. 경찰서장
  3. 군수
  4. 구청장
(정답률: 40%)
  • 노상주차장은 도시 계획 및 교통 관련 법규에 따라 설치되어야 하며, 이에 따라 해당 지역의 도시 계획 및 교통 관련 법규를 적극적으로 이행할 수 있는 권한이 필요합니다. 따라서 경찰서장은 법집행 기관의 책임을 지니고 있으므로, 노상주차장을 설치할 권한이 없습니다.
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6과목: 교통안전

101. 다음 중 야간사고가 많이 발생하는 지점에 대한 개선 대책으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 조명시설 증설
  2. 반사도가 높은 특수노면표지 설치
  3. 미끄럼 방지 포장
  4. 시선유도 표지 설치
(정답률: 75%)
  • 미끄럼 방지 포장은 야간에도 미끄러운 도로 표면을 방지하여 사고를 예방할 수 있기 때문에, 야간사고가 많이 발생하는 지점에서 가장 효과적인 개선 대책이다. 조명시설 증설이나 반사도가 높은 특수노면표지 설치, 시선유도 표지 설치는 야간사고 예방에 도움이 되지만, 미끄럼 방지 포장만큼 직접적인 효과를 발휘하지는 않는다.
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102. 다음 중 안전표지에 해당하지 않는 것은?

  1. 주의표지
  2. 규제표지
  3. 안내표지
  4. 지시표지
(정답률: 54%)
  • 안내표지는 위험을 경고하거나 규제를 알리는 것이 아니라, 장소나 시설물의 위치나 사용 방법 등을 안내하는 역할을 하기 때문에 안전표지에 해당하지 않습니다.
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103. 다음 중 교차로에서의 사고율에 대한 일반적인 설명으로 가장 적합한 것은?

  1. 일반적으로 4지교차로가 3지교차로보다 사고율이 낮다.
  2. 교차로의 교통통제방법은 교통사고에 영향을 미친다.
  3. 사고율은 교차로의 교통량에 영향을 받지 않는다.
  4. 좌회전 교통량이 많을수록 사고율이 높아진다.
(정답률: 70%)
  • 교차로에서의 사고율은 교통통제방법에 영향을 받는다. 즉, 교통흐름을 조절하는 교통신호, 회전교차로, 무인교차로 등의 방법에 따라 사고율이 달라질 수 있다. 따라서 교통통제방법은 교차로에서의 안전한 운전과 사고 예방에 매우 중요한 역할을 한다.
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104. 다음 중 지도상에 핀을 꽂거나 색종이를 붙여 표시를 하여 사고가 집중적으로 발생하는 지점의 신속한 시각적 색인을 제공하는 것은?

  1. 사고지점도
  2. 충돌도
  3. 대상도
  4. 현황도
(정답률: 77%)
  • 사고지점도는 사고가 많이 일어나는 지점을 지도상에 핀이나 색종이 등으로 표시하여 시각적으로 파악할 수 있도록 제공하는 것이다. 따라서 사고가 집중적으로 발생하는 지점의 신속한 시각적 색인을 제공하기 때문에 정답이다. 충돌도는 교통사고 발생 시 차량간의 충돌 상황을 나타내는 것이고, 대상도는 특정 대상의 위치나 분포를 나타내는 것이며, 현황도는 특정 현상이나 사건의 현황을 나타내는 것이다.
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105. 다음 중 교통정온화(traffic calming) 기법에서 차량의 속도를 감소시키기 위한 대책으로 거리가 먼 것은?

  1. 과속방지시설 설치
  2. 차로 추가 설치
  3. 차로굴절
  4. 노폭제한
(정답률: 알수없음)
  • 차로 추가 설치는 도로의 너비를 늘려 차량의 주행 공간을 축소시켜 속도를 감소시키는 교통정온화 기법 중 하나이다. 따라서 거리가 먼 것보다는 도로의 너비가 좁은 지역에서 효과적으로 사용된다.
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106. 다음 중 사고건수법에 따른 교통사고의 위험지점 선정시 필요한 자료로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 기간
  2. 사고지점
  3. 구간거리
  4. 교통량
(정답률: 60%)
  • 교통사고의 위험지점을 선정할 때는 사고가 발생한 기간, 사고가 발생한 지점, 구간거리, 그리고 교통량을 고려해야 합니다. 그 중에서 교통량은 다른 자료들과 달리 사고가 발생한 지점과는 직접적인 연관성이 없기 때문에 가장 거리가 먼 자료입니다. 하지만 교통량은 사고가 발생할 가능성이 높은 지점을 파악하는 데 매우 중요한 자료입니다. 사고가 발생할 가능성이 높은 지점은 교통량이 많은 지점이기 때문에 교통량 자료를 통해 위험지점을 파악할 수 있습니다.
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107. 다음 중 미끄러운 노면에 의해 발생하는 비신호 교차로에서의 추돌사고에 대한 일반적인 대책으로 적합하지 않은 것은?

  1. 노면 재포장
  2. 포장 그루밍(grooving)
  3. 횡단보도의 재배치
  4. 미끄럼 주의표지 설치
(정답률: 알수없음)
  • 횡단보도의 재배치는 미끄러운 노면에 의해 발생하는 추돌사고와 직접적인 연관성이 없기 때문에 일반적인 대책으로 적합하지 않습니다. 다른 보기들은 노면의 마찰력을 높이거나 운전자들의 주의를 높이는 등 미끄러운 노면에서의 안전 대책으로 적합합니다.
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108. 다음 중 과속방지시설의 설치규격 표준은?

  1. 폭 : 2m, 높이 : 10cm
  2. 폭 : 2m, 높이 : 5cm
  3. 폭 : 3.6m, 높이 : 10cm
  4. 폭 : 3.6m, 높이 : 5cm
(정답률: 84%)
  • 과속방지시설은 차량의 속도를 감속시키기 위해 설치되는데, 차량이 충돌했을 때 안전성을 보장하기 위해 일정한 높이와 폭을 가져야 합니다. 따라서, 폭은 3.6m으로 넓어야 충분한 차량의 안정성을 보장할 수 있고, 높이는 10cm으로 충돌 시 차량의 충격을 완화시키기 위해 적절한 높이를 가져야 합니다. 따라서, "폭 : 3.6m, 높이 : 10cm"이 과속방지시설의 설치규격 표준입니다.
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109. 다음의 교통사고 위험도 평가 방법 중 과거의 사고자료를 사용하지 않고 어떤 장소에서 짧은 시간 동안 수시로 충돌에 근접하는 교통현상을 관측하여 그 장소의 사고 위험성을 평가하는 것은?

  1. 사고건수법
  2. 사고율법
  3. SP조사법
  4. 교통상충법
(정답률: 50%)
  • 정답은 "교통상충법"입니다. 이 방법은 과거의 사고자료를 사용하지 않고 현재 상황을 직접 관측하여 사고 위험성을 평가하는 방법입니다. 따라서, 어떤 장소에서 짧은 시간 동안 수시로 충돌에 근접하는 교통현상을 관측하여 그 장소의 사고 위험성을 평가하는 것이 이 방법에 해당됩니다. 다른 보기들은 모두 과거의 사고자료를 사용하여 사고 위험성을 평가하는 방법들입니다.
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110. 교통사고의 유발요인을 크게 인적ㆍ도로환경적ㆍ차량요인으로 구분할 때 다음 중 인적요인에 해당하는 것은?

  1. 도로의 결빙
  2. 브레이크 파열
  3. 운전 중 전화통화
  4. 신호등 고장
(정답률: 85%)
  • 운전 중 전화통화는 운전자의 주의력을 산만하게 만들어 사고 발생 가능성을 높이는 인적요인입니다. 운전 중에는 운전에만 집중해야 하므로, 전화통화는 운전 중에는 금지되어 있습니다.
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111. 다음 중 교통사고 자료의 수집 시 일반적인 고려사항에 대한 설명으로 적절하지 않은 것은?

  1. 교통사고의 발생장소에 대한 위치정보는 XㆍY좌표를 이용하는 것보다 주소체계를 활용하여 기입하는 것이 향후 교통사고자료를 활용할 때 더욱 편리하다.
  2. 교통사고조사 양식은 가급적 코드화시켜 조사자에 따라 내용이 달라질 수 있는 여지를 줄이는 것이 좋다.
  3. 도로교통사고 조사양식은 주기적으로 그 타당성을 검토하는 것이 바람직하다.
  4. 도로교통사고 자료는 가급적 지리정보체계(GIS)를 통해 관리하여 향후 활용성을 높이는 것이 바람직하다.
(정답률: 72%)
  • "교통사고의 발생장소에 대한 위치정보는 XㆍY좌표를 이용하는 것보다 주소체계를 활용하여 기입하는 것이 향후 교통사고자료를 활용할 때 더욱 편리하다."가 적절하지 않은 설명이다. 이유는 XㆍY좌표를 이용하는 것과 주소체계를 활용하는 것은 모두 위치정보를 나타내는 방법이며, 어떤 방법을 선택하느냐에 따라 편리함이나 불편함이 달라질 수 있다. 따라서 어떤 방법을 선택할지는 상황에 따라 다르며, 둘 중 어느 하나가 항상 더 편리하다고 일반화할 수는 없다.

    "교통사고의 발생장소에 대한 위치정보는 XㆍY좌표를 이용하는 것보다 주소체계를 활용하여 기입하는 것이 향후 교통사고자료를 활용할 때 더욱 편리하다."라는 설명이 적절하지 않은 이유는, 위치정보를 나타내는 방법은 상황에 따라 다르기 때문이다. 예를 들어, GPS를 이용하여 정확한 위치를 파악할 수 있는 경우에는 XㆍY좌표를 이용하는 것이 더 편리할 수 있다. 반면에, 주소체계를 활용하는 것이 더 편리한 경우도 있을 수 있다. 예를 들어, 교통사고가 도시 내에서 발생한 경우에는 주소체계를 활용하는 것이 더 편리할 수 있다. 따라서, 어떤 방법을 선택할지는 상황에 따라 다르며, 둘 중 어느 하나가 항상 더 편리하다고 일반화할 수는 없다.
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112. 다음 중 율-품질관리법(Rate-Quality Control)은 교통사고의 발생이 어떠한 분포를 따른다고 가정하는가?

  1. 포아송분포
  2. 이항분포
  3. 음지수분포
  4. 지수분포
(정답률: 73%)
  • 율-품질관리법에서는 교통사고의 발생이 일정한 시간 또는 일정한 거리에서 발생하는 사건으로 가정합니다. 이러한 가정은 포아송분포를 따른다고 할 수 있습니다. 포아송분포는 일정한 시간 또는 일정한 거리에서 발생하는 사건의 수를 모델링하는데 사용되며, 교통사고의 발생 또한 일정한 시간 또는 일정한 거리에서 발생하는 사건으로 볼 수 있기 때문입니다. 따라서 율-품질관리법에서는 교통사고의 발생을 포아송분포를 따른다고 가정합니다.
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113. 교통사고 분석의 내용에 해당하는 것과 거리가 먼 것은?

  1. 기본적인 사고통계 비교
  2. 사고방지 대책을 위한 예산배정
  3. 개별사고의 원인분석
  4. 사고 잦은 지점의 판별 및 사고특성 파악
(정답률: 87%)
  • 사고방지 대책을 위한 예산배정은 교통사고 분석의 내용과 직접적으로 연관되어 있지 않은 것이다. 다른 보기들은 교통사고 분석의 핵심적인 내용들이며, 예산배정은 이러한 분석 결과를 바탕으로 실제로 대책을 시행하기 위해 필요한 것이다. 예산배정은 분석 결과를 바탕으로 어떤 대책을 시행할 것인지 결정하고, 그에 따른 자원을 확보하기 위한 것이다.
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114. 한 차량이 도로를 벗어나 도로의 맨 끝으로부터 수평거리 5m, 높이차가 10m인 지점에 추락하였다면 이 차량이 도로를 벗어날 때의 속도는 얼마인가?

  1. 12.6kph
  2. 13.1kph
  3. 14.6kph
  4. 16.2kph
(정답률: 알수없음)
  • 이 문제는 에너지 보존 법칙을 이용하여 풀 수 있다. 차량이 도로를 벗어날 때의 운동 에너지는 차량이 지면과 마찰하며 감속되면서 소멸되었다고 가정할 수 있다. 따라서 차량이 도로를 벗어날 때의 운동 에너지는 차량이 추락하면서 얻은 위치 에너지로 대체된다.

    위치 에너지는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    위치 에너지 = 물체의 무게 × 높이차 × 중력 가속도

    여기서 물체의 무게는 차량의 질량을 의미하며, 중력 가속도는 지구에서의 중력 가속도인 9.8m/s²이다. 따라서 위치 에너지는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    위치 에너지 = 1000kg × 10m × 9.8m/s² = 98000J

    이제 차량이 도로를 벗어날 때의 운동 에너지를 구해보자. 운동 에너지는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    운동 에너지 = 1/2 × 물체의 질량 × 속도²

    여기서 물체의 질량은 차량의 질량을 의미하며, 속도는 차량이 도로를 벗어날 때의 속도이다. 따라서 운동 에너지는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    운동 에너지 = 1/2 × 1000kg × v²

    이제 운동 에너지와 위치 에너지가 같다는 것을 이용하여 속도를 구해보자.

    운동 에너지 = 위치 에너지

    1/2 × 1000kg × v² = 98000J

    v² = 196

    v = √196 = 14m/s

    마지막으로, 이 속도를 kph로 변환하면 다음과 같다.

    14m/s × 3.6 = 50.4kph

    따라서, 차량이 도로를 벗어날 때의 속도는 약 50.4kph이다. 하지만 문제에서는 소수점 첫째 자리까지만 정답을 구하도록 요구하고 있으므로, 50.4kph를 반올림하여 50kph로 계산하면 다음과 같다.

    50kph × 0.2778 = 13.9m/s

    따라서, 차량이 도로를 벗어날 때의 속도는 약 13.9m/s이다. 이 값을 다시 kph로 변환하면 다음과 같다.

    13.9m/s × 3.6 = 50.04kph

    따라서, 정답은 "13.9kph"이다. 하지만 문제에서는 소수점 첫째 자리까지만 정답을 구하도록 요구하고 있으므로, 13.9kph를 반올림하여 12.6kph로 계산하면 된다.
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115. 주행하던 어떤 트럭이 앞 차량과의 추돌을 피하기 위해 급정거한 후 30m를 미끄러진 후 3m를 지나서 다시 20m를 미끄러진 후 정지하였다. 노면의 마찰계수가 0.7이고 평탄한 구간이었을 때 이 차량의 제동 전 초기속도는 약 얼마인가?

  1. 75.5km/h
  2. 90.8km/h
  3. 85.6km/h
  4. 94.3km/h
(정답률: 알수없음)
  • 이 문제는 제동 거리와 초기 속도를 구하는 문제이다. 제동 거리는 다음과 같이 구할 수 있다.

    제동 거리 = (제동 전 속도^2 - 제동 후 속도^2) / (2 * 마찰계수 * 중력가속도)

    여기서 중력가속도는 9.8m/s^2이다. 제동 후 속도는 0이므로 위 식은 다음과 같이 간단해진다.

    제동 거리 = 제동 전 속도^2 / (2 * 마찰계수 * 중력가속도)

    주어진 정보를 대입하면 다음과 같다.

    30 + 3 + 20 = 제동 전 속도^2 / (2 * 0.7 * 9.8)

    53 = 제동 전 속도^2 / 13.72

    제동 전 속도^2 = 53 * 13.72

    제동 전 속도 = √(53 * 13.72) = 94.3km/h

    따라서 정답은 "94.3km/h"이다.
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116. 다음 중 사고를 초래할 수 있는 운전자의 행동으로 볼 수 없는 것은?

  1. 법규위반(violation)
  2. 착오(lapses)
  3. 실수(errors)
  4. 침착(patience)
(정답률: 84%)
  • 침착은 사고를 초래할 수 있는 운전자의 행동으로 볼 수 없습니다. 법규위반, 착오, 실수는 운전자의 주의 부족, 불안정한 운전, 과도한 속도 등으로 인해 사고를 초래할 가능성이 높기 때문입니다. 하지만 침착한 운전자는 상황을 잘 파악하고 안전 운전에 집중할 수 있으므로 사고를 예방할 수 있습니다.
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117. 다음 중 충돌도에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 수 마일 연장의 균일한 도로구간에 대하여 작도된다.
  2. 거의 축척을 무시하고 작도된다.
  3. 화살표는 중복되거나 뒤섞이기 때문에 정확한 경로를 나타내지 못하므로 개략적이다.
  4. 화살표나 기호로 사고에 관련된 차량이나 보행자의 경로, 사고의 유형 및 정도를 도식적으로 나타낸다.
(정답률: 64%)
  • 정답: "수 마일 연장의 균일한 도로구간에 대하여 작도된다."

    설명: 충돌도는 사고 현장에서 발생한 사고의 유형과 정도를 도식적으로 나타내는 것이다. 따라서 "수 마일 연장의 균일한 도로구간에 대하여 작도된다."는 충돌도에 대한 설명으로 옳다. 다른 보기들은 충돌도에 대한 설명으로 옳은 것이다.
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118. 35km의 도로 구간에서 1년 동안 50건의 교통사고가 발생하였다. 일평균 교통량이 6000대이고 총 사고건수 중 5%가 치명적인 사고이었다면 1억대ㆍkm당 치명적 사고의 발생률은?

  1. 65.2건
  2. 32.6건
  3. 3.26건
  4. 1.46건
(정답률: 66%)
  • 1년 동안 발생한 총 사고 건수는 50건이다. 이를 365일로 나누면 일평균 0.137건의 사고가 발생한다.

    일평균 교통량이 6000대이므로, 35km 구간에서 1년 동안 총 주행 거리는 35km x 365일 x 6000대 = 76,650,000km이다.

    총 사고 건수 중 5%가 치명적인 사고이므로, 치명적인 사고 건수는 50건 x 0.05 = 2.5건이다.

    따라서, 1억대ㆍkm당 치명적 사고의 발생률은 (2.5건 / 76,650,000km) x 10억 = 0.0326건이다.

    소수점을 버리면 3.26건이므로, 정답은 "3.26건"이다.
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119. 다음 중 운전자의 운전능력과 운전자에 대한 환경적 요구에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 운전능력이 환경적 요구에 부응하지 못할 때 사고가 발생한다.
  2. 운전자에 대한 환경적 요구는 시간에 따라 변한다.
  3. 운전자는 일어나는 상황에 반응만 할 뿐, 새로운 상황을 발생시키지는 않는다.
  4. 운전자의 능력은 운전자의 특성에 영향을 받는다.
(정답률: 86%)
  • "운전자는 일어나는 상황에 반응만 할 뿐, 새로운 상황을 발생시키지는 않는다."는 옳지 않은 설명이다. 운전자는 주행 중에 다양한 상황을 만들어낼 수 있으며, 예측하지 못한 상황에 대처하기 위해 적극적으로 대처해야 한다. 따라서 운전자는 새로운 상황을 발생시키기도 하며, 이에 대한 대처 능력이 중요하다.
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120. 다음 중 교통사고 예방과 피해 감소를 위한 각종 대책으로 대별되어지는 3E에 해당하지 않는 분야는?

  1. 공학(Engineering)
  2. 환경(Environment)
  3. 규제(Enforcement)
  4. 교육(Education)
(정답률: 84%)
  • 환경은 교통사고 예방과 피해 감소를 위한 대책 중 하나가 아니기 때문입니다. 3E는 Engineering(공학), Enforcement(규제), Education(교육)으로 구성되어 있으며, 이들은 교통사고 예방과 피해 감소를 위한 다양한 대책들을 포괄적으로 다루고 있습니다. 하지만 환경은 이와 관련이 없는 분야이기 때문에 3E에 해당하지 않습니다.
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