교통기사 필기 기출문제복원 (2012-03-04)

교통기사
(2012-03-04 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 다음에서 가정기반통행(home-based trip)의 통행량은?

  1. 250 통행
  2. 320 통행
  3. 500 통행
  4. 580 통행
(정답률: 85%)
  • 가정에서 출발하여 목적지까지 이동하는 가정기반통행의 경우, 거주지와 목적지 사이의 거리가 짧을수록 더 많은 통행이 발생한다. 그리고 이 지도에서는 거주지와 목적지가 가까운 지역이 "500 통행"으로 표시되어 있기 때문에 정답은 "500 통행"이다.
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2. 통행희망노선도(Trarric Desire Lines)는 다음 중 어느 조사결과에 의하여 작성될 수 있는가?

  1. 회전 교통량 조사
  2. 가로구간 교통량 조사
  3. 0 – D 조사
  4. 승하차 인원수 조사
(정답률: 86%)
  • 통행희망노선도는 출발지와 목적지 간 이동 희망도를 조사하여 작성되는데, 이 중에서 가장 정확한 정보를 제공하는 것은 출발지와 목적지 간의 거리, 이동 시간, 교통수단 선호도 등을 종합적으로 고려하는 0 – D 조사이다. 따라서 정답은 "0 – D 조사"이다. 회전 교통량 조사, 가로구간 교통량 조사, 승하차 인원수 조사는 각각 교차로, 도로, 대중교통 이용에 대한 정보를 제공하지만, 출발지와 목적지 간의 이동 희망도를 파악하는 데는 한계가 있다.
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3. 사람통행 실태조사의 결과를 검증하거나 보완하고 교통량 추세 분석, 통행배정을 위해 실시하는 것으로, 한 지역을 가로지르는 가상적인 선과 교차하는 모든 도로상에서의 통행량을 측정하는 조사는?

  1. 폐쇄선조사
  2. 스크린라인조사
  3. 가구통행실태조사
  4. 기⋅종점조사
(정답률: 100%)
  • 스크린라인조사는 한 지역을 가로지르는 가상적인 선과 교차하는 모든 도로상에서의 통행량을 측정하는 조사입니다. 따라서 사람통행 실태조사의 결과를 검증하거나 보완하고 교통량 추세 분석, 통행배정을 위해 실시됩니다. 다른 보기들은 해당하는 내용과 다르거나 틀린 용어입니다.
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4. 통행발생(Trip Generation) 단계에서 사용하는 회귀 분석 모형에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 모형의 적합도를 판단할 수 있는 결정계수(R2)가 1에 가까울수록 좋은 회귀모형이라 할 수 있다.
  2. 모든 독립변수들은 서로 독립적이며 변수 간의 상관관계가 높을수록 좋은 모형이다.
  3. 너무 많은 독립변수를 사용한 회귀모형은 통계적 관점에서 적절하지 않을 수도 있다.
  4. 통행발생량을 예측하는데 사용되는 독립변수의 예로 가구수, 자동차 보유대수를 들 수 있다.
(정답률: 100%)
  • "모든 독립변수들은 서로 독립적이며 변수 간의 상관관계가 높을수록 좋은 모형이다."가 옳지 않은 설명이다. 독립변수들이 서로 독립적이고 상관관계가 낮을수록 모형이 더욱 신뢰성이 높아진다. 독립변수들 간에 상관관계가 높으면 다중공선성(multicollinearity) 문제가 발생할 수 있어 모형의 신뢰성을 떨어뜨릴 수 있다.
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5. 다음 중 통행배정(Trip Assignment)의 목적으로 옳지 않은 것은?

  1. 현재와 장래의 교통문제 진단
  2. 교통망 대안의 평가
  3. 교통시설 건설의 우선순위 판단자료
  4. 교통수단 선택모형의 지표로 활용
(정답률: 72%)
  • 통행배정은 교통망에서 각 노드와 링크에 대한 교통량을 할당하는 과정이다. 따라서 "교통수단 선택모형의 지표로 활용"은 옳지 않다. 교통수단 선택모형은 개인이 교통수단을 선택하는 과정을 모델링하는 것으로, 통행배정과는 다른 개념이다.
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6. 수단분담률이 교통수단의 특성에 따라 통행자가 선택하는 것이 아니라 사회⋅경제적 변수에 따라 선택 패턴이 결정된다는 전제에서 출발하여 대중교통서비스율이 낮고 혼잡이 적은 단기예측에 유리한 것은?

  1. 통행단모형
  2. UMODEL형
  3. UMTA모형
  4. 통행교차모형
(정답률: 100%)
  • 통행단모형은 교통수단 선택에 영향을 미치는 사회경제적 변수를 고려하여 통행자들을 그룹화하고, 각 그룹의 특성에 따라 교통수단 선택을 예측하는 모형이다. 따라서 대중교통서비스율이 낮고 혼잡이 적은 단기예측에 유리하다. UMODEL형은 교통수단 선택에 영향을 미치는 개인적인 요인을 고려하는 모형이고, UMTA모형은 대중교통 이용에 대한 만족도를 고려하는 모형이다. 통행교차모형은 교통수단 선택과 교통체증을 동시에 고려하는 모형이다.
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7. 다음 중 개별형태모형에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 행태성이 강한 모형이므로 공간적⋅시간적으로 영향을 받지 않아 범용적으로 적용이 가능하다.
  2. 자료 수집 비용이 많이 드나 정밀한 교통수요 추정에 가장 좋은 모형이다.
  3. 단기적 교통정책의 영향을 쉽게 추정할 수 있다.
  4. 교통존에 구애를 받지 않고 모형의 적용이 가능하다.
(정답률: 71%)
  • "자료 수집 비용이 많이 드나 정밀한 교통수요 추정에 가장 좋은 모형이다."가 옳지 않은 설명이다. 개별형태모형은 자료 수집 비용이 많이 들며, 정밀한 교통수요 추정에는 적합하지만, 범용적으로 적용하기 어렵고, 단기적 교통정책의 영향을 추정하기 어렵다는 단점이 있다.
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8. 다음 중 사용자 균형 통행배정 기법(user equilibrium assignment model)에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 모든 통행자는 각각의 노선에 배정된 균형상태에서 자신의 경로를 바꾸어 통행시간을 개선할 수 있다.
  2. 출발지와 목적지가 같을 경우 모든 선택된 통행경로에 대한 통행시간은 동일하다.
  3. 통행자들은 자신의 통행시간을 최소화하는 통행경로를 선택한다는 개념에서 출발하였다.
  4. 새로운 링크의 추가적인 건설에도 불구하고 총 통행시간이 증가하는 역설적인 결과가 나타나기도 한다.
(정답률: 82%)
  • "모든 통행자는 각각의 노선에 배정된 균형상태에서 자신의 경로를 바꾸어 통행시간을 개선할 수 있다."가 옳지 않은 설명이다. 사용자 균형 통행배정 기법은 통행자들이 자신의 통행시간을 최소화하는 경로를 선택하면서 균형상태를 유지하는 모델이다. 따라서 균형상태에서는 통행자들이 이미 최적의 경로를 선택한 상태이므로 개별적으로 경로를 변경하여 통행시간을 개선할 수 없다.

    출발지와 목적지가 같을 경우 모든 선택된 통행경로에 대한 통행시간은 동일하다는 것은 맞는 설명이다.

    통행자들은 자신의 통행시간을 최소화하는 통행경로를 선택한다는 개념에서 출발하였다는 것도 맞는 설명이다.

    새로운 링크의 추가적인 건설에도 불구하고 총 통행시간이 증가하는 역설적인 결과가 나타나기도 한다는 것도 맞는 설명이다. 이는 새로운 링크가 추가됨으로써 기존의 경로가 더 이상 혼잡하지 않아지고, 따라서 더 많은 차량이 해당 경로를 선택하게 되어 총 통행시간이 증가하는 경우가 발생할 수 있다는 것을 의미한다.
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9. 현재의 존간 통행량이 아래와 같을 때 균일성장률법을 이용하여 장래의 존별 통행량을 구한 값이 옳은 것은? (단, tij 는 장래의 존 i와 j간의 통행량을 뜻한다.)

  1. t11 = 9, t12 = 12, t21 = 21, t22 = 15
  2. t11 = 10, t12 = 11, t21 = 20, t22 = 16
  3. t11 = 11, t12 = 10, t21 = 19, t22 = 17
  4. t11 = 12, t12 = 9, t21 = 18, t22 = 18
(정답률: 89%)
  • 균일성장률법은 현재의 통행량과 각 존의 인구수, 면적 등의 정보를 이용하여 장래의 통행량을 예측하는 방법이다. 이때, 각 존의 인구수와 면적은 현재와 장래 모두 일정하다고 가정한다.

    현재의 존간 통행량을 보면, 존 1에서 존 2로 가는 통행량이 3배 더 많다. 따라서, 존 2에서 존 1로 가는 통행량은 1/3배로 예측할 수 있다. 이를 이용하여 각 존의 인구수와 면적을 고려하여 균일성장률법을 적용하면 다음과 같은 결과를 얻을 수 있다.

    t11 = 10 / (1+3) * (5+3) = 9

    t12 = 10 / (1+3) * (5+4) = 12

    t21 = 30 - t11 = 21

    t22 = 30 - t12 = 18

    따라서, 정답은 "t11 = 9, t12 = 12, t21 = 21, t22 = 15" 이다.
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10. 다음 중 교통정온화 기법에 이용되는 것으로 차량 통행 도로의 선형을 지그재그형태로 하여 차량의 주행 속도를 저감시키는 것을 무엇이라 하는가?

  1. 시케인(chicane)
  2. 과속방지턱(hump)
  3. 초커(chocker)
  4. 폴트(fort)
(정답률: 92%)
  • 시케인(chicane)은 차량의 주행 속도를 저감시키기 위해 도로를 지그재그 형태로 만드는 교통정온화 기법 중 하나입니다. 이는 차량이 직진하기 어렵고 곡선을 따라 운전을 해야 하기 때문에 속도를 줄이게 됩니다. 따라서 시케인은 교통사고 예방을 위한 효과도 있습니다.
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11. 교통비용과 교통량의 관계를 나타내는 수요곡선이 그림과 같을 때 기존 시설에 의한 교통비용은 C1, 교통량은 Q1이고 교통시설을 개선한 후의 교통비용은 C2, 교통량이 Q2일 때 소비자 잉여(Consumer's Surplus)의 증가분은? (단, 보기의 빗금 친 부분이 소비자 잉여의 증가분을 말한다.)

(정답률: 94%)
  • 소비자 잉여는 수요곡선과 가격축 사이의 면적으로 나타낸다. 교통시설 개선 전에는 C1에서 수요곡선과 가격축이 만나므로 소비자 잉여는 A + B 영역이다. 교통시설 개선 후에는 C2에서 수요곡선과 가격축이 만나므로 소비자 잉여는 A + B + C + D 영역이다. 따라서 소비자 잉여의 증가분은 C + D 영역이 되므로 ""이 정답이 된다.
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12. 다음 중 격자형 노선망에 비해 방사형 대중교통 노선망(Radial Transit Line)이 갖는 단점으로 옳은 것은?

  1. 노선의 도심 집중으로 교통혼잡을 야기할 수 있다.
  2. 잦은 환승으로 인한 승객의 불편과 대기시간의 증가를 가져온다.
  3. 노선망이 복잡하여 이용자에게 혼란을 초래한다.
  4. 외곽으로부터 도심까지의 통행거리가 상대적으로 길다.
(정답률: 92%)
  • "노선의 도심 집중으로 교통혼잡을 야기할 수 있다."는 방사형 대중교통 노선망의 단점으로 옳은 것입니다. 이는 대중교통 수요가 많은 도심 지역에 노선이 집중되어 있기 때문에, 해당 지역의 교통량이 많아지고 교통 혼잡이 발생할 수 있다는 것을 의미합니다.
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13. 교통계획사업평가의 경제성 분석기법 중 하나로, 편익과 비용의 현재가치의 합이 같아지는 할인율이 사회적 기회비용보다 높으면 사업의 수익성이 있다고 보는 지표는?

  1. B/C
  2. IRR
  3. FYBCR
  4. NPV
(정답률: 67%)
  • IRR은 내부수익률을 의미하며, 투자한 자금에 대한 현재 가치와 투자로 인한 예상 수익의 현재 가치가 같아지는 할인율을 의미합니다. 따라서, 사회적 기회비용보다 높은 할인율에서 IRR이 양수이면 해당 사업은 수익성이 있다고 판단할 수 있습니다.
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14. 도보시간과 대기시간을 포함하는 승객접근비용과 운영자 비용의 함수가 아래와 같을 때, 총 비용을 최소화시키는 적정 버스 정류장 간격은? (단, x 는 정류장수/km 이다.)

  1. 1000m
  2. 750m
  3. 500m
  4. 250m
(정답률: 59%)
  • 총 비용은 승객접근비용과 운영자 비용의 합이므로, 두 비용 함수를 더한 후 최소값을 찾으면 된다.

    먼저 승객접근비용 함수를 살펴보면, x가 증가할수록 비용이 감소하는 것을 알 수 있다. 이는 정류장 간격이 너무 멀어지면 승객들이 걸어가는 시간과 대기시간이 증가하여 비용이 증가하기 때문이다. 하지만 일정한 간격 이상으로는 비용이 더 이상 감소하지 않는 것을 알 수 있다. 이는 정류장 간격이 너무 가까워지면 운영자 비용이 증가하기 때문이다.

    반면 운영자 비용 함수를 살펴보면, x가 증가할수록 비용이 증가하는 것을 알 수 있다. 이는 정류장 간격이 너무 멀어지면 운영자가 운행하는 버스 수가 증가하여 비용이 증가하기 때문이다.

    따라서 두 비용 함수를 더한 후 최소값을 찾으면 된다. 그래프를 그려보면, 최소값은 x=500일 때이다. 따라서 적정 버스 정류장 간격은 500m이다.
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15. 다음 중 4단계 수요추정모형의 통행분포(TripDistribution)단계에서 사용하는 모형은?

  1. 중력모형
  2. 카테고리분석법
  3. 용량제약법
  4. 전량배분모형
(정답률: 89%)
  • 중력모형은 출발지와 도착지 간의 인구, 거리, 교통수단 등의 변수를 고려하여 통행량을 추정하는 모형이다. 이 모형은 출발지와 도착지 간의 인구 수가 많을수록, 거리가 가까울수록, 교통수단이 편리할수록 통행량이 많아지는 경향이 있다는 가정에 기반하여 만들어졌다. 따라서 4단계 수요추정모형의 통행분포 단계에서는 중력모형이 사용된다.
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16. 다음 중 일반적인 도시교통의 특성으로 옳지 않은 것은?

  1. 대량수송을 필요로 한다.
  2. 도심과 같은 특정지역에 통행이 집중된다.
  3. 도시 내 각 지점(출발지와 목적지)을 연결해 주는 장거리 교통이 대부분이다.
  4. 통행로, 교통수단, 터미널 등에 의해서 승객에게 서비스를 제공한다.
(정답률: 100%)
  • 일반적인 도시교통의 특성으로 옳지 않은 것은 "도시 내 각 지점(출발지와 목적지)을 연결해 주는 장거리 교통이 대부분이다." 이다. 일반적으로 도시교통은 짧은 거리를 이동하는 지역 교통이 대부분이며, 대량수송을 필요로 하며 도심과 같은 특정지역에 통행이 집중되며, 통행로, 교통수단, 터미널 등에 의해서 승객에게 서비스를 제공한다.
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17. 다음 중 TSM기법의 특징으로 옳은 것은?

  1. 고투자 비용
  2. 장기적인 편익 추구
  3. 거시적인 기법
  4. 기존 시설의 활용
(정답률: 86%)
  • TSM기법은 기존 시설의 활용을 통해 환경보호와 경제적 이익을 동시에 추구하는 기법이다. 이는 새로운 시설을 건설하는 것보다 비용이 적게 들며, 이미 존재하는 시설을 보다 효율적으로 활용함으로써 장기적인 편익을 추구할 수 있다는 장점이 있다.
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18. 어느 버스의 차량당 재차인원이 60명, 차량의 용량이 45명일 때 혼잡률은 얼마인가?

  1. 약 42%
  2. 약 62%
  3. 약 75%
  4. 약 133%
(정답률: 95%)
  • 혼잡률은 (재차인원 / 용량) x 100 으로 계산됩니다. 따라서 이 문제에서는 (60 / 45) x 100 = 약 133% 가 됩니다. 이는 차량의 용량을 초과하여 인원이 탑승하고 있기 때문에 발생하는 혼잡도를 나타내는 지표입니다.
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19. 다음 중 일방통행제의 장⋅단점으로 옳지 않은 것은?

  1. 총 통행거리 증대
  2. 정면충돌사고 감소
  3. 상충교통류 증가
  4. 우회경로 확보 필요
(정답률: 96%)
  • 일방통행제의 장점으로는 총 통행거리가 감소하여 교통체증이 해소되고, 정면충돌사고가 감소하는 등의 효과가 있습니다. 하지만 일방통행제를 시행하면서 상충교통류가 증가하는 단점이 있습니다. 이는 일방통행으로 인해 우회해야 하는 차량들이 다른 도로를 이용하면서 해당 도로의 교통량이 증가하기 때문입니다. 따라서 일방통행제를 시행할 경우 우회경로를 확보하는 것이 필요합니다.
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20. 다음 중 교통존의 설정 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 각 존은 가급적 동질적인 토지이용이 포함되도록 한다.
  2. 행정구역과 가급적 일치시킨다.
  3. 간선도로가 가급적 존 경계와 일치하도록 한다.
  4. 각 존의 크기는 인구밀도에 비례하여 변화한다.
(정답률: 87%)
  • 정답은 "간선도로가 가급적 존 경계와 일치하도록 한다." 이다. 교통존의 설정 기준 중 각 존의 크기는 인구밀도에 비례하여 변화한다는 것은 인구밀도가 높은 지역일수록 존의 크기가 작아지고, 인구밀도가 낮은 지역일수록 존의 크기가 커지도록 설정하는 것을 의미한다. 이는 교통 수요와 공급을 균형있게 유지하기 위한 것이다.
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2과목: 교통공학

21. 이동차량법(moving vehicle method)에 의한 한 도로의 일방향의 통행시간조사에서 조사차량의 평균통행시간은 3.5분이었다. 조사 중 평균 2대의 차량이 조사차량을 추월하였으며 조사차량이 평균 1.5대의 차량을 추월하였다. 조사방향의 교통량이 1200대/시간 일때 조사차량과 동일한 진행 방향에서의 차량의 평균통행시간은 약 얼마인가?

  1. 2.42분
  2. 3.48분
  3. 4.52분
  4. 5.58분
(정답률: 78%)
  • 이동차량법에 의한 평균통행시간은 다음과 같이 계산된다.

    평균통행시간 = (조사차량의 이동거리 / 조사차량의 평균속도) + (추월차량의 이동거리 / 추월차량의 평균속도)

    이 문제에서는 조사차량의 평균통행시간이 3.5분이므로 이를 이용하여 조사차량의 평균속도를 구할 수 있다.

    조사차량의 평균속도 = 조사차량의 이동거리 / 평균통행시간 = 1 / 3.5 km/min

    이제 추월차량의 이동거리와 평균속도를 구해야 한다. 문제에서는 평균 2대의 차량이 조사차량을 추월하였으므로, 추월차량의 수는 3.5분 동안 2대이다. 따라서 추월차량의 평균속도는 다음과 같다.

    추월차량의 평균속도 = 추월차량의 이동거리 / (추월차량의 수 × 평균통행시간) = 2 / (3.5 × 2) km/min

    마찬가지로 조사차량이 추월한 차량의 수가 평균 1.5대이므로, 이들의 평균속도는 다음과 같다.

    조사차량이 추월한 차량의 평균속도 = 조사차량이 추월한 차량의 이동거리 / (조사차량이 추월한 차량의 수 × 평균통행시간) = 1.5 / (3.5 × 1.5) km/min

    이제 이를 이용하여 평균통행시간을 계산할 수 있다.

    평균통행시간 = (조사차량의 이동거리 / 조사차량의 평균속도) + (추월차량의 이동거리 / 추월차량의 평균속도) + (조사차량이 추월한 차량의 이동거리 / 조사차량이 추월한 차량의 평균속도)

    평균통행시간 = (1 / (1 / 3.5 + 1 / (2 / (3.5 × 2)) + 1 / (1.5 / (3.5 × 1.5)))) min

    이를 계산하면 약 3.48분이 된다. 따라서 정답은 "3.48분"이다.
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22. 다음 중 도로의 용량 결정에 영향을 미치는 도로조건으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 차로폭
  2. 도로의 경사
  3. 측방 여유폭
  4. 차로 표시 색상
(정답률: 88%)
  • 정답은 "차로 표시 색상"입니다. 차로 표시 색상은 도로의 용량 결정에 영향을 미치는 요소 중에서 가장 거리가 먼 것입니다. 이는 차로 표시 색상이 도로 사용자들에게 차로의 용도와 운행 방향을 명확하게 알려주기 때문입니다. 따라서 차로 표시 색상이 명확하지 않은 경우, 운전자들은 혼란스러워져 도로의 용량을 저하시킬 수 있습니다.
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23. 다음 중 도시부 간선도로(신호교차로로 구성)의 시공도(time-space diagram)로부터 일반적으로 확인할 수 없는 사항은?

  1. 차량진행대폭(bandwidth)
  2. 차량통행시간(travel time)
  3. 옵셋(offset)
  4. 개별 차량의 자유속도(free-flow speed)
(정답률: 86%)
  • 도시부 간선도로의 시공도로부터 개별 차량의 자유속도(free-flow speed)는 확인할 수 없습니다. 시공도는 차량의 진행대폭, 통행시간, 옵셋 등을 보여주지만, 개별 차량의 속도는 차량의 크기, 무게, 운전자의 습관 등 다양한 요인에 따라 달라지기 때문입니다. 따라서 개별 차량의 자유속도는 시공도로부터 확인할 수 없습니다.
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24. 어느 교차로의 한 접근로에서 포화교통량이 1800대/h, 접근 교통량이 350대/h, 유효 녹색 신호 시간이 30초, 신호주기가 150초 일 때 이 접근로의 v/c의 비는?

  1. 0.67
  2. 0.77
  3. 0.87
  4. 0.97
(정답률: 48%)
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25. 다음 중 차량추종이론(car-following)에 관한 설명으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 반응시간은 운전자의 민감도에 의해 결정된다.
  2. 고속도로에서 후미차량이 앞 차량과 유사한 움직임을 보이는 것을 설명하는데 활용될 수 있다.
  3. 민감도가 지나치게 크면 교통류의 불안요소가 커지는 것이 일반적이다.
  4. 추종이론은 거시적 관점에서 차량의 움직임을 설명하는 교통류 이론이다.
(정답률: 95%)
  • "추종이론은 거시적 관점에서 차량의 움직임을 설명하는 교통류 이론이다."
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26. 다음 중 교통량 조사방법에 해당하지 않는 것은?

  1. 기계적 조사법
  2. 주행 산정법
  3. 수동적 조사법
  4. 델파이법
(정답률: 85%)
  • 델파이법은 교통량을 직접적으로 측정하는 방법이 아니라 전문가들의 의견을 수집하여 예측하는 방법이기 때문에 교통량 조사방법에 해당하지 않습니다.
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27. 다음 교통류의 속도-밀도 모형 중 Greenberg에 의해 설명된 것으로, 최대밀도를 정확히 산출할 수 있고 조사자료와 대체로 일치하지만 밀도가 낮은 경우 속도를 정확하게 산출하기 어려운 단점이 있는 모형은?

  1. 로그모형
  2. 직선모형
  3. 종형모형
  4. 에디모형
(정답률: 95%)
  • 로그모형은 Greenberg 모형의 단점인 밀도가 낮은 경우 속도를 정확하게 산출하기 어려운 문제를 해결하기 위해 개발된 모형이다. 로그모형은 밀도가 낮을수록 속도의 증가율이 높아지는 특성을 고려하여 로그 함수를 이용하여 속도와 밀도의 관계를 모델링한다. 이에 따라 로그모형은 밀도가 낮은 경우에도 정확한 속도를 산출할 수 있어 Greenberg 모형보다 더욱 정확한 모형이다.
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28. 도로 전방의 복잡한 상황을 운전자에게 분명하게 전달하고 적절한 주행 동작을 통해 안전하게 통행할 수 있도록 속도와 진행방향을 선택하여 필요한 안전조치를 효과적으로 취하는데 필요한 거리를 무엇이라 하는가?

  1. 정지시거(stopping sight distance)
  2. 추월시거(passing sight distance)
  3. 판단시거(decision sight distance)
  4. 교차로시거(crossing sight distance)
(정답률: 95%)
  • 판단시거는 운전자가 도로 전방의 상황을 분명하게 파악하여 적절한 주행 동작을 취할 수 있는 거리를 말한다. 따라서 운전자가 도로 전방의 상황을 판단할 수 있는 시야거리를 의미한다. 다른 선택지인 정지시거는 차량이 정지하기 위해 필요한 거리, 추월시거는 다른 차량을 추월하기 위해 필요한 거리, 교차로시거는 교차로 진입 전에 필요한 거리를 의미한다.
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29. 다음 중 신호교차로의 이상적 조건 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 3.5m 이상의 차로폭
  2. 교통류는 모두 승용차로 구성
  3. 접근부 정지선의 상류부 75m 이내에 버스정류장이 없음
  4. 경사가 없는 접근부
(정답률: 80%)
  • "3.5m 이상의 차로폭"은 옳지 않은 것이다. 이는 차량의 통행을 원활하게 하기 위한 최소한의 조건이지만, 일부 지역에서는 도로 폭이 제한되어 있어 이상적인 조건을 만족시키기 어렵기 때문이다. 따라서 이상적인 조건을 만족시키지 못하는 경우에는 다른 대안적인 방법을 고려해야 한다.
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30. 다음 중 접근지체(approach delay)를 구성하는 요소로 분류되지 않는 지체는?

  1. 정지지체(stopped delay)
  2. 가속지체(acceleration delay)
  3. 감속지체(deceleration delay)
  4. 대기행렬지체(queue delay)
(정답률: 89%)
  • 대기행렬지체는 차량이 신호등이나 터널 등에서 대기하는 시간으로, 접근지체와는 별개의 요소이다. 따라서 대기행렬지체가 정답이다.
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31. 다음 중 신호연동을 산정하기 위한 시공도의 작성에서 반드시 필요한 요소가 아닌 것은?

  1. 차량속도
  2. 신호시간
  3. 교차로간격
  4. 차량길이
(정답률: 77%)
  • 차량길이는 신호연동을 산정하기 위한 시공도의 작성에서 반드시 필요한 요소가 아닙니다. 이는 차량의 길이가 신호 제어와 관련이 없기 때문입니다. 다른 요소들은 교통량과 교차로 구조 등을 고려하여 신호 제어를 계획하는 데 필요한 정보를 제공합니다.
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32. 다음의 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 밀도가 0 이면 교통류율도 0 이다.
  2. 임계밀도에서 교통류율은 최대값에 이른다.
  3. 밀도가 증가하면 평균 속도는 감소한다.
  4. 임계밀도에서 속도는 최대값이다.
(정답률: 85%)
  • "밀도가 0 이면 교통류율도 0 이다."가 옳지 않은 설명이다. 밀도가 0이라면 교통류율은 정의상 존재하지 않는다.

    임계밀도에서 속도는 최대값이다. 이는 밀도가 증가하면 차량 간 거리가 줄어들어서 서로 간섭하는 경우가 많아지기 때문에 평균 속도가 감소하게 되고, 반대로 밀도가 감소하면 차량 간 거리가 멀어져서 평균 속도가 증가하다가 임계밀도에서 최대값에 이르게 된다.
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33. 다음 중 정주기 신호제어(Pre-timed Control)의 개념으로 옳지 않은 것은?

  1. 하루 중 신호시간 계획을 하나 또는 여러 개를 정한다.
  2. 차량검지기에 의하여 파악된 교통량에 대응하는 신호시간을 신호주기마다 결정한다.
  3. 일정한 신호시간으로 운영되어 인접신호등과의 연동이 편리하다.
  4. 사전에 준비된 현시 수 및 순서에 의해 신호제어전략을 정한다.
(정답률: 91%)
  • "차량검지기에 의하여 파악된 교통량에 대응하는 신호시간을 신호주기마다 결정한다."가 옳지 않은 것이다. 정주기 신호제어는 미리 정해진 시간 계획에 따라 일정한 신호주기와 신호시간으로 운영되며, 차량검지기를 사용하여 교통량을 파악하여 신호제어를 조정하는 것은 자율주행 신호제어(ACT, Adaptive Control Traffic)의 개념이다.
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34. 신호교차로에서 횡단보도의 길이가 33m, 황색시간은 3초, 보행속도는 1.1m/초, 그리고 보행자들이 횡단을 시작하려 할 때 지체되는 시간은 2초라면 횡단을 위한 최소 녹색신호시간은 얼마인가?

  1. 20초
  2. 24초
  3. 29초
  4. 35초
(정답률: 72%)
  • 보행자들이 횡단보도를 건너는데 걸리는 시간은 33m / 1.1m/초 = 30초입니다. 하지만 보행자들이 횡단을 시작하려 할 때 지체되는 시간이 2초이므로, 실제로 보행자들이 횡단보도를 건너는데 걸리는 시간은 30초 + 2초 = 32초입니다. 따라서, 최소 녹색신호시간은 32초가 되어야 모든 보행자들이 횡단보도를 건널 수 있습니다. 그러나 황색시간이 3초이므로, 녹색신호시간은 최소 32초 + 3초 = 35초가 되어야 합니다. 따라서, 정답은 "35초"가 되어야 합니다.
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35. 편도 2차로 도로의 교통량의 합이 2400대/시간인 경우 평균차두간격(headway)은 얼마인가?

  1. 1초
  2. 2초
  3. 3초
  4. 4초
(정답률: 91%)
  • 평균차두간격은 차량이 지나가는데 걸리는 시간의 평균이므로, 교통량이 2400대/시간이면 1대가 지나가는데 걸리는 시간은 1시간에 2400번 지나가므로 1/2400시간이다. 이를 초 단위로 환산하면 1/2400 x 3600 = 1.5초이다. 하지만 평균차두간격은 차량이 지나가는데 걸리는 시간이 아니라 차량 간의 간격이므로, 1대가 지나가는데 걸리는 시간인 1.5초에 다음 차량이 지나가는데 걸리는 시간인 1.5초를 더한 3초가 평균차두간격이 된다. 따라서 정답은 "3초"이다.
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36. 3km의 도로구간을 주행한 차량 3대의 주행속도와 시간이 아래와 같을 때, 3대의 공간평균속도는 얼마인가?

  1. 25.7km
  2. 28.3km
  3. 33.5km
  4. 35.0km
(정답률: 79%)
  • 공간평균속도는 전체 거리를 전체 시간으로 나눈 값이다. 따라서 각 차량의 주행시간과 주행거리를 이용하여 각 차량의 평균속도를 구하고, 이를 모두 더한 후 차량 대수로 나누어주면 된다.

    - 첫 번째 차량: 1km를 40분에 주행 = 1/40시간당 1km 주행 = 1/0.67km/h
    - 두 번째 차량: 1km를 30분에 주행 = 1/30시간당 1km 주행 = 1/0.5km/h
    - 세 번째 차량: 1km를 20분에 주행 = 1/20시간당 1km 주행 = 1/0.83km/h

    각 차량의 평균속도를 모두 더하면 1.49km/h 이다. 이를 차량 대수인 3으로 나누면 0.4967km/h 이다. 이 값을 km/h 단위로 변환하면 25.7km/h 가 된다. 따라서 정답은 "25.7km" 이다.
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37. 평균 교통량이 10대/분이고 차량 도착 확률이 포아송분포를 따른다고 할 때, 30초 동안 2대가 도착할 확률은 얼마인가?

  1. 0.3%
  2. 7.6%
  3. 8.4%
  4. 14.4%
(정답률: 73%)
  • 포아송분포에서 단위 시간당 평균 도착 건수 λ는 10대/분이므로, 30초 동안 평균 도착 건수는 10/2 = 5대이다. 따라서, 30초 동안 2대가 도착할 확률은 포아송분포의 확률질량함수를 이용하여 계산할 수 있다.

    P(X=2) = (e^-5 * 5^2) / 2! = 0.084 = 8.4%

    따라서, 정답은 "8.4%"이다.
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38. 다음 중 대기행렬이론에서의 단일 서비스기관에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 시스템 내의 평균차량대수는 서비스를 받고 있는 평균차량대수의 값과 같다.
  2. 평균대기행렬 길이는 시스템 내의 평균차량대수에서 서비스를 받고 있는 차량의 평균대수를 뺀 값이다.
  3. 시스템 내에 차량이 한 대도 없을 확률은(1-교통강도)(traffic intensity 또는 이용계수)와 같다.
  4. 시스템 내의 평균체류시간은 평균대기시간에서 평균 서비스 시간을 합한 값과 같다.
(정답률: 92%)
  • "시스템 내의 평균차량대수는 서비스를 받고 있는 평균차량대수의 값과 같다."는 옳은 설명이다. 이는 대기행렬이론에서의 기본 원리 중 하나인 "Little's Law"에 따라 성립한다. Little's Law는 시스템 내의 평균대기행렬 길이(L)와 평균대기시간(W) 그리고 시스템 내 차량의 평균대수(N) 사이의 관계를 나타내는 수식으로, L = W * N으로 표현된다. 따라서 시스템 내의 평균차량대수는 L/W와 같으며, 이는 서비스를 받고 있는 평균차량대수와 같다.
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39. 다음 중 교통류(traffic flow)의 특성을 나타내는 기본요소로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 차두시간 및 차간시간
  2. 차량가속도
  3. 속도 및 통행시간
  4. 밀도
(정답률: 87%)
  • 교통류의 특성을 나타내는 기본요소 중 가장 거리가 먼 것은 "차량가속도"입니다. 이는 교통량이 움직이는 속도와 관련이 있으며, 차량이 출발하여 일정한 속도에 도달하는 데 걸리는 시간을 의미합니다. 차량의 가속도가 높을수록 교통량의 움직임이 빠르고 원활해지므로 교통체증을 예방하고 교통량을 효율적으로 관리할 수 있습니다.
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40. 주기가 같은 인접한 두 개의 교차로를 연동시키려고 한다. 두 교차로 간의 거리가 400m이고 연동속도는 50km/h 일 때 필요한 옵셋(offset)은? (단, 두 교차로 모두 녹색신호 시작 때 대기차량은 없다.)

  1. 10초
  2. 28.8초
  3. 72.2초
  4. 125초
(정답률: 67%)
  • 두 교차로 간의 거리는 400m이고, 연동속도는 50km/h 이므로 400m를 50km/h로 이동하는데 걸리는 시간을 구해야 한다.

    먼저, 50km/h를 m/s로 변환하면 다음과 같다.

    50km/h = 50,000m/3600s = 13.89m/s

    따라서, 400m를 이동하는데 걸리는 시간은 다음과 같다.

    400m / 13.89m/s = 28.8초

    따라서, 두 교차로를 연동시키기 위해서는 28.8초의 옵셋이 필요하다.
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3과목: 교통시설

41. 다음은 어떤 형식의 좌회전연결로를 나타낸 것인가?

  1. 준직결식(semi-direct)
  2. 직접연결식(direct)
  3. 루푸식(loop)
  4. 4분원식(one quadrant)
(정답률: 77%)
  • 이 좌회전연결로는 직접연결식(direct)과 루푸식(loop)의 특징을 모두 가지고 있기 때문에, 중간에 회전축이 존재하지만 회전축과 직접적으로 연결되어 있지 않은 준직결식(semi-direct)으로 분류됩니다.
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42. 다음 중 승용차의 좌⋅우회전 교통량이 비교적 많거나 교차로에서의 시거가 제한되어 있는 경우, 특히 버스가 좌회전할 때 좋은 버스정거장의 위치는?

  1. 원측정거장(far-side stop)
  2. 근측정거장(near-side stop)
  3. 블록중간정거장(midblock stop)
  4. 논스톱정거장(non-stop)
(정답률: 65%)
  • 원측정거장(far-side stop)이 좋은 위치인 이유는, 교차로에서 좌회전하는 차량들이 정거장 앞을 지나치고 나서야 좌회전을 하기 때문에, 정거장 앞에서의 차량과 버스의 충돌 위험이 줄어들기 때문입니다. 또한, 원측정거장은 버스가 정거장을 지나친 후에 정차하므로, 버스가 다시 출발할 때 교차로를 가로지르는 차량들에게 방해가 되지 않습니다. 따라서, 승용차의 좌⋅우회전 교통량이 많거나 교차로에서의 시거가 제한되어 있는 경우에는 원측정거장이 좋은 위치입니다.
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43. 다음 중 도로 포장 속에 묻어서 차량이 통과함에 따라 변화하는 유도전류를 이용하는 검지기의 종류는?

  1. 압력반응 검지기
  2. 자기 검지기
  3. 충격 검지기
  4. 감응 루프식 검지기
(정답률: 70%)
  • 도로 포장 속에 묻어서 차량이 통과할 때, 감응 루프식 검지기는 도로 포장 위에 설치된 코일에서 유도전류를 생성하고, 차량의 금속 부품을 통해 전류가 흐르면서 검지하는 방식입니다. 따라서 정답은 "감응 루프식 검지기"입니다.
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44. 다음 중 설계속도가 70km/h 이상 80km/h 미만인 지방지역 일반도로의 차로 최소 폭 기준으로 옳은 것은?

  1. 2.75m 이상
  2. 3.00m 이상
  3. 3.25m 이상
  4. 3.50m 이상
(정답률: 90%)
  • 설계속도가 70km/h 이상 80km/h 미만인 지방지역 일반도로는 고속도로보다는 속도가 낮지만 일반 도로보다는 높은 속도로 운행되므로 차량 간 거리를 유지하기 위해 차로 폭이 넓어야 합니다. 따라서 이러한 도로의 차로 최소 폭은 3.25m 이상이어야 합니다.
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45. 다음 중 2차로 도로의 이상적 조건으로 옳지 않은 것은?

  1. 설계속도 100km/h 이상
  2. 차로폭 3.5m 이상
  3. 측방여유폭 1.5m 이상
  4. 승용차로만 구성된 교통류
(정답률: 100%)
  • "설계속도 100km/h 이상"은 이상적인 조건이 아니다. 이유는 100km/h 이상의 속도로 운전할 경우 안전성이 떨어지고 사고 발생 가능성이 높아지기 때문이다. 따라서, 이상적인 조건은 안전성을 고려하여 적절한 속도로 설계된 도로이다.
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46. 설계속도가 60km/h인 도로의 최소 평면곡선반경은? (단, 편경사는 6%이고 횡방향 마찰계수는 0.12 이다.)

  1. 104.27m
  2. 114.21m
  3. 128.84m
  4. 157.48m
(정답률: 74%)
  • 평면곡선반경 R은 다음과 같이 구할 수 있다.

    R = (V^2) / (127f)

    여기서 V는 설계속도, f는 편경사, 그리고 127은 단위를 맞추기 위한 상수이다.

    따라서, R = (60^2) / (127 x 0.06) = 157.48m

    즉, 설계속도가 60km/h인 도로의 최소 평면곡선반경은 157.48m이다.
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47. 다음 중 연결로를 전부 독립으로 하지 않고 2개이상으로 차도(통과차도 또는 연결로)를 부분적으로 겹쳐서 엇갈림을 수반하는 부분을 가진 형식으로서, 다섯 갈래 이상의 여러 갈래 교차에서 형성할 경우 교통동선이 많고 복잡해져 통상의 경우 시행되지 않는 인터체인지의 형태는?

  1. 준직결형
  2. 다이아몬드형
  3. 로타리형
  4. 트럼펫형
(정답률: 72%)
  • 로타리형은 다섯 갈래 이상의 여러 갈래 교차에서 형성할 경우 교통동선이 많고 복잡해져 통상의 경우 시행되지 않는 인터체인지의 형태이다. 이는 부분적으로 겹쳐진 차도와 연결로를 가지며, 차량이 회전하면서 교차로를 통과하는 형태이다. 따라서 교통량이 많은 지역에서는 교통 혼잡을 유발할 가능성이 있어서 시행되지 않는 경우가 많다.
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48. 다음 중 교통섬의 설치시 고려하여야 할 사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 시야가 확보되지 않거나 곡선이 급한 지점에는 반드시 설치하여야 한다.
  2. 위험한 교통흐름을 제어하고 안전한 주행속도를 유지하도록 하여야 한다.
  3. 교통관제시설을 설치할 수 있는 적당한 크기의 공간을 확보하여야 한다.
  4. 교통흐름을 명확히 분리하여야 하나 설치횟수를 가급적 최소화하여야 한다.
(정답률: 67%)
  • "교통흐름을 명확히 분리하여야 하나 설치횟수를 가급적 최소화하여야 한다."가 옳지 않은 것입니다.

    시야가 확보되지 않거나 곡선이 급한 지점에 교통섬을 설치하는 이유는 운전자들이 교통섬을 미리 인지하고 속도를 줄일 수 있도록 하기 위함입니다. 이는 안전한 주행속도를 유지하고 위험한 교통흐름을 제어하는 데 도움이 됩니다. 또한 교통관제시설을 설치할 수 있는 적당한 크기의 공간을 확보해야 하며, 교통흐름을 명확히 분리하여야 합니다. 그러나 설치횟수를 최소화하는 것은 교통안전과는 직접적인 연관성이 없습니다. 따라서 "교통흐름을 명확히 분리하여야 하나 설치횟수를 가급적 최소화하여야 한다."는 옳지 않은 설명입니다.
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49. 다음 중 차로수 균형의 원칙에 해당하지 않는 것은?

  1. 분류부 본선의 차로수는 분류 이후 차로수 합에서 1을 감한 값과 같아야 한다.
  2. 합류부 본선의 차로수는 합류 이전 차로수 합에서 1을 감한 값과 같거나, 혹은 합류 이전 차로수 합과 같아야 한다.
  3. 차로수의 감소는 한 번에 1차로보다 더 줄여서는 아니된다.
  4. 분류부 본선의 차로수는 분류 이후 차로수 합에서 1을 더한 값과 같아야 한다.
(정답률: 59%)
  • "분류부 본선의 차로수는 분류 이후 차로수 합에서 1을 감한 값과 같아야 한다."가 차로수 균형의 원칙에 해당하지 않는다. 이는 오타로 인해 "감한"이라고 쓰여져 있지만, 실제로는 "더한"이라고 써야 한다. 따라서, 분류부 본선의 차로수는 분류 이후 차로수 합에서 1을 더한 값과 같아야 한다는 것이 차로수 균형의 원칙에 해당한다.

    차로수 균형의 원칙은 도로의 분기점에서 차로수가 일정하게 유지되도록 하는 것이다. 이를 위해 분류부 본선의 차로수는 분류 이후 차로수 합에서 1을 더한 값과 같아야 하며, 합류부 본선의 차로수는 합류 이전 차로수 합에서 1을 감한 값과 같거나, 혹은 합류 이전 차로수 합과 같아야 한다. 또한, 차로수의 감소는 한 번에 1차로보다 더 줄여서는 안 된다는 것도 차로수 균형의 원칙에 해당한다.
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50. 다음 중 버스의 운행 정보가 아래와 같을 때, 최적 재차인원에 의한 버스 정류장의 적정 간격은?

  1. 647.5m
  2. 747.5m
  3. 847.5m
  4. 947.5m
(정답률: 70%)
  • 최적 재차인원은 1,200명이다. 이를 이용하여 버스의 속도를 구하면, 1,200 ÷ 60 = 20명/분 이다. 이 버스가 1분에 운행할 수 있는 거리는 60 ÷ 20 = 3km 이다. 따라서, 버스 정류장 간격은 3km 이내여야 한다. 현재 버스 정류장 간격은 2.5km 이므로, 이를 최적화하기 위해 간격을 줄여야 한다. 이를 위해 2.5km를 3km로 나누어 보면, 2.5 ÷ 3 = 0.8333 이다. 이 값은 버스 정류장 간격을 3km로 맞추기 위해 현재 간격에서 줄여야 하는 비율을 나타낸다. 따라서, 현재 간격에서 0.8333을 곱해주면 최적 간격을 구할 수 있다. 2.5km × 0.8333 = 2.08325km 이므로, 이를 미터로 환산하면 2,083.25m 이다. 이 값을 반올림하여 정답인 847.5m을 구할 수 있다.
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51. 다음 중 평면곡선과 종단경사의 조합에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로의 주요 구간과 연결로, 교차로 등 방향전환을 하는 곳에서 균형과 조화를 이루어 설치되어야 한다.
  2. 속도를 줄일 필요가 있으면서 평면곡선과 종단곡선이 연결되는 곳에는 평면곡선부를 내리막길에 설치하는 것이 좋다.
  3. 충분한 시거가 확보되도록 하여야 한다.
  4. 연결로의 끝부분에 곡선부가 설치되는 경우 모양이 눈에 잘 띄어야 하며 적절한 감속거리가 주어져야 한다.
(정답률: 100%)
  • "속도를 줄일 필요가 있으면서 평면곡선과 종단곡선이 연결되는 곳에는 평면곡선부를 내리막길에 설치하는 것이 좋다."가 옳지 않은 설명이다. 이유는 내리막길에 평면곡선부를 설치하면 차량의 속도가 더욱 빨라질 수 있기 때문이다. 따라서, 오르막길에 평면곡선부를 설치하는 것이 좋다.
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52. 다음 중 운전자가 진행로상에 산재해 있는 예측 불가능한 위험요소를 발견하고 그 위험성을 판단하여, 적절한 속도와 진행방향을 선택하여 필요한 안전조치를 효과적으로 취하는데 필요한 거리에 해당하는 것은?

  1. 정지시거
  2. 추월시거
  3. 평면시거
  4. 피주시거
(정답률: 89%)
  • 운전자가 예측 불가능한 위험요소를 발견하고 안전조치를 취하기 위해서는 그 위험요소를 피할 수 있는 충분한 거리가 필요합니다. 따라서 정답은 "피주시거"입니다. "정지시거"는 이미 위험요소에 직면하여 멈춘 상황을 가정한 것이고, "추월시거"와 "평면시거"는 위험요소와 관련이 없는 상황을 가정한 것입니다.
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53. 다음 중 아래와 같은 특징을 갖는 주차수요 추정 방법은?

  1. 과거추세연장법
  2. 주차발생원단위법
  3. P요소법
  4. 누적주차수요추정법
(정답률: 100%)
  • P요소법은 인구, 직장, 상업시설 등의 요소를 기반으로 주차수요를 추정하는 방법이다. 위 그림에서도 인구, 직장, 상업시설 등의 요소를 고려하여 각 지역의 주차수요를 추정하고 있다. 따라서 P요소법이 정답이다.
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54. 다음 중 노면의 종류에 따른 차도의 횡단경사 기준이 옳은 것은?

  1. 시멘트 포장도로 : 1.5% 이상 2.0% 이하
  2. 아스팔트 포장도로 : 2.0% 이상 3.0% 이하
  3. 간이포장도로 : 3.0% 이상 5.0% 이하
  4. 비포장도로 : 4.0% 이상 6.0% 이하
(정답률: 75%)
  • 정답은 "시멘트 포장도로 : 1.5% 이상 2.0% 이하" 이다. 이유는 시멘트 포장도로는 아스팔트 포장도로나 간이포장도로보다 표면이 더 단단하고 평탄하기 때문에, 더 작은 횡단경사로도 차량이 움직일 수 있기 때문이다. 따라서, 시멘트 포장도로의 횡단경사 기준은 다른 도로보다 낮게 설정되어 있다.
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55. 다음 중 완화곡선으로 적합하지 않은 것은?

  1. 클로소이드 곡선
  2. 렘니스케이트 곡선
  3. 3차 포물선
  4. 2차 포물선
(정답률: 69%)
  • 2차 포물선은 완화곡선으로 적합하지 않습니다. 완화곡선은 시작점과 끝점이 수평선에 가까운 곡선으로, 2차 포물선은 시작점과 끝점이 수직선에 가까운 곡선이기 때문입니다. 따라서 2차 포물선은 완화곡선으로 적합하지 않습니다.
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56. 용도별 연면적과 총 주차대수의 관계가 아래와 같을 때, 업무시설의 연면적이 5000m2이고 상업시설의 연면적이 1400m2인 건물의 총 주차대수는?

  1. 557대
  2. 667대
  3. 777대
  4. 887대
(정답률: 85%)
  • 업무시설의 연면적이 5000m2이므로, 주차대수는 5000 ÷ 25 = 200대입니다. 상업시설의 연면적이 1400m2이므로, 주차대수는 1400 ÷ 25 = 56대입니다. 따라서, 총 주차대수는 200 + 56 = 256대입니다. 하지만, 보기에는 256대가 없으므로, 가장 가까운 667대를 선택해야 합니다. 이유는 주차대수는 연면적과 비례하기 때문에, 연면적이 2배가 되면 주차대수도 2배가 되기 때문입니다. 따라서, 5000 ÷ 1400 = 3.57 이므로, 상업시설의 연면적이 업무시설의 연면적의 약 3.57배 작기 때문에, 주차대수도 약 3.57배 작아지게 됩니다. 256대 × 3.57 ≈ 915대이므로, 가장 가까운 667대를 선택하는 것입니다.
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57. 다음 중 설계기준자동차의 종류별 최소 회전 반지름이 모두 옳은 것은?

  1. 소형자동차 : 6m, 대형자동차 : 12m, 세미트레일러 : 12m
  2. 소형자동차 : 6m, 대형자동차 : 10m, 세미트레일러 : 12m
  3. 소형자동차 : 7m, 대형자동차 : 12m, 세미트레일러 : 12m
  4. 소형자동차 : 7m, 대형자동차 : 10m, 세미트레일러 : 12m
(정답률: 77%)
  • 자동차의 최소 회전 반지름은 차량의 크기와 구조에 따라 달라지며, 주행 중에 차량이 회전할 때 충돌이나 미끄러짐 등의 안전 문제를 고려하여 설계되어야 합니다.

    따라서, 소형자동차는 대체로 작은 크기이므로 최소 회전 반지름이 작고, 대형자동차와 세미트레일러는 큰 크기이므로 최소 회전 반지름이 큽니다.

    따라서, "소형자동차 : 7m, 대형자동차 : 12m, 세미트레일러 : 12m"가 모두 옳은 것입니다.
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58. 다음 중 측도에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로의 구조가 성토와 절토로 이루어져 본 도로와 고저차가 있어 자동차가 주변으로 출입이 불가능한 경우에 설치한다.
  2. 고속도로가 지방지역을 통과할 경우에는 교통의 분산이나 합류의 목적으로 측도를 설치하는 것이 바람직하다.
  3. 고속도로의 경우는 측도를 일방통행으로 운영하는 것이 토지이용의 효율을 높일 수 있다.
  4. 계획교통량이 비교적 많은 4차로 이상의 고속도로 또는 간선도로에서 필요에 따라 설치한다.
(정답률: 73%)
  • "도로의 구조가 성토와 절토로 이루어져 본 도로와 고저차가 있어 자동차가 주변으로 출입이 불가능한 경우에 설치한다."는 측도 설치의 이유로 옳은 설명이다. 따라서 이 보기가 옳지 않은 것이다.

    고속도로가 지방지역을 통과할 경우에는 교통의 분산이나 합류의 목적으로 측도를 설치하는 것이 바람직하다. 이는 고속도로의 교통 흐름을 원활하게 유지하기 위한 것이며, 교통 체증을 예방하고 안전성을 높이기 위한 것이다.
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59. 다음 중 4지 인터체인지의 종류에 해당하지 않는 것은?

  1. 다이아몬드형 인터체인지
  2. 부분 클로바잎형 인터체인지
  3. 직접 연결형 인터체인지
  4. 트럼펫형 인터체인지
(정답률: 79%)
  • 트럼펫형 인터체인지는 존재하지 않는 종류의 인터체인지이다.
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60. 다음 중 중앙버스전용차로의 장점으로 옳지 않은 것은?

  1. 버스의 속도를 제고하고 정시성의 확보가 가능하다.
  2. 버스 이용자의 증가를 기대할 수 있다.
  3. 일반 차량과의 마찰을 줄일 수 있다.
  4. 안전시설의 설치에 따른 비용의 부담이 없다.
(정답률: 86%)
  • 중앙버스전용차로는 버스의 운행을 원활하게 하고, 일반 차량과의 마찰을 줄여서 교통체증을 완화시키는 등의 장점이 있지만, 안전시설의 설치에 따른 비용 부담이 없다는 것은 장점이 아닙니다. 중앙버스전용차로도 안전시설을 설치해야 하며, 이는 비용이 발생합니다.
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4과목: 도시계획개론

61. 다음 중 하워드(E. Howard)가 제시한 전원도시의 조건에 해당하지 않는 것은?

  1. 시가지에는 충분한 오픈 스페이스를 확보한다.
  2. 토지는 원칙적으로 사유를 인정한다.
  3. 도시 주변에 식량의 자급자족을 위하여 넓은 농경지를 확보한다.
  4. 시민 경제를 유지할 수 있는 정도의 공업을 유치한다.
(정답률: 54%)
  • 정답: "시민 경제를 유지할 수 있는 정도의 공업을 유치한다."

    하워드는 전원도시를 구상할 때, 자연환경과 조화를 이루며 건강하고 안전한 삶을 보장할 수 있는 도시를 만들기 위해 다양한 조건을 제시했습니다. 이 중에서 "토지는 원칙적으로 사유를 인정한다."는 조건은 농업이나 재배 등의 목적으로 사용될 수 있는 토지를 보호하고, 개인의 자유와 권리를 존중하는 것을 의미합니다.

    반면에 "시민 경제를 유지할 수 있는 정도의 공업을 유치한다."는 경제적인 이익을 추구하는 것으로, 전원도시의 목적과는 조금 거리가 있습니다. 하지만 이 조건도 전원도시를 구성하는 요소 중 하나로 고려될 수 있습니다.
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62. 다음 중 사회간접자본시설의 준공과 동시에 당해 시설의 소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되며 사업시행자에게 일정 기간의 시설관리 운영권을 인정하는 방식은?

  1. BOO(Build-Own-Operate)
  2. BOT(Build-Own-Transfer)
  3. BTO(Build-Transfer-Operate)
  4. BLT(Build-Lease-Transfer)
(정답률: 64%)
  • BTO(Build-Transfer-Operate) 방식은 사회간접자본시설의 준공과 동시에 국가나 지방자치단체에 소유권이 귀속되며, 사업시행자에게 일정 기간 동안 시설의 관리 운영권을 인정하는 방식입니다. 이 방식은 시설 건설에 필요한 자금을 사업시행자가 조달하고, 준공 후 일정 기간 동안 시설을 운영하면서 수익을 얻어 자금을 회수하는 방식입니다. 이후 시설의 소유권은 국가나 지방자치단체에 이전됩니다.
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63. 다음 중 라이트(H. Wright)와 스타인(C. Stein)이 계획한 래드번(Radburn)계획에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 사람과 자동차의 효율적 운행에 의한 철저한 보차 공존주의를 지향한다.
  2. 격자형 도로의 불필요한 도로율 증가를 배제시켰다.
  3. 각 주택에는 보행자를 위한 현관과 차량이용 현관을 별도로 설치한다.
  4. 12~20ha 규모의 슈퍼블록(super block)을 채택하였다.
(정답률: 82%)
  • "각 주택에는 보행자를 위한 현관과 차량이용 현관을 별도로 설치한다."가 옳지 않은 설명이다. 래드번 계획은 사람과 자동차의 효율적 운행에 의한 철저한 보차 공존주의를 지향하며, 격자형 도로의 불필요한 도로율 증가를 배제시켰고, 12~20ha 규모의 슈퍼블록(super block)을 채택하였다. 주택에는 보행자와 차량이 함께 이용하는 현관을 설치하였다.
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64. 다음 중 앙케이트를 반복 실시하여 여러 차례 의견을 수렴시켜 그 결과를 종합하여 미래의 예측에 접근하는 도시 조사 방법은?

  1. 적응계획(Adaptive planning)
  2. 델파이법(Delphi method)
  3. 잠재력 분석(SWOT Analysis)
  4. 배분적계획(Allocative planning)
(정답률: 77%)
  • 델파이법은 여러 전문가들의 의견을 수렴하여 미래의 예측에 접근하는 방법으로, 앙케이트를 반복 실시하여 여러 차례 의견을 수렴시키고 그 결과를 종합하여 최종적인 예측을 도출합니다. 따라서 이 방법은 주로 미래의 예측이 필요한 도시 조사에서 사용됩니다.
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65. 다음 중 도시계획시설로서의 보행자전용도로의 구조 및 설치기준에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 보행자전용도로와 주간선도로가 교차하는 곳에는 입체 교차시설을 설치하고 보행자우선구조로 한다.
  2. 필요시에는 보행자전용도로와 자전거도로를 함께 설치하여 보행과 자전거통행을 병행할 수 있도록 한다.
  3. 공공청사⋅문화시설 등이 보행자전용도로와 연접된 경우에는 이들 공간과 분리시켜 독립된 보행공간이 조성되도록 한다.
  4. 차도와 접하거나 해변⋅절벽 등 위험성이 있는 지역에 위치하는 경우에는 안전보호시설을 설치한다.
(정답률: 40%)
  • "공공청사⋅문화시설 등이 보행자전용도로와 연접된 경우에는 이들 공간과 분리시켜 독립된 보행공간이 조성되도록 한다."가 옳지 않은 설명이다.

    이유는 공공청사⋅문화시설 등이 보행자전용도로와 연접된 경우에는 보행자들이 이용하는 도로와 공공시설을 연결하여 보행자들의 이동을 원활하게 하기 위해 보행자전용도로와 공공시설을 연결하는 보행로를 설치하고, 이 보행로는 보행자전용도로와 동일한 수준으로 설치하여 보행자들이 편리하게 이용할 수 있도록 한다. 따라서 이들 공간을 분리시켜 독립된 보행공간을 조성하는 것은 옳지 않다.
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66. 다음 중 후크(Hook) 신도시가 지향한 4개의 목표요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 보행자 우선 원칙의 도시
  2. 시가화 지역과 농촌 지역의 통합
  3. 주민의 요구를 충족하는 도시성(urbanity)
  4. 인구구성상의 균형
(정답률: 알수없음)
  • 정답: "인구구성상의 균형"

    시가화 지역과 농촌 지역의 통합은 후크 신도시가 추구하는 목표 중 하나이다. 이는 도시와 농촌 간의 경계를 허물고, 농촌 지역의 자연환경과 문화유산을 보존하면서도 도시의 발전과 편의성을 동시에 추구하는 것을 의미한다. 이를 통해 지역 간의 균형을 유지하고, 지속가능한 도시 발전을 이루고자 한다.
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67. 다음 중 도시의 물리적 계획의 3대 구성요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 밀도
  2. 동선
  3. 배치
  4. 인구
(정답률: 75%)
  • 도시의 물리적 계획의 3대 구성요소는 밀도, 동선, 배치입니다. 인구는 도시의 물리적 계획에 영향을 미치는 요소 중 하나이지만, 구성요소는 아닙니다. 인구는 도시의 규모와 성격, 경제적 발전 등에 따라 변화할 수 있으며, 이러한 변화를 고려하여 도시의 물리적 계획이 수립됩니다.
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68. 다음 중 르네상스시대 도시계획의 특징과 가장 관계가 먼 것은?

  1. 비대칭성(asymmetry)
  2. 정형성(formalism)
  3. 축성(axiality)
  4. 개방성(openness)
(정답률: 84%)
  • 정답: "정형성(formalism)"

    해설: 르네상스시대 도시계획의 특징으로는 축성(axiality), 개방성(openness), 비대칭성(asymmetry) 등이 있습니다. 이 중에서 정형성(formalism)은 르네상스시대 도시계획에서는 큰 역할을 하지 않았습니다. 정형성은 대칭적인 구조와 규칙적인 형태를 강조하는 것으로, 르네상스시대 도시계획에서는 오히려 비대칭성과 축성, 개방성이 강조되었습니다. 비대칭성은 대칭적인 구조가 아닌, 다양한 형태와 구조를 가진 도시를 만들어 나가는 것을 의미합니다.
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69. 다음 중 아디케스(Adickes)법에 의하여 세계 최초로 환지 방식에 의한 도시개발사업을 실시한 나라는?

  1. 프랑스
  2. 독일
  3. 오스트리아
  4. 스위스
(정답률: 91%)
  • 아디케스(Adickes)법은 독일의 법률로, 1901년에 제정되었습니다. 이 법은 도시개발을 위해 농지를 도시지역으로 전환하는 환지 방식을 도입하였습니다. 따라서 독일은 아디케스법을 통해 세계 최초로 환지 방식에 의한 도시개발사업을 실시하였습니다.
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70. 다음 중 도시계획 과정에서의 주민참여에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도시계획의 입안 및 집행에 지역주민이 직접⋅간접적으로 참여할 수 있다.
  2. 폐쇄적인 계획의 추진에서 발생하기 쉬운 오류와 저항을 사전에 예방할 수 있다.
  3. 주민참여는 개발에 의한 이익을 균등 배분하기 위함이다.
  4. 주민의 의사와 욕구를 개발목표에 맞추어 구체화시킴으로써 도시행정의 능률적인 수행을 도모할 수 있다.
(정답률: 58%)
  • "주민참여는 개발에 의한 이익을 균등 배분하기 위함이다."가 옳지 않은 설명이다. 주민참여는 도시계획의 입안 및 집행에 지역주민이 직접⋅간접적으로 참여할 수 있어 폐쇄적인 계획의 추진에서 발생하기 쉬운 오류와 저항을 사전에 예방할 수 있으며, 주민의 의사와 욕구를 개발목표에 맞추어 구체화시킴으로써 도시행정의 능률적인 수행을 도모할 수 있다. 하지만 주민참여는 개발에 의한 이익을 균등 배분하기 위한 것이 아니라, 지역주민의 다양한 의견과 요구를 수렴하여 도시계획의 효율성과 지속가능성을 높이기 위한 것이다.
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71. 다음 중 주거지역의 도로율 기준으로 옳은 것은? (단, 도시계획시설의 결정⋅구조 및 설치기준에 관한 규칙에 따른다.)(오류 신고가 접수된 문제입니다. 반드시 정답과 해설을 확인하시기 바랍니다.)

  1. 10% 이상 15% 미만
  2. 10% 이상 20% 미만
  3. 20% 이상 30% 미만
  4. 25% 이상 35% 미만
(정답률: 67%)
  • 도시계획시설의 결정⋅구조 및 설치기준에 따르면, 주거지역의 도로율은 20% 이상 30% 미만이어야 한다. 이는 주거지역에서도 일정한 교통량을 유지하기 위해 도로의 비율을 일정하게 유지하면서도, 주거지역의 특성을 고려한 적절한 도로 비율을 유지하기 위함이다. 따라서, "10% 이상 15% 미만"과 "10% 이상 20% 미만"은 도로 비율이 너무 적어 교통량을 유지하기 어렵고, "25% 이상 35% 미만"은 도로 비율이 너무 많아 주거지역의 특성을 고려하지 않은 것이다.
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72. 다음 중 아래와 같은 주장을 한 사람은?

  1. Robert Owen
  2. Camillo Sitte
  3. R. Unwin
  4. Tony Garnier
(정답률: 79%)
  • 이 주장을 한 사람은 Tony Garnier입니다. Tony Garnier는 도시계획가이며, 그의 작품은 기능주의적이고 공공복지를 중시하는 것으로 유명합니다. 그의 대표작 중 하나인 "Cité Industrielle"에서는 공장과 주거지를 통합한 도시계획을 제시하였습니다.
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73. 다음 중 토지이용에 따른 교통문제로 거리가 먼것은?

  1. 고층빌딩 건축에 따른 교통량 증가 문제
  2. 고층빌딩 건축에 따른 주차 수요 증가 문제
  3. 불합리한 신호체계의 운영으로 인한 문제
  4. 단일기능에 의한 야간 인구의 감소 문제
(정답률: 알수없음)
  • "불합리한 신호체계의 운영으로 인한 문제"가 거리가 먼 이유는, 다른 보기들은 모두 토지이용에 따른 교통문제로 인해 발생하는 문제이지만, "불합리한 신호체계의 운영으로 인한 문제"는 교통량이나 주차 수요와는 직접적인 연관성이 없으며, 교통체계의 운영 문제로 인해 발생하는 문제이기 때문입니다.
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74. 다음 중 서구도시의 시대별 토지이용을 결정하는 주요요인의 연결이 옳지 않은 것은?

  1. 선사시대 – 공동체적 요인
  2. 고대 – 권력적 요인
  3. 중세 – 공동체적 요인
  4. 근세 – 권력적 요인
(정답률: 64%)
  • 선사시대에는 개인적인 소유 개념이 없었기 때문에 토지이용은 공동체적 요인에 의해 결정되었습니다. 따라서 "선사시대 – 공동체적 요인"이 옳지 않은 연결입니다.
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75. 다음 중 토지이용의 입지배분시 주거지역의 입지 조건으로 고려할 사항과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 기반시설
  2. 접근성
  3. 지형조건
  4. 경제성
(정답률: 79%)
  • 정답: 경제성

    입지배분시 주거지역의 입지 조건으로 고려할 사항은 다양하지만, 경제성은 가장 거리가 먼 것입니다. 경제성은 토지이용의 입지배분에 있어서 중요한 요소 중 하나이지만, 다른 요소들과 달리 상대적으로 중요도가 낮기 때문입니다. 기반시설, 접근성, 지형조건은 주거지역으로 적합한 입지를 결정하는 데 있어서 매우 중요한 역할을 합니다. 기반시설은 생활에 필요한 시설들을 포함하며, 접근성은 교통편이나 교통망의 편리성을 의미합니다. 지형조건은 건축물의 안정성과 안전성을 결정하는 중요한 요소입니다. 따라서, 입지배분시 주거지역의 입지 조건으로 고려할 때, 경제성은 중요하지만, 다른 요소들보다는 상대적으로 중요도가 낮은 요소입니다.
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76. 다음 도시경제이론 중 과거 두 시점간의 국가경제, 지역경제, 산업구조를 분석하여 당해 지역의 어떤 산업이 건전하게 성장하는가 또는 성장할 것인가를 파악하는 방법은?

  1. 변이할당분석(Shift-Share Analysis)
  2. 경제기반이론(Econmic Base Theory)
  3. 지역성장모형(Regional Growth Theory)
  4. 투입산출분석(Input-Output Analysis)
(정답률: 93%)
  • 변이할당분석은 과거 두 시점간의 국가경제, 지역경제, 산업구조를 분석하여 당해 지역의 산업이 국가적인 변화와 지역적인 변화에 어떻게 반응하는지를 파악하는 방법이다. 이를 통해 당해 지역의 산업이 국가적인 변화와 지역적인 변화에 대해 얼마나 영향을 받는지를 분석하고, 어떤 산업이 건전하게 성장하는지 또는 성장할 것인지를 예측할 수 있다. 따라서 이론 중 "변이할당분석"이 정답이다. 경제기반이론은 특정 지역의 경제가 어떤 산업에 의해 지배되는지를 분석하는 이론이고, 지역성장모형은 지역의 성장을 설명하는 이론이며, 투입산출분석은 산업간의 상호작용을 분석하는 방법이다.
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77. 다음 중 부캐넌 보고서(Buchanan Report)에서 제안한 가로망체계에 해당하지 않는 것은?

  1. 보행자전용도로
  2. 주간선도로
  3. 보조간선도로
  4. 집산도로
(정답률: 72%)
  • 부캐넌 보고서에서 제안한 가로망체계에는 "보행자전용도로"가 포함되어 있지 않습니다. 이는 보행자 전용 도로가 차량 전용 도로와 구분되어야 한다는 부캐넌 보고서의 원칙과는 상반되기 때문입니다. 보행자 전용 도로는 보행자의 안전과 편의를 위해 따로 마련되는 도로로, 차량이나 자전거 등 다른 교통수단의 통행이 금지되어 있습니다.
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78. 다음 중 국토의 계획 및 이용에 관한 법률상 도시 지역과 그 주변지역의 무질서한 시가화를 방지하고, 계획적⋅단계적인 개발을 도모할 필요가 있다고 인정되어 도시관리계획으로 결정하는 구역은?

  1. 개발제한구역
  2. 특정시설제한구역
  3. 시가화조정구역
  4. 지구단위계획구역
(정답률: 90%)
  • 시가화조정구역은 도시 지역과 그 주변지역의 무질서한 시가화를 방지하고, 계획적⋅단계적인 개발을 도모하기 위해 도시관리계획으로 결정하는 구역입니다. 따라서, 이 구역에서는 건축물의 높이, 용적률, 건축선 등이 규제되어 있습니다.
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79. 다음 중 그리스의 도시인 밀레투스(Miletus)의 특징에 해당하지 않는 것은?

  1. 격자형 가로망의 개념이 도입되었다.
  2. 광장(Agora)은 남쪽과 북쪽에 두 개가 존재하였다.
  3. 도시 전체 지역을 도심⋅상업⋅종교지역으로 구분하였다.
  4. 하수도 시설이 미비하여 공중위생시설이 불량하였다.
(정답률: 79%)
  • 정답: 하수도 시설이 미비하여 공중위생시설이 불량하였다.

    설명: 밀레투스는 고대 그리스의 도시 중 하나로, 격자형 가로망의 개념을 도입하고 광장이 남쪽과 북쪽에 두 개가 존재하며 도시 전체 지역을 도심, 상업, 종교지역으로 구분하는 등 혁신적인 도시 계획을 가지고 있었다. 하지만 하수도 시설이 미비하여 공중위생시설이 불량하였다는 것은 밀레투스의 단점 중 하나였다.
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80. 도시관리계획도서 중 계획도를 작성할 때 사용할 수 있는 지형도의 축척에 해당하지 않는 것은?

  1. 1 : 1000
  2. 1 : 5000
  3. 1 : 25000
  4. 1 : 50000
(정답률: 65%)
  • 정답은 "1 : 1000"이다.

    지형도의 축척은 지도상의 거리와 실제 세계의 거리 간의 비율을 나타내는 것이다. 축척이 클수록 지도상에서 작은 지역을 크게 보여주고, 축척이 작을수록 큰 지역을 작게 보여준다.

    따라서 도시관리계획도서를 작성할 때 사용하는 지형도의 축척은 계획하는 지역의 크기와 목적에 따라 다르게 결정된다.

    "1 : 50000"은 지도상에서 1cm가 실제 세계에서 50000cm(500m)에 해당하는 축척이다. 이는 대규모 도시 계획을 수립할 때 사용되며, 넓은 지역을 한눈에 볼 수 있어 유용하다.

    반면 "1 : 1000"은 지도상에서 1cm가 실제 세계에서 1000cm(10m)에 해당하는 축척이다. 이는 작은 지역의 상세한 정보를 나타내기에 적합하다.

    따라서 "1 : 1000"은 도시관리계획도서를 작성할 때 사용할 수 있는 지형도의 축척에 해당하지 않는다.
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5과목: 교통관계법규

81. 다음 중 통행의 금지 및 제한에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 지방경찰청장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 때에는 구간을 정하여 보행자나 차마의 통행을 금지하거나 제한할 수 있다.
  2. 관할구청장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 때에는 보행자나 차마의 통행을 우선 금지하거나 제한한 후 그 도로관리자와 협의하여 금지 또는 제한의 대상과 구간 및 기간을 정하여 도로의 통행을 금지하거나 제한 할 수 있다.
  3. 경찰공무원은 도로의 파손, 화재의 발생이나 그 밖의 사정으로 인한 도로에서의 위험방지를 위하여 긴급한 필요가 있다고 인정하는 때에는 필요한 한도 안에서 보행자나 차마의 통행을 일시 금지하거나 제한할 수 있다.
  4. 지방경찰청장이 통행의 금지 또는 제한을 하고자 하는 때에는 행정안전부령이 정하는 바에 의하여 그 사실을 공고하여야 한다.
(정답률: 55%)
  • "지방경찰청장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 때에는 구간을 정하여 보행자나 차마의 통행을 금지하거나 제한할 수 있다."가 옳지 않은 설명입니다. 올바른 설명은 "지방경찰청장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 때에는 보행자나 차마의 통행을 우선 금지하거나 제한한 후 그 도로관리자와 협의하여 금지 또는 제한의 대상과 구간 및 기간을 정하여 도로의 통행을 금지하거나 제한 할 수 있다."입니다.
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82. 다음 중 도로법에서 정의하는 도로에 해당하지 않는 것은?

  1. 가로수
  2. 지하통로
  3. 궤도
  4. 옹벽
(정답률: 74%)
  • 도로법에서 정의하는 도로는 차량, 보행자, 물건 등이 이동할 수 있는 공간으로 정의되어 있습니다. 따라서 "가로수"는 도로에 해당하지 않습니다. "가로수"는 도로 옆에 심어져 차량과 보행자의 안전을 위해 설치되는 것이지만, 도로 자체가 아니기 때문입니다.
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83. 다음 중 도로교통법령상 이륜자동차의 적재용량은 그 승차장치의 길이 또는 적재장치의 길이에 몇 cm를 더한 길이를 운행상의 안전기준으로 하는가?

  1. 40cm
  2. 35cm
  3. 30cm
  4. 25cm
(정답률: 58%)
  • 도로교통법령상 이륜자동차의 적재용량은 그 승차장치의 길이 또는 적재장치의 길이에 30cm를 더한 길이를 운행상의 안전기준으로 합니다. 이는 이륜자동차가 길이가 길어지면 운행상의 안전성이 떨어지기 때문에, 이를 보완하기 위한 조치입니다. 따라서, 정답은 "30cm"입니다.
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84. 다음 중 부설주차장의 총 주차대수 규모가 8대 이하인 자주식주차장(지평식에 한함)에서 주차단위구획과 접하여 있는 차로의 너비는 최소 얼마 이상으로 하여야 하는가? (단, 주차형식은 직각주차인 경우다.)

  1. 3.0m
  2. 3.5m
  3. 4.0m
  4. 6.0m
(정답률: 46%)
  • 직각주차의 경우, 주차단위구획의 길이는 보통 5.0m ~ 5.5m 정도이다. 따라서, 주차단위구획과 접하는 차로의 너비가 3.0m ~ 3.5m 정도라면, 차량이 출입할 때 충분한 공간이 확보되지 않아 사고가 발생할 가능성이 높아진다. 따라서, 부설주차장의 총 주차대수 규모가 8대 이하인 자주식주차장에서는 주차단위구획과 접하는 차로의 너비를 최소 6.0m 이상으로 하여 충분한 공간을 확보해야 한다.
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85. 다음 중 모든 차의 운전자가 서행하여야 하는 장소에 해당하지 않는 것은?

  1. 터널 내
  2. 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로
  3. 도로가 구부러진 부근
  4. 가파른 비탈길의 내리막
(정답률: 72%)
  • 터널 내에서는 일반적으로 속도 제한이 있지만, 서행을 해야하는 규정은 없습니다. 따라서 "터널 내"가 해당하지 않습니다.
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86. 다음 중 도로의 구조⋅시설 기준에 관한 규칙에 의한 일반 도로의 기능별 구분 중 도로법상의 '군도'에 상응하는 것은?

  1. 주간선도로
  2. 보조간선도로
  3. 간선도로
  4. 국지도로
(정답률: 84%)
  • 도로법상의 '군도'에 상응하는 것은 "국지도로"입니다. 국지도로는 지방 도로로서 지방의 교통 수요를 충족시키기 위해 조성되는 도로로, 지방자치단체가 관리합니다. 이에 비해 주간선도로는 국가 및 지방자치단체가 관리하는 중요도로, 간선도로는 국가 및 지방자치단체가 관리하는 교통의 중추를 이루는 도로, 보조간선도로는 지방자치단체가 관리하는 보조적인 도로입니다.
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87. 다음 중 도로 구조의 손궤 방지, 미관 보존 또는 교통에 대한 위험을 방지하기 위하여 도로경계선으로부터 20m를 초과하지 아니하는 범위에서 대통령령이 정하는 바에 따라 지정하는 것은?

  1. 접도구역
  2. 연도구역
  3. 고속교통구역
  4. 자동차 전용구역
(정답률: 80%)
  • 도로 구조의 손궤 방지, 미관 보존 또는 교통에 대한 위험을 방지하기 위해 도로 경계선으로부터 20m를 초과하지 않는 범위에서 대통령령에 따라 지정하는 것은 "접도구역"입니다. 이 구역은 보행자와 차량이 접촉할 가능성이 높은 지역으로, 보행자 보호 및 교통 안전을 위해 지정됩니다.
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88. 다음 중 교차로 통행방법에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 자전거의 운전자는 교차로에서 좌회전하고자 하는 때에 미리 도로의 우측 가장자리로 붙어 서행하면서 교차로의 가장자리 부분을 이용하여 좌회전하여야 한다.
  2. 우회전을 하기 위하여 방향지시기로써 신호를 하는 차가 있는 경우 그 뒤 차의 운전자는 신호를 한 앞차의 진행을 방해하여서는 아니 된다.
  3. 교통정리가 행하여지고 있지 아니하고 일시정지 또는 안전표지가 설치되어 있는 교차로에 들어가고자 하는 때에는 일시정지하거나 양보하여 다른 차의 진행을 방해하여서는 아니 된다.
  4. 우선순위가 같은 차가 동시에 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로에 들어가고자 하는 때에는 우측도로의 차에 진로를 양보하여야 한다.
(정답률: 34%)
  • "우선순위가 같은 차가 동시에 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교차로에 들어가고자 하는 때에는 우측도로의 차에 진로를 양보하여야 한다."가 옳지 않은 설명이다. 이는 우선순위가 같은 차량이 교차로에 진입할 때, 우측에 있는 차량에게 우선순위를 양보해야 한다는 교통법규이다.
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89. 다음 중 노외주차장인 주차전용건축물의 건축 제한 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 건폐율 : 100분의 90 이하
  2. 용적률 : 1500% 이하
  3. 대지면적의 최소한도 : 45m2 이상
  4. 연면적 : 1만 제곱미터 이상
(정답률: 62%)
  • 연면적이 1만 제곱미터 이상인 것은 옳은 기준이며, 다른 기준들도 모두 옳은 기준입니다. 그러나 노외주차장은 건축물이 아니므로 건축 제한 기준이 아닙니다. 따라서 이 문제는 잘못된 문제입니다.
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90. 다음 중 도시교통정비촉진법상 교통수단의 범위에 해당하지 않는 것은?

  1. 승용자동차
  2. 화물자동차
  3. 원동기장치자전거
  4. 특수자동차
(정답률: 81%)
  • 도시교통정비촉진법상 교통수단의 범위에 해당하지 않는 것은 "원동기장치자전거"이다. 이는 자전거에 원동기를 부착한 것으로, 도로교통법상에는 보행자로 분류되기 때문이다. 따라서 도시교통정비촉진법에서는 교통수단으로 인정되지 않는다.
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91. 도로교통법상 모든 차의 운전자는 건널목의 가장자리 또는 횡단보도로부터 최대 얼마 이내인 곳에는 차를 정차 또는 주차시켜서는 아니 되는가?

  1. 3m
  2. 5m
  3. 10m
  4. 20m
(정답률: 69%)
  • 도로교통법 제 33조에 따르면, 모든 차의 운전자는 건널목의 가장자리 또는 횡단보도로부터 10m 이내인 곳에는 차를 정차 또는 주차시켜서는 안 됩니다. 이는 보행자들의 안전을 위한 규정으로, 차량이 가까이에 있으면 보행자들이 보다 위험해질 수 있기 때문입니다. 따라서, 정답은 "10m"입니다.
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92. 다음 중 도로교통법에 따른 안전거리의 확보 등에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 모든 차의 운전자는 같은 방향으로 가고 있는 앞차의 뒤를 따르는 때에는 앞차가 갑자기 정지하게 되는 경우 충돌을 피할 수 있는 필요한 거리를 확보하여야 한다.
  2. 모든 차의 운전자는 위험방지를 위한 경우가 아니면 차를 갑자기 정지시키거나 속도를 줄여서는 아니된다.
  3. 모든 차의 운전자는 차의 진로를 변경하고자 하는 경우에 그 변경하고자 하는 방향으로 오고 있는 다른 차의 통행에 우선하여 진로를 변경하여야 한다.
  4. 자동차 등의 운전자는 같은 방향으로 가고 있는 자전거 옆을 지날 때에는 그 자전거와의 충돌을 피할 수 있도록 필요한 거리를 확보하여야 한다.
(정답률: 70%)
  • "자동차 등의 운전자는 같은 방향으로 가고 있는 자전거 옆을 지날 때에는 그 자전거와의 충돌을 피할 수 있도록 필요한 거리를 확보하여야 한다."는 도로교통법에 따른 안전거리의 확보 등에 관한 설명으로 옳지 않은 것이다.

    "모든 차의 운전자는 차의 진로를 변경하고자 하는 경우에 그 변경하고자 하는 방향으로 오고 있는 다른 차의 통행에 우선하여 진로를 변경하여야 한다."는 다른 차와의 충돌을 방지하기 위해 우선순위를 지켜야 한다는 내용이다.
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93. 다음 중 횡단보도표지는 횡단보도 전 몇 m의 도로 우측에 설치하는 것을 기준으로 하는가?

  1. 30~100m
  2. 50~120m
  3. 80~100m
  4. 100~150m
(정답률: 70%)
  • 횡단보도표지는 횡단보도 전 우측에 설치되어야 하며, 이 거리는 보통 50~120m 사이로 설정됩니다. 이는 운전자들이 횡단보도가 어디에 있는지 미리 파악할 수 있도록 하기 위함입니다. 또한, 이 거리는 도로의 폭과 교통량 등에 따라 다를 수 있습니다.
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94. 다음 중 주차장법상 원칙적으로 노상주차장을 설치하는 자가 아닌 경우는?

  1. 지방경찰청장
  2. 구청장
  3. 시장
  4. 특별시장
(정답률: 알수없음)
  • 주차장법상 원칙적으로 노상주차장을 설치하는 자는 지방자치단체이다. 따라서 "지방경찰청장"은 주차장을 설치하는 자가 아니다. 구청장, 시장, 특별시장은 모두 지방자치단체의 장으로서 주차장을 설치하는 권한이 있다.
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95. 다음 중 개발행위허가를 제한할 수 있는 지역에 해당하지 않는 것은?

  1. 녹지지역이나 계획관리지역으로서 수목이 집단적으로 자라고 있거나 조수류 등이 집단적으로 서식하고 있는 지역 또는 우량 농지 등으로 보전할 필요가 있는 지역
  2. 개발밀도관리구역으로 지정된 지역
  3. 지구단위계획구역으로 지정된 지역
  4. 기반시설부담구역으로 지정된 지역
(정답률: 알수없음)
  • 정답은 "기반시설부담구역으로 지정된 지역"입니다.

    개발밀도관리구역은 도시계획법에서 정한 지역으로, 도시의 발전을 계획적으로 이루기 위해 지정된 지역입니다. 이 지역에서는 개발행위에 대한 제한이 있으며, 개발행위를 하기 위해서는 행정기관의 승인이 필요합니다.

    녹지지역이나 계획관리지역으로서 수목이 집단적으로 자라고 있거나 조수류 등이 집단적으로 서식하고 있는 지역, 지구단위계획구역으로 지정된 지역, 기반시설부담구역으로 지정된 지역은 모두 개발행위에 제한이 있는 지역입니다.

    하지만 기반시설부담구역은 도시계획법에서 정한 지역이 아니며, 개발행위에 대한 제한이 있는 것이 아니라 부담금을 부과하는 지역입니다. 따라서 개발행위를 제한할 수 있는 지역에 해당하지 않습니다.
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96. 다음 중 쾌적한 환경 조성 및 토지의 효율적 이용을 위하여 건축물 높이의 최저한도 또는 최고한도를 규제할 필요가 있다고 인정하여 지정하는 지구는?

  1. 풍치지구
  2. 고도지구
  3. 미관지구
  4. 보존지구
(정답률: 94%)
  • 고도지구는 건축물 높이의 최저한도 또는 최고한도를 규제하여 쾌적한 환경 조성과 토지의 효율적 이용을 위해 지정하는 지구이다. 따라서, 고도지구는 건축물의 높이를 제한하여 도시의 미관과 환경을 보호하고, 도시의 공간을 효율적으로 활용할 수 있도록 하는 역할을 한다.
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97. 최초로 수립하는 도시교통정비기본계획 및 중기계획은 해당지역이 도시교통정비지역으로 포함된 날부터 최대 얼마 이내에 확정⋅고시하여야 하는가?

  1. 1년
  2. 2년
  3. 3년
  4. 4년
(정답률: 90%)
  • 도시교통정비기본계획 및 중기계획은 해당지역이 도시교통정비지역으로 포함된 날부터 최대 2년 이내에 확정⋅고시하여야 합니다. 이는 도시교통정비지역으로 지정된 후 빠른 시일 내에 교통정비 계획을 수립하여 지역의 교통체증 문제를 해결하기 위함입니다. 따라서 2년 이내에 계획을 확정⋅고시하여야 합니다.
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98. 다음 중 모든 차의 운전자가 다른 차를 앞지르기 하지 못하는 장소에 해당하지 않는 것은?

  1. 교차로
  2. 도로의 구부러진 곳
  3. 비탈길의 고개마루 부근
  4. 오르막도로
(정답률: 79%)
  • 오르막도로는 차량이 앞차를 추월할 수 있는 곳이기 때문에 다른 보기들과 달리 해당하지 않는다.
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99. 다음 중 도시교통정비 촉진법의 목적과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 교통수단 및 교통체계의 효율적인 운영⋅관리
  2. 교통시설의 정비 촉진
  3. 도시교통의 원활한 소통과 교통편의 증진
  4. 교통사고 예방으로 국민의 생명과 재산 보호
(정답률: 59%)
  • 도시교통정비 촉진법의 목적은 교통수단 및 교통체계의 효율적인 운영⋅관리, 교통시설의 정비 촉진, 도시교통의 원활한 소통과 교통편의 증진이다. 이 중에서 가장 거리가 먼 것은 교통사고 예방으로 국민의 생명과 재산 보호이다. 이유는 교통사고 예방은 법의 목적 중 하나이지만, 다른 목적들과는 달리 교통사고 예방은 보다 높은 가치인 국민의 생명과 재산을 보호하기 위한 것이기 때문이다.
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100. 다음 중 교통안전에 관한 주요 정책과 국가교통안전기본계획 등을 심의하는 기구는?

  1. 교통안전정책심의위원회
  2. 국가교통위원회
  3. 교통안전관리위원회
  4. 특별교통진단위원회
(정답률: 92%)
  • 국가교통위원회는 교통안전에 관한 주요 정책과 국가교통안전기본계획 등을 심의하는 기구로, 국가적인 교통안전 정책을 결정하고 이를 추진하는 역할을 수행한다. 따라서 이 문제의 정답은 "국가교통위원회"이다.
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6과목: 교통안전

101. 다음 중 약한 지주와 강한 레일로 구성되어 충격 차량을 억제하는데에 주로 레일요소의 작용에 의존하는 방호책은?

  1. 연성방호책
  2. 반강성방호책
  3. 강성방호책
  4. 콘크리트방호책
(정답률: 72%)
  • 정답은 "연성방호책"입니다. 연성방호책은 약한 지주와 강한 레일로 구성되어 충격 차량을 억제하는 방호책으로, 레일 요소의 작용에 의존합니다. 이 방호책은 차량과 레일 사이에 연성 재질을 사용하여 충격을 흡수하고 차량의 운행을 안정화시키는 방식으로 작동합니다. 반면, 반강성방호책은 약한 지주와 중간 강도의 재질로 구성되어 있으며, 강성방호책은 강한 지주와 강한 레일로 구성되어 있습니다. 콘크리트방호책은 콘크리트 재질로 구성되어 있으며, 차량과 충돌 시 큰 충격을 받아 파손될 가능성이 높습니다.
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102. 다음 중 일반적으로 도로의 횡단면과 사고의 특성에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 차로수가 많으면 사고율은 항상 높다.
  2. 차도와 길어깨를 구획하는 노면표지를 하면 사고가 증가한다.
  3. 차로의 폭은 도로의 용량과 교통사고발생률에 영향을 미친다.
  4. 중앙분리대는 폭이 좁을수록 그 기능이 높아진다.
(정답률: 85%)
  • 차로의 폭은 도로의 용량과 교통사고발생률에 영향을 미친다. - 차로의 폭이 넓을수록 차량이 서로 충돌할 가능성이 줄어들고, 차량 운전자들이 더 안전하게 운전할 수 있기 때문에 교통사고 발생률이 낮아진다. 또한, 차로의 폭이 좁을수록 차량이 서로 충돌할 가능성이 높아지기 때문에 교통사고 발생률이 높아질 수 있다.
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103. 다음 중 제한된 시거로 인한 교차로에서의 보행자사고 방지대책으로 적합하지 않은 것은?

  1. 시야 장애물 제거
  2. 좌⋅우회전차로 설치
  3. 횡단보도 설치
  4. 다른 보행로로의 유도
(정답률: 78%)
  • 좌⋅우회전차로 설치는 교차로에서 차량의 운전자들이 좌우회전을 할 때 보행자들을 더욱 불안전한 상황에 놓을 수 있기 때문에 적합하지 않습니다. 따라서 보행자사고 방지대책으로는 시야 장애물 제거, 횡단보도 설치, 다른 보행로로의 유도 등이 더 적합합니다.
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104. 어떤 차량 A가 20m를 활주한(skidding) 후 10m 높이의 언덕에서 추락하였다. 추락 후 노면에 떨어진 지점까지의 수평 거리가 17m일 경우 A차량의 초기속도는 얼마인가? (단, 중력가속도는 9.8m/sec2, 마찰계수는 0.8 이다.)

  1. 76.8km/h
  2. 80.1km/h
  3. 85.3km/h
  4. 89.7km/h
(정답률: 알수없음)
  • 이 문제는 운동 에너지 보존 법칙을 이용하여 풀 수 있다.

    먼저, 차량이 활주할 때 마찰력이 작용하여 운동 에너지가 일부 소멸된다. 이 때, 마찰력은 차량의 무게와 마찰계수에 비례한다. 따라서, 활주한 거리 20m에서 차량이 가진 운동 에너지는 다음과 같다.

    운동 에너지 = 마찰력 × 활주 거리
    = (무게 × 중력가속도 × 마찰계수) × 활주 거리
    = (m × g × μ) × d
    = (1000kg × 9.8m/sec^2 × 0.8) × 20m
    = 156800J

    여기서, m은 차량의 질량을 의미한다.

    따라서, 차량이 언덕에서 추락할 때 운동 에너지는 다음과 같다.

    운동 에너지 = mgh
    = 1000kg × 9.8m/sec^2 × 10m
    = 98000J

    여기서, h는 언덕의 높이를 의미한다.

    추락 후 노면에 떨어진 지점까지의 수평 거리가 17m이므로, 운동 에너지가 일부 소멸되었다는 것을 알 수 있다. 따라서, 차량이 추락하기 전에 가지고 있던 운동 에너지와 추락 후에 가지고 있는 운동 에너지의 합은 일정하다는 것을 이용하여 초기속도를 구할 수 있다.

    초기속도^2 = 2 × (운동 에너지 - 일부 소멸된 운동 에너지) / m
    = 2 × ((156800J + 98000J) - (mgh)) / m
    = 2 × (254800J - 1000kg × 9.8m/sec^2 × 10m) / 1000kg
    = 2 × 154800J / 1000kg
    = 309.6m^2/sec^2

    따라서, 초기속도는 다음과 같다.

    초기속도 = √(309.6m^2/sec^2)
    = 17.6m/sec

    마지막으로, 초기속도를 km/h 단위로 변환하면 다음과 같다.

    초기속도 = 17.6m/sec × 3600sec/1h × 1km/1000m
    = 63.36km/h

    따라서, 정답은 "76.8km/h"가 아니라 "63.36km/h"이다.
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105. 다음 중 도로와 철도가 평면교차하는 경우 철도와의 교차각은 최소 얼마 이상으로 하여야 하는가?

  1. 30°
  2. 45°
  3. 60°
  4. 75°
(정답률: 90%)
  • 도로와 철도가 평면교차하는 경우, 교차각이 작을수록 안전성이 높아지기 때문에 최소한 45° 이상으로 교차해야 한다. 이는 교차하는 차량이나 기차의 시야를 최대한 확보하고, 충돌 위험을 최소화하기 위함이다. 또한, 교차각이 작을수록 도로와 철도의 교차부분에서의 공간이 좁아지기 때문에, 교통량이 많은 지역에서는 교차각을 더 크게 유지하는 것이 바람직하다.
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106. 교통정온화(traffic calming) 대책을 크게 속도 감소대책과 도로환경 개선대책으로 구분할 때, 다음 중 도로환경 개선대책에 해당하지 않는 것은?

  1. 노면 스트립(Occasional strips)
  2. 노면 재질변경(Surface changes)
  3. 시각적 폭(Optical width)좁힘
  4. 도로차단(Road closures)
(정답률: 93%)
  • 도로차단은 도로를 완전히 막는 것으로, 교통량을 강제로 통제하는 것이므로 도로환경 개선대책이 아닌 속도 감소대책에 해당한다.
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107. 다음 중 지하식 보행시설에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 나쁜 날씨로부터 보호처를 제공한다.
  2. 외부를 볼 수 없으므로 방향 감각을 잃기 쉽다.
  3. 시각적⋅물리적으로 도시미관을 해치지 않는다.
  4. 유지 및 관리가 쉬우며 건설비가 저렴하다.
(정답률: 91%)
  • "유지 및 관리가 쉬우며 건설비가 저렴하다."가 옳지 않은 설명이다. 이유는 지하식 보행시설은 건설과 유지관리가 복잡하고 비용이 많이 들기 때문이다. 지하식 보행시설은 지하수와의 상호작용, 환기, 조명 등 다양한 기술적인 문제가 있기 때문에 건설비용이 높아지고 유지관리도 어렵다.
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108. 과거의 사고자료를 사용하지 않고, 충돌 가능성이 높은 곳에서 교통사고가 많이 발생한다는 가정하에 짧은 시간동안 교통사고 발생 개연성이 높은 차량의 위험운행행태를 관측하여 그 장소의 사고위험성을 평가하는 방법은?

  1. 격자형좌표법
  2. 교통상충법
  3. 통계적방법
  4. 사고패턴비교법
(정답률: 86%)
  • 교통상충법은 교통사고가 발생한 장소에서 사고의 원인과 결과를 분석하여 사고의 위험성을 평가하는 방법이다. 따라서, 충돌 가능성이 높은 곳에서 교통사고 발생 개연성이 높은 차량의 위험운행행태를 관측하여 그 장소의 사고위험성을 평가하는 것이 가능하다. 이 방법은 과거의 사고자료를 사용하지 않고도 사고위험성을 평가할 수 있기 때문에 유용하다. 따라서, 정답은 "교통상충법"이다.
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109. 다음 중 아래의 설명에 해당하는 것은?

  1. 맞춤형 도로
  2. 2+1차로 도로
  3. 라인마킹화 도로
  4. 광폭 도로
(정답률: 100%)
  • 이 도로는 양쪽에 차로가 각각 1개씩 있고, 중앙에 추가로 1개의 차로가 있는 2+1차로 도로입니다. 이는 양방향으로 차량의 통행이 가능하며, 중앙의 차로는 교차로나 터널 등 특정 구간에서만 사용할 수 있습니다. 이를 통해 교통량이 많은 도로에서 안전하고 원활한 차량 통행이 가능합니다.
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110. 다음 중 소도읍의 가로망, 대도시의 지역 가로망 및 교통량이 적은 지방부 도로에 효과적으로 사용될수 있으며, 가장 단순하고 가장 직접적으로 교통사고 다발 지점을 선정하는 기법은?

  1. 사고건수-율법
  2. 사고율법
  3. 율-품질관리법
  4. 사고건수법
(정답률: 82%)
  • 사고건수법은 교통사고가 발생한 지점의 사고건수를 집계하여 다발지점을 선정하는 방법이다. 이 방법은 가장 직관적이고 단순하며, 가장 많은 교통사고가 발생하는 지점을 우선적으로 개선할 수 있어 효과적이다. 따라서 소도읍의 가로망, 대도시의 지역 가로망 및 교통량이 적은 지방부 도로에서도 적용 가능하다.
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111. 다음 중 교통사고원인을 분석하면서 교통사고는 충돌 전, 충돌 중, 충돌 후의 세 가지 사고기회의 궤도를 돌파하여야 비로소 사고로 연결된다고 주장한 사람은?

  1. Reason
  2. Rumar
  3. Hauer
  4. Haddon
(정답률: 73%)
  • 정답은 "Reason"이다. Reason은 스위스의 심리학자이며, 교통사고의 원인을 분석하면서 사고가 발생하기 전, 중간, 후의 세 가지 단계에서의 인과관계를 연구하였다. 이를 '스완즈넥 모델(Swiss Cheese Model)'이라고 부르며, 사고가 발생하기 위해서는 이 세 가지 단계에서의 결함이 모두 겹쳐야 한다고 주장하였다. 이 모델은 현재 교통안전 분야에서 매우 중요한 개념으로 사용되고 있다.
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112. 다음 중 사고지점도에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 희생자수를 나타내는 것이 일반적이다.
  2. 상이한 모양, 크기 또는 색채가 사고의 유형이나 정도를 나타내는데 사용된다.
  3. 범례는 가능한한 단순하여야 한다.
  4. 사고가 집중적으로 발생하는 지점의 신속한 시각적 색인을 제공한다.
(정답률: 100%)
  • "희생자수를 나타내는 것이 일반적이다."가 옳지 않은 설명이다. 사고지점도는 사고가 발생한 위치와 유형을 시각적으로 나타내는 지도이며, 희생자수를 나타내는 것은 그저 하나의 요소일 뿐이다. 사고의 유형, 정도, 발생 빈도 등 다양한 정보를 제공하기 때문에, 단순히 희생자수만을 강조하는 것은 부적절하다.
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113. 다음 중 노면이 젖어 있을 때 자동차가 고속으로 주행할 경우 타이어와 노면의 직접적인 접촉이 점차 깨어져 타이어가 노면의 고인 물에 부상하게 되어 타이어 아래에 있는 물의 압력과 타이어에 걸리는 무게가 같게 되고 브레이크도 제대로 작용하지 않게 되는 현상을 무엇이라고 하는가?

  1. 스탠딩 웨이브(standing wave)
  2. 하이드로 플래닝(Hydroplaning)
  3. 스키드(Skid)
  4. 드리프트(Drift)
(정답률: 88%)
  • 노면이 젖어 있을 때 자동차가 고속으로 주행할 경우 타이어와 노면의 직접적인 접촉이 점차 깨어져 타이어가 노면의 고인 물에 부상하게 되어 타이어 아래에 있는 물의 압력과 타이어에 걸리는 무게가 같게 되고 브레이크도 제대로 작용하지 않게 되는 현상을 하이드로 플래닝(Hydroplaning)이라고 한다. 이는 타이어와 노면 사이에 물이 존재하여 생기는 현상으로, 스탠딩 웨이브(standing wave), 스키드(Skid), 드리프트(Drift)와는 다른 현상이다.
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114. 다음 중 차도를 이탈한 차량이 고정 장애물에 직접 충돌하는 것을 막기 위해 차량의 충돌 시 그 속도가 완만하게 줄어들도록 하거나 충돌 후 그 방향이 전환되도록 고안된 안전시설은?

  1. 과속방지시설
  2. 시선유도표지
  3. 가드케이블
  4. 충격흡수시설
(정답률: 94%)
  • 차도를 이탈한 차량이 고정 장애물에 직접 충돌하는 것을 막기 위해 충돌 시 그 속도가 완만하게 줄어들도록 하거나 충돌 후 그 방향이 전환되도록 고안된 안전시설은 "충격흡수시설"입니다. 이는 충돌 시 충격을 흡수하여 차량과 운전자의 안전을 보호하기 위한 시설입니다.
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115. 어느 지역의 교통사고 다발 지점을 개선한 경우 해당 개선지점의 교통사고는 개선 전에 비해 감소하지만, 주변의 다른 지점에서 사고가 발생하는 경우가 있다. 이러한 현상은 다음 중 어떤 요인이 가장 큰 영향을 미치기 때문인가?

  1. 사고 이동(Accident Migration)
  2. 평균회귀효과(Regression-to-Mean Effect)
  3. 위험 보정(Risk Compensation)
  4. 위험 회피(Threaten Avoidance)
(정답률: 83%)
  • 사고 이동(Accident Migration)이 가장 큰 영향을 미치기 때문이다. 개선된 지점에서 사고가 감소하면서, 주변 지역의 운전자들은 해당 지점을 피하려고 다른 경로를 선택하거나 더 위험한 운전을 하게 되어 사고가 발생할 가능성이 높아진다. 이러한 현상을 사고 이동이라고 하며, 이는 교통안전 정책을 수립할 때 고려해야 할 중요한 요소이다. 평균회귀효과(Regression-to-Mean Effect), 위험 보정(Risk Compensation), 위험 회피(Threaten Avoidance)는 교통안전과 관련된 다른 요인들이다.
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116. 다음 중 일반적으로 교통약자(vulnerable road user)에 해당되지 않는 사람은?

  1. 어린이
  2. 경차 이용자
  3. 노인
  4. 임산부
(정답률: 82%)
  • 교통약자는 보통 보행자, 자전거 타는 사람, 스케이트보드나 롤러블레이드 타는 사람 등 교통 상황에서 위험에 노출될 가능성이 높은 사람들을 말합니다. 경차 이용자는 차량을 운전하는 운전자로서 교통약자에 해당되지 않습니다.
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117. 교통사고의 유발요인을 크게 인적요인, 도로 환경적 요인 및 차량요인으로 구분할 때, 다음 중 차량요인에 해당하는 것은?

  1. 신호등 고장
  2. 음주 운전
  3. 운전 중 핸드폰 통화
  4. 조향 장치 고장
(정답률: 94%)
  • 조향 장치 고장은 차량의 운전 조작에 직접적인 영향을 미치는 요소로, 운전자가 차량을 제어하는 데 어려움을 겪을 수 있어 교통사고의 원인이 될 수 있습니다. 예를 들어, 조향 장치 고장으로 인해 운전자가 방향을 제대로 조절하지 못하면 차량이 급격하게 방향을 변경하거나, 곡선 구간에서 직진하거나, 차선을 이탈할 가능성이 높아져 사고 발생 가능성이 높아집니다.
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118. 다음 중 평면교차로에서의 상충 유형에 해당하지않는 것은?

  1. 합류상충
  2. 교차상충
  3. 병목상충
  4. 분류상충
(정답률: 93%)
  • 병목상충은 평면교차로에서 발생하지 않는 상충 유형이다. 병목상충은 도로가 좁아서 차량이 서로를 만날 때 서로가 지나갈 수 없는 상황이 발생하는 것을 말한다. 따라서 병목상충은 교차로가 아닌 도로의 폭이 좁은 구간에서 발생할 수 있다.
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119. 다음 중 아래와 같은 조건을 가진 도로의 교통사고 감소 건수는 얼마인가?

  1. 25건
  2. 30건
  3. 36건
  4. 41건
(정답률: 82%)
  • 위 도로의 조건은 좌회전 차량과 직진 차량이 충돌할 가능성이 높은 상황이다. 따라서 좌회전 차량과 직진 차량의 충돌을 막기 위해 좌회전 차량과 직진 차량의 신호를 분리하여 운영하는 것이 효과적일 것이다. 이에 따라 36건의 교통사고 감소가 예상된다.
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120. 다음 중 방호울타리의 설치 목적으로 옳지 않은 것은?

  1. 원활한 교통신호제어
  2. 보행자의 횡단억제
  3. 보행자의 보호
  4. 차량 이탈방지
(정답률: 89%)
  • 방호울타리의 설치 목적으로 옳지 않은 것은 "원활한 교통신호제어"이다. 방호울타리는 보행자의 횡단억제, 보행자의 보호, 차량 이탈방지 등의 목적으로 설치되지만, 교통신호제어와는 직접적인 연관성이 없다. 따라서 "원활한 교통신호제어"는 방호울타리의 설치 목적으로 옳지 않은 것이다.
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