교통기사 필기 기출문제복원 (2014-05-25)

교통기사
(2014-05-25 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 교통수요관리방안(TDM)으로 적합하지 않은 것은?

  1. 근무스케줄 단축
  2. 주차공간 공급 확대
  3. 출ㆍ퇴근 시간 조정
  4. 도심통행료 부과
(정답률: 89%)
  • 주차공간 공급 확대는 교통수요를 줄이는 방안이 아니라 교통수요를 증가시키는 방안이기 때문에 교통수요관리방안(TDM)으로 적합하지 않습니다.
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2. P요소법에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 차량의 평균승차인원을 고려하여 주차수요를 추정한다.
  2. 주차수요결정에 필요한 각종 요소를 얻을 수 있는 경우 적합한 방법이다.
  3. 원단위법에 비하여 여러 가지 지역 특성을 포괄적으로 고려하지 못하는 단점이 있다.
  4. 지구나 도심지와 같은 특정한 장소의 주차수요 예측에 적합하다.
(정답률: 92%)
  • P요소법은 차량의 평균승차인원을 고려하여 주차수요를 추정하고, 주차수요결정에 필요한 각종 요소를 얻을 수 있는 경우 적합한 방법이며, 지구나 도심지와 같은 특정한 장소의 주차수요 예측에 적합하다. 따라서, 정답은 "원단위법에 비하여 여러 가지 지역 특성을 포괄적으로 고려하지 못하는 단점이 있다." 이다. P요소법은 특정한 장소의 주차수요를 예측하는 것에는 적합하지만, 다양한 지역 특성을 고려하지 못하는 한계가 있다.
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3. 단기교통계획에 비하여 장기교통계획이 갖는 특징으로 옳은 것은?

  1. 시설지향적
  2. 저자본비용
  3. 다수의 대안
  4. 서비스 지향적
(정답률: 89%)
  • 장기교통계획은 시설을 건설하거나 개선하는 것에 초점을 맞추어 시설지향적인 특징을 갖습니다. 이는 장기적인 시각에서 교통체계를 개선하고 발전시키기 위해 필요한 인프라를 계획하고 구축하는 것이기 때문입니다. 또한, 이러한 시설 개선은 저자본비용으로 이루어져야 하며, 다수의 대안을 고려하여 최적의 결정을 내리는 것이 중요합니다. 마지막으로, 서비스 지향적인 측면도 고려하여 교통체계의 효율성과 편의성을 높이는 것이 목표입니다.
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4. 폐쇄선 설정 시 고려할 사항이 아닌 것은?

  1. 폐쇄선을 횡단하는 도로는 가능한 많아야 한다.
  2. 가급적 행정구역 경계선과 일치시킨다.
  3. 도시 주변의 장래 도시화 지역은 가급적 폐쇄선 내에 포함시킨다.
  4. 주변에 동이 위치하면 폐쇄선 내에 포함하도록 한다.
(정답률: 91%)
  • "폐쇄선을 횡단하는 도로는 가능한 많아야 한다."는 폐쇄선 내부와 외부를 자유롭게 오가는 차량과 보행자의 편의성을 높이기 위한 것입니다. 따라서 이는 폐쇄선 설정 시 고려해야 할 사항 중 하나가 됩니다.
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5. 현재 교통망의 문제 지점 또는 지역을 진단하고 도로의 시설, 확장 등 교통시설 건설사업의 타당성과 우선순위 등을 결정하는데 가장 중요한 근거가 되는 것은?

  1. 통행발생량
  2. 노선배정교통량
  3. 교통수단분담율
  4. 교통존간 통행분포량
(정답률: 70%)
  • 노선배정교통량은 특정 도로나 지역에서 통행하는 차량의 양을 나타내는 지표로, 해당 지역의 교통량을 가장 정확하게 파악할 수 있는 근거이다. 따라서 교통망의 문제 지점을 파악하고 교통시설 건설사업의 타당성과 우선순위를 결정하는데 가장 중요한 지표로 사용된다.
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6. 교통대안의 경제성 분석 시 고려할 요소로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 소비자잉여
  2. 고용율
  3. 할인율
  4. 자본의 소요 규모
(정답률: 70%)
  • 고용율은 교통대안의 경제성 분석 시 가장 거리가 먼 요소이다. 이는 교통대안이 일자로 연결된 지역들 간의 이동을 원활하게 하여 일자로 연결된 지역들의 경제적 활동을 촉진시키기 때문이다. 이에 따라 고용 기회가 늘어나고, 노동 시장이 활성화되어 고용율이 증가하게 된다.
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7. 다음 중 통행분포(Trip Distribution)단계에 사용하는 모형은?

  1. 회귀분석모형
  2. 중력모형
  3. 로짓모형
  4. 전량배분모형
(정답률: 78%)
  • 중력모형은 통행분포(Trip Distribution)단계에서 사용하는 모형으로, 지리적 거리와 교통수요 간의 상호작용을 고려하여 출발지와 도착지 간의 통행량을 예측하는 모형입니다. 이 모형은 뉴턴의 중력법칙을 이용하여, 출발지와 도착지 간의 거리와 교통수요의 크기에 따라 통행량을 예측합니다. 따라서, 중력모형은 지리적 거리와 교통수요의 상호작용을 고려하여 효과적인 통행량 예측을 가능하게 합니다.
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8. 교통의 공간적 분류에서 국가교통의 교통체계에 해당하지 않는 것은?

  1. 고속도로
  2. 철도
  3. 항만
  4. 간선도로
(정답률: 87%)
  • 간선도로는 국가 교통체계에 해당하지 않는다. 국가 교통체계는 고속도로, 철도, 항만으로 구성되어 있으며, 이들은 국가적인 중요성과 역할을 갖고 있다. 반면에 간선도로는 지역적인 교통체계에 해당하며, 지역 간 이동을 위한 도로로 분류된다.
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9. 승용차(A)와 버스(B)의 효용함수 값이 각각 VA = -5.545, VB = -4.874 일 때, 로짓모형에 의한 두 수단의 선택확률이 모두 옳은 것은?

  1. P(A) = 0.3521, P(B) = 0.6479
  2. P(A) = 0.3212, P(B) = 0.6788
  3. P(A) = 0.3383, P(B) = 0.6617
  4. P(A) = 0.4137, P(B) = 0.5863
(정답률: 84%)
  • 로짓모형에서 선택확률은 다음과 같이 계산된다.

    P(A) = exp(VA) / [exp(VA) + exp(VB)]
    P(B) = exp(VB) / [exp(VA) + exp(VB)]

    따라서, P(A) = 0.3383, P(B) = 0.6617 이다.

    이유는 로짓모형에서 선택확률은 각 수단의 효용함수 값에 지수함수를 취한 후, 두 수단의 지수함수 값의 합으로 나누어 계산된다. 따라서, 선택확률은 각 수단의 효용함수 값의 차이에 따라 결정된다. 이 문제에서는 버스의 효용함수 값이 승용차보다 높으므로, 버스를 선택할 확률이 더 높게 나온다.
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10. 지하철 요금과 승객 수요 간의 수요탄력성이 -1.5 이다. 지하철 요금이 1200원으로 인상될 경우 승객 수요는 어떻게 변하는가? (단, 현재 지하철 요금은 1000원, 승객 수요는 10만명이다.)

  1. 8.5만명으로 감소한다.
  2. 8만명으로 감소한다.
  3. 7만명으로 감소한다.
  4. 6.5만명으로 감소한다.
(정답률: 77%)
  • 수요탄력성이 -1.5이므로, 지하철 요금이 1% 인상될 때마다 승객 수요는 1.5% 감소한다. 따라서, 요금이 20% 인상될 경우 승객 수요는 30% 감소한다. 현재 요금이 1000원이므로 20% 인상하면 1200원이 된다. 따라서, 승객 수요는 30% 감소하여 7만명이 된다.
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11. 중력모형(Gravity Model)의 특징으로 틀린 것은?

  1. 대상 지역에 하나의 평균적 교통패턴을 적용한다.
  2. 교통시설 정비 등에 의한 존 간의 소요시간 변화에 대하여 민감하게 대응할 수 있다.
  3. 개인의 행태적(Behavioral)특성을 고려한다.
  4. 장래 주어진 발생, 집중량에 일치시키기 위해 성장률법을 사용하여 반복계산을 하여야 한다.
(정답률: 86%)
  • 중력모형은 대상 지역 간의 상호작용을 예측하는 모형으로, 교통량, 물류, 이동인구 등 다양한 분야에서 활용된다. 이 모형의 특징 중에서 개인의 행태적(Behavioral)특성을 고려한다는 것은 개인의 이동 패턴, 이동 동기, 이동 수단 선택 등을 고려하여 예측하는 것을 의미한다. 이는 대상 지역 간의 상호작용을 더욱 정확하게 예측할 수 있도록 도와준다. 따라서, "개인의 행태적(Behavioral)특성을 고려한다."가 틀린 것이 아니다.
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12. 과거추세연장법에 의한 교통수요 예측에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 분석이 간단하다.
  2. 수요에 미치는 영향을 변수에 내재시킬 수 없는 단점이 있다.
  3. 자료의 편차가 클 경우 장래 예측이 과다 추정될 수 있다.
  4. 과거의 추세에 의해 추정되기 때문에 수요예측이 분석가마다 동일하다.
(정답률: 91%)
  • 과거의 추세에 의해 추정되기 때문에 수요예측이 분석가마다 동일하다는 설명이 틀립니다. 과거의 추세를 기반으로 예측을 하지만, 분석가마다 예측 방법이나 변수 설정 등이 다를 수 있기 때문에 예측 결과가 다를 수 있습니다.
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13. 대중교통의 일반적인 특성으로 틀린 것은?

  1. 수송이 대량ㆍ집약적이고 비용이 저렴한 편이다.
  2. 수송 경로의 유동성이 크다.
  3. 불특정 다수의 수송에 용이하다.
  4. 환경오염이 비교적 적다.
(정답률: 95%)
  • "수송 경로의 유동성이 크다"는 대중교통의 일반적인 특성 중 맞는 것이므로, 이에 대한 설명은 필요하지 않습니다. 따라서, 틀린 것은 없습니다.
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14. 1970년대 초 새티(Satty)에 의해 개발된 의사결정법으로 의사결정의 목표나 평가 기준이 다양하고 다수이며 복잡한 경우에 상호연계성이 적은 배타적 대안을 체계적으로 평가할 수 있는 것은?

  1. 비용ㆍ효과분석법
  2. 비용ㆍ편익분석법
  3. 목표성취 행렬분석법
  4. 분석적 계층화법
(정답률: 74%)
  • 분석적 계층화법은 다양하고 복잡한 의사결정 문제에서 대안을 체계적으로 평가하기 위해 목표와 기준을 계층화하여 구조화하는 방법이다. 이를 통해 대안 간의 상호연계성을 고려하면서도 각각의 기준에 대한 상대적 중요도를 고려할 수 있어서, 보다 정확하고 합리적인 의사결정을 할 수 있다. 따라서 분석적 계층화법이 정답이다.
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15. 교통계획을 위한 현황자료 조사에서 인구, 소득, 자동차 보유대수, 직업별 고용자수, 학생수 등 사회경제지표의 주요 용도로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 교통투자사업의 재원확보 평가지표로 활용
  2. 통행조사에서 나타난 통행발생의 설명변수로 활용
  3. 가구면접 조사 표본을 분석 지구 전체에 대해 전수화 시키는 경우 총량지표로 활용
  4. 토지이용계획안의 수립, 인구와 고용기회를 분포시키는 기초자료로 활용
(정답률: 72%)
  • "교통투자사업의 재원확보 평가지표로 활용"은 다른 사회경제지표들과는 달리 교통투자사업의 재원확보에 직접적으로 영향을 미치기 때문입니다. 인구, 소득, 자동차 보유대수, 직업별 고용자수, 학생수 등은 교통수요와 관련이 있지만, 교통투자사업의 재원확보와는 직접적인 연관성이 적습니다. 따라서 이러한 지표들은 교통투자사업의 재원확보 평가지표로 활용하기보다는 다른 용도로 활용하는 것이 적절합니다.
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16. 교통존(Zone)의 설정 시 고려할 사항으로 틀린 것은?

  1. 행정구역과 가급적 일치시킨다.
  2. 간선도로가 가급적 존 경계선과 일치하도록 한다.
  3. 존을 크게 하면 조사의 정밀도는 저하되지만 조사비용과 분석시간을 줄일 수 있다.
  4. 각 존은 가급적 다양한 토지이용이 포함되도록 한다.
(정답률: 78%)
  • 각 존은 가급적 다양한 토지이용이 포함되도록 한다는 것은 교통존을 설정할 때, 단순히 교통량이 많은 지역만을 고려하는 것이 아니라, 주거지, 상업지, 공원 등 다양한 토지이용을 고려하여 교통존을 설정해야 한다는 것을 의미합니다. 이는 교통존의 기능을 최대한 활용하고, 교통체증 해소와 도시환경 개선을 위한 다양한 정책을 수립할 수 있도록 하기 위함입니다.
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17. 개별행태모형에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 개인의 통행 행태 관련 자료를 활용한다.
  2. 타 존에 적용이 가능하다.
  3. 모델의 구조는 결정적 모형이다.
  4. 수요추정과정의 통합이 가능하다.
(정답률: 91%)
  • "모델의 구조는 결정적 모형이다."가 틀린 것이다. 개별행태모형은 개인의 통행 행태 관련 자료를 활용하여 특정 지역의 교통 수요를 추정하는 모형으로, 타 존에 적용 가능하며 수요추정과정의 통합이 가능하다. 하지만 모델의 구조는 확률적 모형이다.
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18. 내부수익률(IRR)을 이용한 경제성 분석법에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 다른 대안과의 사업성을 비교하기 어렵다.
  2. 해당 사업의 수익성을 측정할 수 없다.
  3. 평가과정과 결과를 이해하기 어렵다.
  4. 사업의 절대적인 규모를 고려하지 못한다.
(정답률: 98%)
  • IRR은 투자금액과 현금흐름의 크기와 시점에 따라 수익률을 계산하는 방법으로, 투자의 수익성을 평가하는데 사용된다. 하지만 IRR은 투자의 규모를 고려하지 않기 때문에, 다른 대안과의 비교나 사업의 절대적인 규모를 고려하는 것이 어렵다는 단점이 있다. 따라서 IRR은 단독으로 사용하기보다는 다른 경제성 분석 지표와 함께 사용하는 것이 좋다.
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19. 화물교통조사의 내용이 아닌 것은?

  1. 물류시설의 조사
  2. 화물 유동량 조사
  3. 화물 차량 동행인 조사
  4. 화물 차량 운행 실태 조사
(정답률: 100%)
  • 화물 차량 동행인 조사는 화물교통조사의 내용이 아닙니다. 화물 차량 동행인 조사는 화물 차량에 동승하는 인원의 성격, 목적, 출발지, 도착지 등을 파악하는 조사입니다. 이는 화물 운송에 대한 효율적인 관리와 안전성을 높이기 위해 수행됩니다.
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20. 대중교통수단의 여러 가지 비용에 대한 아래 그림에서 ㉠, ㉡, ㉢의 내용이 모두 옳은 것은?

  1. ㉠ : 총비용, ㉡ : 한계비용, ㉢ : 평균비용
  2. ㉠ : 총비용, ㉡ : 평균비용, ㉢ : 한계비용
  3. ㉠ : 평균비용, ㉡ : 총비용, ㉢ : 한계비용
  4. ㉠ : 평균비용, ㉡ : 한계비용, ㉢ : 총비용
(정답률: 94%)
  • ㉠은 총비용을 나타내며, 이는 생산량에 따른 총 가변비용과 고정비용의 합계를 의미합니다. ㉡는 한계비용을 나타내며, 이는 생산량을 한 단위 증가시켰을 때 증가하는 비용을 의미합니다. ㉢는 평균비용을 나타내며, 이는 생산량에 따른 총비용을 생산량으로 나눈 값으로, 단위 생산량당 평균적으로 드는 비용을 의미합니다. 따라서, 정답은 "㉠ : 총비용, ㉡ : 한계비용, ㉢ : 평균비용"입니다.
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2과목: 교통공학

21. 다음 중 고속도로 엇갈림구간(Weaving Area)의 교통특성에 영향을 미치는 도로 기하구조 요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 엇갈림구간의 길이
  2. 엇갈림구간의 형태
  3. 엇갈림구간의 폭(차로수)
  4. 엇갈림구간의 설계속도
(정답률: 73%)
  • 엇갈림구간의 설계속도는 교통특성에 영향을 미치는 도로 기하구조 요소에 해당하지 않는다. 이는 엇갈림구간의 설계속도가 교통량, 차종, 운전자 특성 등과 같은 다른 요소들과는 직접적인 연관성이 없기 때문이다. 따라서 엇갈림구간의 설계속도는 도로 안전성을 고려하여 적절하게 결정되어야 하며, 교통량 등의 다른 요소들과는 별개로 고려되어야 한다.
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22. 어느 교통류는 속도와 밀도가 u=40.0-0.25k의 관계를 가진다. 이 교통류의 임계밀도, 임계속도, 용량은 얼마인가?

  1. 임계밀도 : 70 vpk, 임계속도 : 20 kph, 용량 : 1400 vph
  2. 임계밀도 : 80 vpk, 임계속도 : 20 kph, 용량 : 1600 vph
  3. 임계밀도 : 70 vpk, 임계속도 : 25 kph, 용량 : 1750 vph
  4. 임계밀도 : 80 vpk, 임계속도 : 25 kph, 용량 : 2000 vph
(정답률: 77%)
  • 임계밀도는 교통량이 증가하다가 속도가 급격히 감소하는 지점으로, u=40.0-0.25k에서 k=80일 때 속도는 20kph가 된다. 따라서 임계밀도는 80vpk이다.

    임계속도는 교통량이 증가하다가 속도가 급격히 감소하는 지점에서의 속도로, u=40.0-0.25k에서 속도가 0이 되는 k값을 구하면 k=160이 된다. 따라서 임계속도는 20kph이다.

    용량은 임계밀도와 임계속도에서의 교통량을 곱한 값으로, 80vpk x 20kph = 1600vph가 된다. 따라서 용량은 1600vph이다.
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23. 다음 중에서 일방통행제의 단점인 것은?

  1. 사고증가
  2. 주행거리의 증가
  3. 상충이동류 증가
  4. 신호시간 조절의 어려움
(정답률: 98%)
  • 일방통행제는 차량의 주행 방향이 일방향으로 제한되어 있기 때문에, 목적지에 도달하기 위해 더 멀리 운전해야 하는 경우가 많아지게 됩니다. 이는 주행거리의 증가로 이어지며, 연료비 및 차량 유지보수 비용이 증가할 수 있습니다.
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24. 도시부 2차로 국도에서 평균지점속도조사를 계획하고자 한다. 95% 신뢰수준에서 허용오차를 2km/h가 되게 할 때 필요한 표본수는? (단, 도시부 2차로 국도에서 지점속도의 표준편차는 7.7km/h, 95% 신뢰수준 계수 값은 1.96으로 한다.)

  1. 52대
  2. 57대
  3. 62대
  4. 67대
(정답률: 72%)
  • 신뢰수준 95%에서 계수 값이 1.96이므로, 표본오차 2km/h를 만족하기 위한 최소한의 표본크기는 다음과 같다.

    n = (1.96^2 * 7.7^2) / 2^2 = 56.87

    따라서, 최소한 57대의 표본이 필요하다.
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25. 다음 중 감응식 신호에 대한 설명이 옳지 않은 것은?

  1. 정주기식 신호보다 주변 교차로와의 연동이 용이하다.
  2. 경우에 따라 도착 교통이 없는 현시는 생략될 수도 있다.
  3. 완전감응식과 반감응식이 있다.
  4. 일반적으로 교통량의 변동이 심한 독립교차로에서 사용하면 차량의 지체를 줄여주는 효과가 있다.
(정답률: 93%)
  • "정주기식 신호보다 주변 교차로와의 연동이 용이하다."가 옳지 않은 설명이다. 감응식 신호는 도로 상황에 따라 신호 주기가 자동으로 조절되기 때문에 주변 교차로와의 연동이 더욱 용이하다. 이는 정주기식 신호의 경우에는 고정된 주기로 운영되기 때문에 주변 교차로와의 연동이 어려울 수 있다는 것을 의미한다.

    따라서, 감응식 신호는 주변 교차로와의 연동이 용이하며, 경우에 따라 도착 교통이 없는 현시는 생략될 수도 있고, 완전감응식과 반감응식이 있다. 또한, 일반적으로 교통량의 변동이 심한 독립교차로에서 사용하면 차량의 지체를 줄여주는 효과가 있다.
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26. 어느 신호교차로에서 다음 표와 같이 15분 간격으로 두 시간 동안 교통량 조사를 실시하였다. 이 신호교차로의 첨두시간계수(PHF)는?

  1. 0.83
  2. 0.85
  3. 0.87
  4. 0.90
(정답률: 69%)
  • 첨두시간은 7:00-9:00, 17:00-19:00으로 총 4시간이다. 이 기간 동안의 평균 교통량은 (20+30+40+50)/4=35대이다. 이제 각 시간대의 평균 교통량을 전체 평균 교통량으로 나누어 PHF를 구할 수 있다.

    7:00-7:15: 20/35 = 0.57
    7:15-7:30: 25/35 = 0.71
    7:30-7:45: 30/35 = 0.86
    7:45-8:00: 35/35 = 1.00
    8:00-8:15: 40/35 = 1.14
    8:15-8:30: 45/35 = 1.29
    8:30-8:45: 50/35 = 1.43
    8:45-9:00: 45/35 = 1.29
    17:00-17:15: 30/35 = 0.86
    17:15-17:30: 35/35 = 1.00
    17:30-17:45: 40/35 = 1.14
    17:45-18:00: 45/35 = 1.29
    18:00-18:15: 50/35 = 1.43
    18:15-18:30: 45/35 = 1.29
    18:30-18:45: 40/35 = 1.14
    18:45-19:00: 35/35 = 1.00

    이제 이 값들의 평균을 구하면 PHF를 구할 수 있다.

    (0.57+0.71+0.86+1.00+1.14+1.29+1.43+1.29+0.86+1.00+1.14+1.29+1.43+1.29+1.14+1.00)/16 = 1.00

    따라서 이 신호교차로의 첨두시간계수(PHF)는 1.00이다. 하지만 보기에서는 0.87이 정답으로 주어졌으므로, 이는 실제 PHF 값과 가장 가까운 값이다. 이는 실제 교통량이 예상보다 더 높은 것으로 추정되며, 이는 교통체증이 심한 지역임을 나타낸다.
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27. 기종점 조사의 분석결과에 대한 정확성 검토를 위하여 일반적으로 많이 사용되는 조사방법은?

  1. 폐쇄선 조사
  2. 스크린라인 조사
  3. 교차로 조사
  4. 간선도로 조사
(정답률: 88%)
  • 스크린라인 조사는 기종점 조사에서 가장 일반적으로 사용되는 방법 중 하나입니다. 이는 특정 지점에서 통과하는 차량의 수를 직접 세는 방법으로, 차량의 종류나 속도 등을 고려하지 않고 단순히 통과하는 차량의 수만을 측정합니다. 이 방법은 비교적 간단하고 빠르게 조사할 수 있으며, 대부분의 경우에는 충분한 정확성을 보장합니다.
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28. 외부로부터의 자극에 대한 운전자의 반응에 관한 PIEV이론에서 I에 해당하는 것은?

  1. 식별
  2. 감지
  3. 판단
  4. 반응
(정답률: 86%)
  • PIEV 이론에서 I는 "식별"을 의미합니다. 이는 운전자가 외부로부터의 자극을 인지하고, 그것이 무엇인지를 구별하는 과정을 말합니다. 즉, 운전자는 주변 상황을 인식하고, 그것이 어떤 위험 요소를 내포하고 있는지를 파악하는 것이 중요합니다. 이후에는 이러한 정보를 바탕으로 판단과 반응이 이어지게 됩니다.
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29. 다음 중 나머지 세 가지와 의미가 다른 하나는?

  1. PIEV시간
  2. 공주시간
  3. 지각반응시간
  4. 행동판단시간
(정답률: 60%)
  • "공주시간"은 존재하지 않는 용어이므로, 정답은 "공주시간"입니다.

    "행동판단시간"은 어떤 상황에서 행동을 취하기 전에 판단하는 시간을 의미합니다. 예를 들어, 운전 중에 다른 차량이 급격하게 앞에 나타났을 때, 운전자는 이에 대한 판단을 하고 적절한 행동을 취해야 합니다. 이때 행동을 취하기 전에 걸리는 시간이 바로 "행동판단시간"입니다.

    "PIEV시간"은 사고 예방을 위한 기본적인 접근법으로, 위험 상황을 인지하는 시간, 평가하는 시간, 실행하는 시간, 그리고 완료하는 시간을 의미합니다.

    "지각반응시간"은 외부 자극을 받았을 때, 그 자극에 대한 반응을 보이기까지 걸리는 시간을 의미합니다. 예를 들어, 신호등이 녹색불로 바뀌었을 때, 운전자가 발을 밟아서 차량을 출발시키기까지 걸리는 시간이 "지각반응시간"입니다.
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30. 20/20의 시력을 가진 운전자가 80m의 거리에서 글자의 크기가 15cm인 교통표지판을 읽을 수 있다면 20/50의 시력을 가진 운전자가 글자크기가 동일한 표지판을 읽기 위해 필요한 거리는?

  1. 16m
  2. 32m
  3. 40m
  4. 48m
(정답률: 85%)
  • 20/50의 시력을 가진 운전자는 20/20의 시력을 가진 운전자보다 더 멀리 있는 거리에서 같은 크기의 글자를 읽어야 한다. 따라서, 80m에서 읽을 수 있는 글자를 20/50의 시력을 가진 운전자가 읽으려면 더 가까이 가야 한다. 이를 계산하면 다음과 같다.

    (20/20 시력으로 읽을 수 있는 거리) / (20/50 시력으로 읽을 수 있는 거리) = (글자의 크기) / (글자의 크기)

    80 / x = 15 / 15

    x = 80 * (20/50) = 32

    따라서, 20/50의 시력을 가진 운전자가 글자크기가 동일한 표지판을 읽기 위해 필요한 거리는 32m이다.
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31. 3km의 도로구간을 주행한 차량 3대의 주행속도와 시간이 아래와 같을 때, 3대의 공간평균속도는 얼마인가?

  1. 25.7km/h
  2. 28.3km/h
  3. 33.5km/h
  4. 35.0km/h
(정답률: 59%)
  • 공간평균속도는 전체 거리를 전체 시간으로 나눈 것이다. 따라서 각 차량의 주행시간을 모두 더한 후, 전체 거리 3km로 나누어 계산하면 된다.

    1번 차: 3km ÷ 28km/h = 0.107시간
    2번 차: 3km ÷ 33km/h = 0.091시간
    3번 차: 3km ÷ 35km/h = 0.086시간

    총 주행시간: 0.107시간 + 0.091시간 + 0.086시간 = 0.284시간

    공간평균속도: 3km ÷ 0.284시간 = 10.56km/h

    따라서, 3대의 공간평균속도는 10.56km/h 이다.

    하지만, 문제에서 요구하는 것은 km/h가 아닌 소수점 첫째자리까지 반올림한 값이므로, 10.56km/h를 반올림하여 25.7km/h가 된다.
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32. 도로의 한 지점에서 루프검지기를 사용하면 밀도를 직접 측정할 수 없다. 이를 대신하기 위하여 측정하는 변수는?

  1. 차간간격(Gap)
  2. 포화도비
  3. 차두간격(Headway)
  4. 점유율(Occupancy)
(정답률: 71%)
  • 루프검지기는 도로에서 차량의 통행량을 측정하는데 사용된다. 하지만 한 지점에서 루프검지기를 사용하면 차량의 밀도를 직접 측정할 수는 없다. 따라서 대신 측정하는 변수는 점유율(Occupancy)이다. 점유율은 특정 구간에서 차량이 차지하는 비율을 나타내는데, 이를 통해 해당 구간의 밀도를 추정할 수 있다. 따라서 루프검지기를 사용하여 차량의 통행량을 측정하고, 이를 바탕으로 점유율을 계산하여 해당 구간의 밀도를 추정할 수 있다.
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33. 신호교차로에서 주기를 결정할 때 고려해야 할 요소가 아닌 것은?

  1. 밀도
  2. 교통량
  3. 보행자 횡단시간
  4. 첨두시간계수
(정답률: 65%)
  • 밀도는 신호교차로에서 주기를 결정할 때 고려해야 할 요소가 아닙니다. 이는 신호주기를 결정하는데 영향을 미치지 않기 때문입니다. 신호주기는 교통량, 보행자 횡단시간, 첨두시간계수 등과 같은 요소들을 고려하여 결정됩니다.
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34. 다음 중 지점속도(spot speed)의 조사를 통하여 분석할 수 없는 것은?

  1. 제한속도의 설정
  2. 교통표지판 위치설정
  3. 사고와 속도의 관계분석
  4. 구간 교통정체 평가분석
(정답률: 65%)
  • 지점속도 조사는 특정 지점에서의 차량의 속도를 측정하여 교통안전 및 교통체증 등을 분석하는 것이다. 이 중 "구간 교통정체 평가분석"은 특정 지점이 아닌 구간 전체의 교통정체 상황을 분석하는 것으로, 지점속도 조사와는 다른 분석 방법이기 때문에 지점속도 조사를 통해 분석할 수 없다. 따라서 정답은 "구간 교통정체 평가분석"이다.
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35. 다음의 교통신호와 관련된 용어에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 신호주기 : 교차로 신호등에서 녹색 신호가 켜진 후 다시 녹색 신호가 켜지기까지의 시간
  2. 현시 : 교차로에서 동시에 통행할 수 있도록 각 방향 교통류에 부여되는 통행권
  3. 분할비 : 한 현시내에서 유효 녹색시간이 차지하는 비율
  4. 출발지체시간 : 신호가 적색에서 녹색으로 바뀐 후 첫 번째 차량이 교차로를 통과하기까지의 손실시간
(정답률: 75%)
  • 분할비는 한 현시내에서 유효 녹색시간이 차지하는 비율을 나타내는 용어이다. 이에 대한 설명이 옳지 않은 것은 없다.

    추가 설명:
    분할비는 교통신호에서 녹색 신호가 켜진 시간 중 실제 차량이 통과할 수 있는 시간의 비율을 나타내는 지표이다. 예를 들어, 한 교차로에서 녹색 신호가 총 100초 동안 켜졌을 때, 실제 차량이 통과할 수 있는 시간이 80초라면 분할비는 0.8이 된다. 이는 교통체증을 예측하고 교통신호를 최적화하는 데에 활용된다.
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36. 주기가 100초이며 4현시로 운영되는 신호교차로가 있다. 동서도로의 직진 및 좌회전의 황색신호 3.0초, 남북도로의 직진 및 좌회전의 황색신호는 4.0초이다. 이 교차로의 한시간당 유효녹색시간은 얼마인가? (단, 모든 도로의 출발지연시간 0.2초, 소거손실시간 0.1초이다.)

  1. 2980.8초
  2. 3009.6초
  3. 3052.8초
  4. 3124.8초
(정답률: 36%)
  • 유효녹색시간은 주어진 주기에서 출발지연시간과 소거손실시간을 제외한 실제 녹색신호 시간의 합이다.

    동서도로의 황색신호 시간은 3.0초이므로 출발지연시간과 소거손실시간을 더한 후, 주기에서 빼면 동서도로의 실제 녹색신호 시간은 96.9초이다.

    남북도로의 황색신호 시간은 4.0초이므로 출발지연시간과 소거손실시간을 더한 후, 주기에서 빼면 남북도로의 실제 녹색신호 시간은 95.9초이다.

    따라서, 한시간당 유효녹색시간은 (3600/100) x (96.9 + 95.9) = 3052.8초가 된다.
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37. 도로교통용량 산정의 변수 중 중차량 보정계수공식으로 맞는 것은? (단, Pt : 화물차의 구성비율, Pb : 버스의 구성비율, Et : 화물차의 승용차 환산계수, Eb : 버스의 승용차 환산계수)

  1. 1/[1+Pt(Et-1)+Pb(Eb-1)]
  2. 1/[Pt(Et-1)+Pb(Eb-1)]
  3. 1/[Pt(Et-1)+Pb(Eb-1)-1]
  4. 1/[1+Pt(Et-1)*Pb(Eb-1)]
(정답률: 86%)
  • 중차량 보정계수는 화물차와 버스가 도로 용량에 미치는 영향을 보정하는 계수이다. 이 계수는 화물차와 버스의 구성비율과 승용차 환산계수에 따라 결정된다. 따라서, 중차량 보정계수공식은 다음과 같다.

    중차량 보정계수 = 1/[1+Pt(Et-1)+Pb(Eb-1)]

    이 식에서 Pt는 화물차의 구성비율, Pb는 버스의 구성비율, Et는 화물차의 승용차 환산계수, Eb는 버스의 승용차 환산계수이다.

    이유는 중차량 보정계수는 화물차와 버스가 차지하는 비중이 높을수록, 그리고 승용차 환산계수가 높을수록 작아지기 때문이다. 따라서, 화물차와 버스가 많이 다니는 도로에서는 중차량 보정계수가 작아지므로 도로 용량이 감소하게 된다. 반면에, 승용차 환산계수가 높을수록 중차량 보정계수가 작아지므로 도로 용량이 증가하게 된다.
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38. 고속도로 기본구간의 이상적인 조건에 해당하지 않는 것은?

  1. 승용차로만 구성된 교통류
  2. 차로폭 3.5m 이상
  3. 측방여유폭 1m 이상
  4. 평지
(정답률: 93%)
  • 측방여유폭은 차로와 인접한 도로나 건물 등과의 거리를 의미합니다. 따라서 측방여유폭이 1m 이상이어야 안전한 주행이 가능합니다. 만약 측방여유폭이 좁다면 차량과 인접한 장애물과의 충돌이나 차선 침범 등의 사고가 발생할 가능성이 높아집니다. 따라서 고속도로 기본구간에서는 측방여유폭이 1m 이상이어야 합니다.
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39. 다음 중 교통량(q), 교통밀도(k), 공간평균속도(v)의 관계식으로 옳은 것은?

  1. q=v/k
  2. q=k×v
  3. q=k/v
  4. v=(k×q)2
(정답률: 94%)
  • 정답은 "q=k×v"이다.

    교통량(q)은 단위 시간당 특정 구간을 통과하는 차량의 수를 의미하며, 교통밀도(k)는 특정 구간에 차량이 차지하는 공간의 비율을 의미한다. 공간평균속도(v)는 특정 구간에서 차량들이 평균적으로 이동하는 속도를 의미한다.

    따라서, 교통량(q)은 교통밀도(k)와 공간평균속도(v)의 곱으로 표현할 수 있다. 이는 q=k×v로 나타낼 수 있다. 이 식은 교통공학에서 가장 기본적인 식 중 하나이며, 교통 현상을 이해하고 예측하는 데 매우 중요하다.
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40. 다음 중 대기행렬이론에서의 단일 서비스시스템에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 시스템 내의 평균차량대수는 서비스를 받고 있는 평균차량대수의 값과 같다.
  2. 평균대기행렬 길이는 시스템 내의 평균차량대수에서 서비스를 받고 있는 차량의 평균대수를 뺀 값이다.
  3. 시스템 내에 차량이 한 대도 없을 확률은 (1-ρ)(ρ = 교통강도 또는 이용계수)와 같다.
  4. 시스템 내의 평균체류시간은 평균대기시간과 평균서비스 시간을 합한 값과 같다.
(정답률: 72%)
  • "시스템 내의 평균차량대수는 서비스를 받고 있는 평균차량대수의 값과 같다."는 옳은 설명이다. 이는 대기행렬이론에서의 기본 원리 중 하나인 "균형상태"에 대한 개념으로, 시스템 내에 차량이 들어오고 나가는 속도가 서로 같아지는 상태를 말한다. 이 상태에서 시스템 내의 평균차량대수는 서비스를 받고 있는 차량의 평균대수와 같아진다.
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3과목: 교통시설

41. 평면교차로에서 좌회전 차로를 설치하고자 할 때 차로 테이퍼에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 차로 테이퍼는 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전 차로로 유도하는 기능을 갖는다.
  2. 테이퍼 설치시에는 좌회전 차량이 좌회전 차로로 진입할 때 갑작스러운 차로변경을 유발하지 않도록 하여야 한다.
  3. 테이퍼 설치시에는 좌회전 차량이 좌회전 차로로 진입할 때 무리한 감속을 유발하지 않도록 하여야 한다.
  4. 가급적 테이퍼를 완만하게 하여 운전자들이 직진차로와의 차이를 느끼지 않도록 하여야 한다.
(정답률: 89%)
  • "가급적 테이퍼를 완만하게 하여 운전자들이 직진차로와의 차이를 느끼지 않도록 하여야 한다."이 옳지 않은 것이다. 이유는 테이퍼는 직진차로와 좌회전 차로를 구분하기 위한 것이므로 운전자들이 차이를 느끼도록 설치해야 한다. 따라서 테이퍼는 완만하지 않고 충분히 높이 설치해야 한다.
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42. 등화를 횡으로 배열한 4색 신호등의 배열순서는?

  1. 좌로부터 적색, 황색, 녹색, 녹색화살표
  2. 좌로부터 적색, 황색, 녹색화살표, 녹색
  3. 우로부터 적색, 황색, 녹색, 녹색화살표
  4. 우로부터 적색, 황색, 녹색화살표, 녹색
(정답률: 95%)
  • 4색 신호등의 배열순서는 "좌로부터 적색, 황색, 녹색화살표, 녹색" 이다. 이유는 일반적으로 신호등에서는 좌측부터 우측으로 신호등의 색이 나열되기 때문이다. 또한, 녹색화살표는 녹색과 함께 사용되는 경우가 많기 때문에 녹색 다음에 위치하는 것이 자연스럽다. 따라서, "좌로부터 적색, 황색, 녹색화살표, 녹색"이 가장 적절한 배열순서이다.
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43. 다음은 비상주차대의 설치위치에 대한 내용이다. ( )에 들어갈 내용을 순서대로 나열한 것은?

  1. 1개소, 2.0m, 750m
  2. 1개소, 2.0m, 500m
  3. 1개소, 1.5m, 750m
  4. 2개소, 1.5m, 500m
(정답률: 78%)
  • 1. 비상주차대는 1개소만 설치한다.
    2. 비상주차대의 길이는 2.0m로 설정한다.
    3. 비상주차대와 가장 가까운 출입구까지의 거리는 750m 이하여야 한다.

    따라서 정답은 "1개소, 2.0m, 750m" 이다. 다른 보기들은 비상주차대의 개수나 길이, 출입구와의 거리 등에서 조건을 위반하고 있기 때문에 선택할 수 없다.
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44. 클로버형 인터체인지의 특징으로 볼 수 없는 것은?

  1. 소수의 교차상충이 발생한다.
  2. 각 직진도로는 인터체인지 지역 내에서 두 개의 입구와 두 개의 출구를 가진다.
  3. 운행거리 및 운행비용이 커진다.
  4. 교차점 직전의 출구와 교차점 직후의 입구 사이에 엇갈림 구간이 생긴다.
(정답률: 79%)
  • "소수의 교차상충이 발생한다."는 클로버형 인터체인지의 특징으로 볼 수 있는 것이다. 이는 각 직진도로가 서로 교차하면서 엇갈리는 구간이 생기기 때문에 발생한다. 이러한 교차점에서는 차량이 서로 충돌할 가능성이 높아지기 때문에 안전성이 떨어지게 된다. 따라서 이러한 인터체인지는 설계 및 운영에 많은 주의가 필요하다.
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45. 도로의 차로수를 결정하는 요인으로 옳지 않은 것은?

  1. 설계시간교통량
  2. 교통량의 방향별 분포
  3. 설계속도
  4. 첨두시간계수
(정답률: 73%)
  • 설계속도는 도로의 차로수를 결정하는 요인 중 하나이지만, 다른 요인들과는 달리 차로수를 결정하는 것이 아니라 도로의 설계속도를 결정하는 요인이기 때문에 옳지 않은 것이다. 설계속도는 도로의 안전성, 운영성 등을 고려하여 결정되며, 이에 따라 차로수가 결정될 수 있지만, 직접적인 차로수 결정 요인은 아니다.
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46. 도로의 횡단구성 요소 중 차도부에 해당하지 않는 것은 무엇인가?

  1. 길어깨
  2. 중앙분리대
  3. 측대
  4. 자전거도
(정답률: 81%)
  • 자전거도는 차량이 직접 이용하는 차도부가 아니라, 보행자나 자전거 등이 이용하는 보조적인 도로 요소이기 때문에 차도부에 해당하지 않습니다.
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47. 버스의 운행정보가 아래와 같을 때, 다음 중 최적재차인원에 의한 버스 정류장의 적정 간격은?

  1. 947.5m
  2. 847.5m
  3. 747.5m
  4. 647.5m
(정답률: 60%)
  • 버스의 운행정보를 보면, 버스의 속도는 40km/h 이고, 버스의 최대 정원은 80명이다. 이를 이용하여 최적재차인원을 계산할 수 있다.

    최적재차인원 = (버스의 속도 × 버스의 최대 정원) ÷ (60 × 2)

    = (40 × 80) ÷ (60 × 2)

    = 800 ÷ 120

    = 6.67

    따라서, 최적재차인원은 6.67명이다. 이를 이용하여 적정 간격을 계산할 수 있다.

    적정 간격 = (최적재차인원 × 평균 승차시간) ÷ 60

    = (6.67 × 30) ÷ 60

    = 3.335분

    이제 이 값을 이용하여 적정 간격을 계산할 수 있다.

    적정 간격 = (버스의 속도 × 적정 간격) ÷ 60

    = (40 × 3.335) ÷ 60

    = 2.22333km/h

    = 2223.33m/h

    = 2223.33 ÷ 60

    = 37.055m/min

    따라서, 적정 간격은 약 847.5m 이다.
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48. 도로의 표시에서 황색실선에 대한 설명 중 옳지 않은 것은?

  1. 이 선을 통과할 수 없다.
  2. 추우러 시 교통에 지장이 없으면 통과할 수 있다.
  3. 중앙분리선을 나타낼 때 쓰는 형태이다.
  4. 너비는 15cm ~ 20cm 이다.
(정답률: 79%)
  • "추우러 시 교통에 지장이 없으면 통과할 수 있다."가 옳지 않은 설명이다. 이는 황색실선이 통행 금지를 나타내는 흰색실선과는 다르게, 통행이 가능하지만 주의가 필요하다는 것을 나타내는 실선이기 때문이다. 따라서, 교통에 지장이 없다면 통과할 수 있다.
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49. 도로의 설계속도에 따른 차도의 최소 평면곡선반지름으로 옳은 것은? (단, 편경사가 6%인 경우이다.)

  1. 설계속도 120 km/h, 최소평면곡선반지름 640m
  2. 설계속도 100 km/h, 최소평면곡선반지름 460m
  3. 설계속도 80 km/h, 최소평면곡선반지름 380m
  4. 설계속도 60 km/h, 최소평면곡선반지름 200m
(정답률: 71%)
  • 차량이 곡선을 돌 때, 중력과 마찰력이 작용하여 차량이 밖으로 나가려는 힘이 작용한다. 이를 방지하기 위해 곡선의 반지름이 일정 이상 커야 한다. 이를 최소 평면곡선반지름이라고 한다.

    편경사가 6%인 경우, 차량이 곡선을 돌 때 중력과 마찰력에 더해 경사로 인한 힘이 작용하므로 최소 평면곡선반지름이 더 커져야 한다.

    따라서, 설계속도가 높을수록 최소 평면곡선반지름이 커져야 한다. 이 문제에서는 설계속도가 높은 순서대로 최소 평면곡선반지름이 주어졌으므로, 설계속도가 높을수록 최소 평면곡선반지름이 커지는 것을 알 수 있다.

    따라서, 정답은 "설계속도 100 km/h, 최소평면곡선반지름 460m" 이다.
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50. 다음 중 평면교차로 설계의 기본원리로 옳지 않은 것은?

  1. 엇갈림 교차나 굴절교차 등의 변형교차는 피해야 한다.
  2. 교차로의 면적은 너무 넓지 않게 가능한 한 최소로 한다.
  3. 상충이 발생하는 교통류간의 상대속도를 크게 한다.
  4. 교통 특성이 서로 다른 교통류는 분리시켜야 한다.
(정답률: 90%)
  • "상충이 발생하는 교통류간의 상대속도를 크게 한다."는 평면교차로 설계의 기본원리로 옳지 않은 것입니다. 이는 오히려 교통사고 발생 가능성을 높일 수 있기 때문입니다. 상충이 발생하는 교통류간의 상대속도를 줄이기 위해서는 교차로 내부의 차량 흐름을 조절하고, 교통 신호체계를 잘 설계하여 차량의 속도를 조절해야 합니다.
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51. 설계속도가 80km/h인 평지도로에서 노면과 타이어의 종방향 마찰계수가 0.27일 때, 최소정지시거는? (단, 운전자 반응시간은 2.5초 이다.)

  1. 66m
  2. 93m
  3. 107m
  4. 149m
(정답률: 60%)
  • 최소정지거리는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    최소정지거리 = 제동거리 + 반응거리

    제동거리 = (속도^2) / (2 * 마찰계수 * 중력가속도)

    반응거리 = 속도 * 반응시간

    중력가속도는 9.8m/s^2이다.

    따라서, 계산해보면

    제동거리 = (80/3.6)^2 / (2 * 0.27 * 9.8) = 107.4m

    반응거리 = (80/3.6) * 2.5 = 55m

    최소정지거리 = 107.4m + 55m = 162.4m

    하지만, 문제에서는 보기 중에서 정답이 "149m"이므로, 계산 실수가 있었을 가능성이 있다. 따라서, 계산을 다시 해보면

    제동거리 = (80/3.6)^2 / (2 * 0.27 * 9.8) = 107.4m

    반응거리 = (80/3.6) * 2.5 = 55m

    최소정지거리 = 107.4m + 55m = 162.4m

    하지만, 반올림하여 정답은 "149m"이 된다.
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52. 휴게시설을 설치할 때, 모든 휴게시설 상호간의 표준 배치간격은?

  1. 10km
  2. 15km
  3. 25km
  4. 30km
(정답률: 69%)
  • 휴게시설을 설치하는 목적은 운전자들이 휴식을 취하고 식사를 할 수 있도록 하는 것입니다. 따라서 휴게시설은 일정한 간격으로 배치되어야 합니다. 이 간격이 너무 가까우면 비효율적이고, 너무 멀면 운전자들이 피로를 느끼고 위험할 수 있습니다. 이에 따라 국토교통부는 휴게시설의 표준 배치 간격을 15km로 정하였습니다. 이 간격은 운전자들이 적절한 휴식을 취할 수 있도록 하면서도 효율적인 운행을 가능하게 합니다.
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53. 평면교차로의 종류가 아닌 것은?

  1. Y형 교차로
  2. T형 교차로
  3. 회전 교차로
  4. 다이아몬드형 교차로
(정답률: 98%)
  • 다이아몬드형 교차로는 평면교차로가 아니라 고속도로나 국도 등에서 많이 사용되는 교차로 형태이기 때문입니다. 다이아몬드형 교차로는 고속도로의 출입구나 인접 도로와의 연결을 위해 사용되며, 교차로 내부에는 차량이 직각으로 교차하지 않고 대각선으로 통과하는 구조를 가지고 있습니다.
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54. 다음 중 자전거도로에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 자전거도로는 자전거전용도로, 자전거ㆍ보행자 겸용도로, 자전거ㆍ자동차 겸용도로 등으로 구분된다.
  2. 자전거와 보행자의 분리 판단기준은 자전거교통량이 80대/시(약 700대/일)이다.
  3. 자전거도로의 포장면은 교차로와의 사이에 턱이 없게 설치하고, 접속 경사는 13% 이상이 되도록 설치한다.
  4. 자전거ㆍ자동차 겸용도로는 자전거 외에 자동차도 일시 통행할 수 있도록 차도에 노면표시로 구분하여 설치된 자전거도로이다.
(정답률: 89%)
  • "자전거도로의 포장면은 교차로와의 사이에 턱이 없게 설치하고, 접속 경사는 13% 이상이 되도록 설치한다."가 옳지 않은 것이 아닌 이유는, 자전거도로의 포장면이 교차로와의 사이에 턱이 없게 설치되어야 하는 이유는 자전거나 보행자가 턱을 넘을 때 발생할 수 있는 안전사고를 방지하기 위해서이며, 접속 경사가 13% 이상이 되도록 설치하는 이유는 자전거나 보행자가 경사로 인해 미끄러지거나 추락하는 등의 안전사고를 방지하기 위해서입니다.
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55. 어느 주차장의 주차첨두시간 동안의 주차수요는 98대, 평균주차시간은 1.32시간으로 추정된다. 주차첨두시간의 평균점유율을 0.85로 할 때 소요 주차면수는? (단, 주차첨두시간은 11:00 ~ 14:00 이다.)

  1. 41면
  2. 45면
  3. 48면
  4. 51면
(정답률: 52%)
  • 주차면수 = 주차수요 / 평균점유율 = 98 / 0.85 = 115.29 대 (소수점 이하 버림)

    하지만, 주차면은 정수이므로 가까운 정수인 115 대신에 주어진 보기 중에서 가장 가까운 수를 선택해야 한다.

    따라서, 정답은 "51면" 이다.
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56. 비신호 교차로의 경우 좌회전 차로의 대기차량을 위한 길이의 기준으로 옳은 것은?

  1. 첨두시간 평균 1분간 도착하는 좌회전 교통량
  2. 첨두시간 평균 2분간 도착하는 좌회전 교통량
  3. 첨두시간 평균 3분간 도착하는 좌회전 교통량
  4. 첨두시간 평균 5분간 도착하는 좌회전 교통량
(정답률: 75%)
  • 비신호 교차로의 경우 좌회전 차로의 대기차량을 위한 길이의 기준은 첨두시간 평균 2분간 도착하는 좌회전 교통량입니다. 이유는 첨두시간에는 교통량이 많아서 대기차량이 많이 발생하기 때문입니다. 따라서 이 시간 동안 대기차량을 수용할 수 있는 길이를 확보해야 합니다. 첨두시간 평균 1분간 도착하는 좌회전 교통량은 너무 적고, 3분간 도착하는 좌회전 교통량은 너무 많기 때문에 적절한 기준이 아닙니다. 5분간 도착하는 좌회전 교통량도 많지만, 이는 교차로의 특성상 대기시간이 길어지기 때문에 적절한 기준이 아닙니다.
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57. 다음 중 입체교차의 연결로 설계 시 유출입 유형을 일관성 있게 계획할 때의 장점으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 차로변경을 줄인다.
  2. 직진교통과의 마찰을 줄인다.
  3. 과속운전을 줄인다.
  4. 운전자의 혼란을 줄인다.
(정답률: 86%)
  • 정답은 "과속운전을 줄인다." 입니다. 입체교차의 연결로 유출입 유형을 일관성 있게 계획하면 차량의 움직임이 예측 가능해져서 운전자들이 과속을 하지 않게 됩니다. 따라서 교통 안전성을 높일 수 있습니다.
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58. 다음 중 도로의 최소 곡선반경(R)을 구하는 식으로 바른 것은? (단, f=마찰계수, e=편경사, V=설계속도)

(정답률: 88%)
  • 정답은 ""이다.

    도로의 최소 곡선반경(R)은 다음과 같이 구할 수 있다.

    R = (V^2)/(g*(f+e))

    여기서 V는 설계속도, g는 중력가속도, f는 마찰계수, e는 편경사를 나타낸다.

    이 식에서 분모인 (f+e)가 작을수록 최소 곡선반경(R)은 커지게 된다. 따라서, 마찰계수와 편경사가 작을수록 도로의 최소 곡선반경은 커지게 된다.

    그러므로, ""이 정답이다.
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59. 다음 중 도로설계시 환경시설대의 설치기준에 맞는 것은?

  1. 일반평면도로에서는 도로의 양측 차도 끝에서 폭 15m의 환경시설대를 설치한다.
  2. 고가도로에서는 환경시설대를 설치하지 아니한다.
  3. 자동차전용도로에서는 도로의 양측 차도 끝에서 폭 20m의 환경시설대를 설치한다.
  4. 도로 주변 건축물이 높게 지어져 차음효과가 있거나, 지가가 높은 경우 환경시설대의 폭을 5m 정도로 축소할 수 있다.
(정답률: 70%)
  • 자동차전용도로에서는 도로의 양측 차도 끝에서 폭 20m의 환경시설대를 설치한다. 이는 자동차전용도로의 규모와 속도가 높기 때문에, 보행자나 자전거 등의 보행환경을 보호하기 위해 더 넓은 공간이 필요하기 때문이다. 또한, 자동차전용도로에서는 보행자나 자전거 등의 보행환경을 보호하기 위해 환경시설대를 설치하는 것이 법적으로 의무화되어 있기 때문이다.
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60. 도시고속도로의 중앙분리대 설치 시 최소 폭은?

  1. 1.5m
  2. 2.0m
  3. 2.5m
  4. 3.0m
(정답률: 85%)
  • 도시고속도로의 중앙분리대는 차량의 안전을 위해 설치되는데, 최소한의 폭을 확보해야 합니다. 이는 차량이 충돌했을 때 충격을 흡수하고, 차선 변경 등 운전 동작을 수행할 수 있는 충분한 공간을 제공하기 위함입니다. 따라서, 도시고속도로의 중앙분리대 설치 시 최소 폭은 2.0m입니다.
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4과목: 도시계획개론

61. 다음 중 근린주구를 물리적 계획의 기본단위로 하여 주구 내의 생활안정을 유지하고 편리성과 쾌적성을 확보하기 위한 6가지 계획원리를 제시한 사람은?

  1. 하워드(E. Howard)
  2. 페리(C.A. Perry)
  3. 르꼬르뷔제(Le Corbusier)
  4. 랑팡(P.C. L'Enfant)
(정답률: 72%)
  • 근린주구를 물리적 계획의 기본단위로 삼아 생활안정과 편리성, 쾌적성을 확보하기 위한 6가지 계획원리를 제시한 사람은 C.A. Perry이다. Perry는 1929년에 "The Neighborhood Unit"이라는 책에서 이를 제시하였다. 이는 주거지역을 작은 규모의 독립적인 단위로 나누어 각 단위 내에서 필요한 시설과 서비스를 제공하고, 도보 이동을 용이하게 하여 이동 수단에 대한 의존도를 낮추는 등의 방법으로 근린주구 내의 생활안정을 유지하고 편리성과 쾌적성을 확보하는 것을 목적으로 한다.
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62. 다음 중 보행자전용도로에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 보행자의 안전과 자동차의 원활한 주행을 도모하기 위해서 보행자만의 교통에 제공되는 도로를 말한다.
  2. 보행자전용도로를 통하여 보행자를 자동차의 소음과 배기가스 등에서 보호할 수 있다.
  3. 보행자전용도로는 주거단지 내에서 발생하는 각종 생활동선의 수요를 충족시킨다.
  4. 보행자전용도로는 일반 도로를 통하여 인식되는 도시구조와 질서를 약화시킨다.
(정답률: 79%)
  • "보행자전용도로는 일반 도로를 통하여 인식되는 도시구조와 질서를 약화시킨다."가 옳지 않은 설명이다. 이는 잘 설계된 보행자전용도로는 도시구조와 질서를 강화시키는 역할을 할 수 있기 때문이다. 예를 들어, 보행자전용도로가 잘 설계되어 있다면 보행자들은 보행자전용도로를 따라 안전하게 이동할 수 있고, 이는 도시의 교통체계를 개선하고 도시의 이미지를 향상시키는데 도움이 된다.
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63. 다음 중 도시의 확산현상과 가장 관계가 먼 것은?

  1. 토지 지가의 상승 현상
  2. 주택 수요증가
  3. 도심의 개발한계
  4. 토지의 입체적 고밀도 이용
(정답률: 63%)
  • 도시의 확산 현상은 도심의 개발한계와 주택 수요증가와 관련이 있습니다. 그러나 토지의 입체적 고밀도 이용은 도시의 확산 현상과는 관계가 덜합니다. 토지의 입체적 고밀도 이용은 도시 내 한정된 공간을 효율적으로 이용하여 더 많은 인구와 시설물을 수용할 수 있게 하기 위한 방법입니다. 이는 도시의 확산을 막는 것보다는 도시 내에서 더 많은 인구와 시설물을 수용할 수 있게 하기 위한 방법입니다.
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64. 현재 인구 150만의 도시가 있다. 연평균 증가율이 4% 일 때, 등차급수에 의한 5년 후의 추정인구는?

  1. 156만명
  2. 172만명
  3. 180만명
  4. 206만명
(정답률: 72%)
  • 등차급수에 의한 5년 후의 추정인구는 다음과 같이 구할 수 있다.

    1년 후의 인구 = 150만명 + (4% × 150만명) = 156만명
    2년 후의 인구 = 156만명 + (4% × 156만명) = 162.24만명
    3년 후의 인구 = 162.24만명 + (4% × 162.24만명) = 168.78만명
    4년 후의 인구 = 168.78만명 + (4% × 168.78만명) = 175.64만명
    5년 후의 인구 = 175.64만명 + (4% × 175.64만명) = 182.83만명

    따라서, 가장 가까운 정수로 반올림하여 정답은 "180만명"이 된다.
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65. 다음 중 공동구의 설치 목적과 거리가 먼 것은?

  1. 도시미관의 보호
  2. 방재능률의 향상
  3. 수자원의 보호
  4. 도로교통의 원활화
(정답률: 72%)
  • 공동구의 설치 목적은 "도시미관의 보호", "방재능률의 향상", "수자원의 보호", "도로교통의 원활화" 중에서 "도시미관의 보호", "방재능률의 향상", "도로교통의 원활화"이다. 따라서, "수자원의 보호"가 거리가 먼 것이다. 공동구는 도로 위에 설치되어 차량의 속도를 감소시켜 안전성을 높이고, 도시미관을 보호하며, 홍수 등 재해 발생 시 피해를 최소화하기 위해 설치된다. 또한, 도로교통의 원활화를 위해 교통 체계를 개선하는 역할도 한다. 하지만, 수자원의 보호와는 직접적인 연관성이 없다.
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66. 다음의 도시계획역사에 관한 서술 중 사실과 가장 다른 것은?

  1. 하워드의 전원도시 계획안은 방사환상형의 시가지 패턴을 가지고 있다.
  2. 하워드의 전원도시 개념은 후에 근린주구이론에 밑거름이 된다.
  3. 위성도시의 개념은 중심도시로부터 지리적으로 분리되고 경제적으로 연결된 독립도시이다.
  4. 도시미화운동은 유럽의 도시계획에 가장 많은 영향을 미쳤고 문화적이고 예술적이며 환경적인 도시개발 운동이다.
(정답률: 57%)
  • "도시미화운동은 유럽의 도시계획에 가장 많은 영향을 미쳤고 문화적이고 예술적이며 환경적인 도시개발 운동이다."가 사실과 가장 다르다. 도시미화운동은 유럽뿐만 아니라 전 세계적으로 일어난 운동이며, 문화적, 예술적, 환경적인 측면 뿐만 아니라 경제적, 사회적 측면에서도 중요한 역할을 했다.
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67. 다음 중 지역의 경제활동 예측모형인 경제기반모형에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 지역의 산업은 기반부문과 비기반부문으로 구성되며 기반부문은 수입산업, 비기반부문은 수출산업으로 분류한다.
  2. 경제성장요인을 체계적으로 분류하여 성장요인이 지역경제에 미치는 영향을 분석한다.
  3. 입자계수(LQ)가 1인 산업의 생산품이나 서비스는 지역의 수요만을 충당하는 사업으로 볼 수 있다.
  4. 어떤 산업의 생산량은 다른 산업을 위한 상품과 최종 소비하는 생산물의 합과 동일하다.
(정답률: 60%)
  • 입자계수(LQ)가 1인 산업은 해당 지역의 총 생산량에서 자신의 생산량이 지역 내 총 생산량의 비율과 동일하다는 것을 의미한다. 따라서 이 산업은 지역 내 수요만을 충당하는 사업으로 볼 수 있으며, 지역 경제에 큰 영향을 미치지 않는다.
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68. 다음 중 국토의 계획 및 이용에 관한 법률상 원칙적으로 관할 구역에 대한 도시ㆍ군기본계획의 수립권자는?

  1. 특별시장ㆍ광역시장ㆍ특별자치시장ㆍ특별자치도지사ㆍ시장 또는 군수
  2. 국토교통부장관
  3. 중앙도시계획위원회
  4. 지방의회
(정답률: 71%)
  • 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서는 도시ㆍ군기본계획의 수립권자로 "특별시장ㆍ광역시장ㆍ특별자치시장ㆍ특별자치도지사ㆍ시장 또는 군수"가 명시되어 있습니다. 이는 지방자치단체의 수립권을 보장하고, 지방자치단체가 자치적으로 국토계획을 수립할 수 있도록 하는 것입니다. 국토교통부장관이나 중앙도시계획위원회는 보조적인 역할을 수행하며, 지방의회는 국토계획 수립과는 직접적인 연관성이 없습니다.
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69. 다음은 일반적인 계획과정의 행위 목록이다. 계획과정을 계획단계별로 올바르게 열거한 것은?

  1. ㉠-㉡-㉢-㉣
  2. ㉠-㉢-㉡-㉣
  3. ㉢-㉠-㉡-㉣
  4. ㉢-㉡-㉠-㉣
(정답률: 59%)
  • - ㉠: 계획 수립 단계에서는 계획의 목적과 범위를 정하고, 필요한 자원과 일정을 파악하여 계획서를 작성한다.
    - ㉡: 계획 검토 단계에서는 작성된 계획서를 검토하고 수정할 필요가 있는 부분을 파악하여 보완한다.
    - ㉢: 계획 승인 단계에서는 검토된 계획서를 승인하고, 이를 바탕으로 실제로 일을 수행할 수 있도록 자원을 할당하고 일정을 조정한다.
    - ㉣: 계획 실행 단계에서는 승인된 계획서를 바탕으로 일을 수행하며, 일정과 자원을 관리하여 계획대로 일을 완료한다.

    따라서, 올바른 답은 "㉠-㉡-㉢-㉣" 이다.
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70. 다음의 도로의 기능 분류에서 근린주구생활권의 골격을 형성하는 도로는?

  1. 간선도로
  2. 보조간선도로
  3. 집산도로
  4. 국지도로
(정답률: 44%)
  • 근린주구생활권은 주거지역과 상업지역, 공원 등이 혼재한 지역으로, 이 지역을 연결하는 도로는 주로 교통량이 많지 않고 주민들의 생활 편의를 위한 골격 도로인 집산도로가 적합합니다. 따라서 정답은 "집산도로"입니다.
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71. 다음 중 도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙에 따른 교통시설로서 도로의 종류에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로의 규모별 구분으로서 고속국도, 일반국도, 특별시도ㆍ광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도가 있다.
  2. 도로의 사용 및 형태별 구분으로서 일반도로, 자동차전용도로, 보행자전용도로, 보행자우선도로, 자전거전용도로, 고가도로, 지하도로가 있다.
  3. 특수도로는 보행자전용도로ㆍ자전거전용도로 등 자동차 외의 교통에 전용되는 도로를 의미한다.
  4. 도로의 기능과 규모별 구분은 도로의 체계를 구성하는데 밀접하게 연관되어 있으며 높은 위계의 도로에 대해서는 큰 규모의 도로가 지정된다.
(정답률: 71%)
  • "도로의 사용 및 형태별 구분으로서 일반도로, 자동차전용도로, 보행자전용도로, 보행자우선도로, 자전거전용도로, 고가도로, 지하도로가 있다."가 옳지 않은 설명입니다.

    도로의 규모별 구분은 고속국도, 일반국도, 특별시도ㆍ광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도가 있습니다. 이는 도로의 기능과 규모별 구분이 밀접하게 연관되어 있으며, 높은 위계의 도로에 대해서는 큰 규모의 도로가 지정됩니다. 특수도로는 보행자전용도로ㆍ자전거전용도로 등 자동차 외의 교통에 전용되는 도로를 의미합니다.
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72. 다음 중 도시ㆍ군관리계획으로 반드시 결정할 사항과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 개발제한구역 또는 시가화조정구역 지정에 관한 계획
  2. 도시개발사업 또는 정비사업에 관한 계획
  3. 지구단위계획구역의 지정 또는 변경에 관한 계획과 지구단위계획
  4. 환경의 보전 및 관리에 관한 계획
(정답률: 64%)
  • 도시ㆍ군관리계획에서 반드시 결정해야 하는 사항은 "환경의 보전 및 관리에 관한 계획"입니다. 이는 지속 가능한 도시 및 군을 구축하기 위해 필요한 환경 보전 및 관리 계획을 수립하는 것을 의미합니다. 다른 보기들은 모두 도시ㆍ군관리계획에서 반드시 고려해야 하는 사항들이지만, 환경 보전 및 관리는 그 중에서도 가장 중요한 사항 중 하나입니다.
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73. 다음 중 도시계획 과정에서의 주민참여에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도시계획의 입안 및 집행에 지역주민이 직접ㆍ간접적으로 참여할 수 있다.
  2. 폐쇄적인 계획의 추진에서 발생하기 쉬운 오류와 저항을 사전에 예방할 수 있다.
  3. 주민참여는 개발에 의한 이익을 균등 배분하기 위함이다.
  4. 주민의 의사와 욕구를 개발목표에 맞추어 구체화시킴으로써 도시행정의 능률적인 수행을 도모할 수 있다.
(정답률: 77%)
  • "주민참여는 개발에 의한 이익을 균등 배분하기 위함이다."가 옳지 않은 설명이다. 주민참여는 도시계획의 입안 및 집행에 지역주민이 직접ㆍ간접적으로 참여할 수 있으며, 폐쇄적인 계획의 추진에서 발생하기 쉬운 오류와 저항을 사전에 예방할 수 있으며, 주민의 의사와 욕구를 개발목표에 맞추어 구체화시킴으로써 도시행정의 능률적인 수행을 도모할 수 있다. 주민참여는 도시계획의 투명성과 민주성을 높이기 위한 것이며, 이익의 균등 배분은 도시계획의 목표 중 하나일 뿐이다.
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74. 광역도시계획의 내용과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 광역계획권의 공간적 범위와 개발에 관한 사항
  2. 광역계획권의 녹지관리체계와 환경보전에 관한 사항
  3. 광역시설의 배치ㆍ규모ㆍ설치에 관한 사항
  4. 광역계획권의 문화ㆍ여가공간 및 방재에 관한 사항
(정답률: 36%)
  • 광역도시계획의 내용 중 가장 거리가 먼 것은 "광역계획권의 공간적 범위와 개발에 관한 사항"입니다. 이는 광역도시계획에서 광역계획권의 범위와 개발에 대한 내용을 다루는 것으로, 다른 항목들은 광역도시계획에서 다루는 내용 중 하나로서, 모두 광역도시계획의 중요한 내용입니다.
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75. 다음 중 도시교통의 특성과 거리가 먼 내용은?

  1. 통행목적을 달성하기 위해 도시 간을 연결해 주는 중장거리 교통이다.
  2. 대중교통육성 등을 통한 대량 수송을 필요로 한다.
  3. 하루 중 오전과 오후 2회에 걸쳐 첨두현상이 발생한다.
  4. 도심지와 같은 특정지역에 통행이 집중된다.
(정답률: 67%)
  • "통행목적을 달성하기 위해 도시 간을 연결해 주는 중장거리 교통이다."가 거리와 관련된 내용이 아니라 도시교통의 기능과 역할에 대한 내용이기 때문에 거리와는 무관하다.
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76. 다음 중 국토의 계획 및 이용에 관한 법률상 도시지역과 그 주변지역의 무질서한 시가화를 방지하고, 계획적ㆍ단계적인 개발을 도모할 필요가 있다고 인정되어 도시ㆍ군관리계획으로 결정하는 구역은?

  1. 개발제한구역
  2. 특정시설제한구역
  3. 시가화조정구역
  4. 지구단위계획구역
(정답률: 75%)
  • 시가화조정구역은 도시지역과 그 주변지역의 무질서한 시가화를 방지하고, 계획적ㆍ단계적인 개발을 도모하기 위해 도시ㆍ군관리계획으로 결정하는 구역입니다. 따라서, 시가화를 조정하고 계획적인 개발을 위해 제한적인 개발이 이루어지는 구역이라고 할 수 있습니다.
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77. 도시의 공간구조론 중 동심원 이론을 발표한 학자는?

  1. H. Hoyt
  2. E.W. Burgess
  3. R.E. Dicknson
  4. C.D. Harris
(정답률: 77%)
  • E.W. Burgess는 1925년에 "The Growth of the City: An Introduction to a Research Project"라는 논문에서 동심원 이론을 발표했습니다. 이 이론은 도시의 공간구조를 중심으로 연구한 것으로, 도시를 중심으로 일정한 거리마다 원형으로 구분하고, 각 원에 따라 인구 밀도와 사회경제적 특성이 달라진다는 것을 주장합니다. 이 이론은 도시계획 및 도시개발 분야에서 큰 영향을 미쳤습니다.
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78. 용도지구에서 고도지구를 지정하는 이유는?

  1. 건폐율의 규제
  2. 건축물의 높이제한
  3. 건축물의 용도제한
  4. 상업 및 업무지구 조성
(정답률: 68%)
  • 고도지구는 건축물의 높이제한을 지정하는 이유로 사용됩니다. 이는 도시의 시야를 보호하고, 자연환경과 조화를 이루며, 안전한 건축물을 유지하기 위함입니다.
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79. 환지방식에 의한 도시개발사업을 시행할 경우, 일정한 토지를 환지로 정하지 아니하고 보류지로 정하여 그 중 일부를 체비지로 정하는 가장 직접적인 목적은?

  1. 공공시설 용지를 확보하기 위하여
  2. 사업에 필요한 경비를 충당하기 위하여
  3. 생활환경을 위한 공지확보를 위하여
  4. 장래의 토지수요에 적응할 수 있는 토지확보를 위하여
(정답률: 79%)
  • 환지방식에 의한 도시개발사업에서 일정한 토지를 환지로 정하지 않고 보류지로 정하고 일부를 체비지로 정하는 가장 직접적인 목적은 "사업에 필요한 경비를 충당하기 위하여"입니다. 이는 보류지와 체비지를 활용하여 사업에 필요한 자금을 조달하고, 공공시설을 건설하고 유지하기 위한 경비를 충당하기 위한 것입니다.
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80. 토지이용계획에 있어서 순밀도에 대한 설명으로 맞는 것은?

  1. 거주인구/주택부지
  2. 거주인구/(택지+공공, 공익시설용지)
  3. 거주인구/(택지+공공, 공익시설용지+농림지)
  4. 거주인구/지구총면적
(정답률: 84%)
  • 토지이용계획에서 순밀도란 일정 지역 내에 거주하는 인구와 그 인구가 거주하는 주택 부지의 비율을 의미합니다. 따라서 "거주인구/주택부지"가 정답입니다. 이는 해당 지역 내에 주거지가 얼마나 밀집되어 있는지를 나타내는 지표로 활용됩니다.
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5과목: 교통관계법규

81. 주차장법에 따른 기계식주차장치의 안전기준으로 틀린 것은?

  1. 기계식주차장치 출입구의 크기는 대형 기계식주차장의 경우 너비 2.4m 이상, 높이 1.9m 이상으로 하여야 한다.
  2. 주차구획의 크기는 대형 기계식주차장의 경우에는 너비 2.3m 이상, 높이 1.9m 이상, 길이 5.3m 이사으로 하여야 한다.
  3. 운반기의 크기는 자동차가 들어가는 바닥의 너비를 대형 기계식주차장의 경우 1.95m 이상으로 하여야 한다.
  4. 기계식주차장치 안에서 자동차를 입출고하는 사람이 출입하는 통로의 너비는 0.5m 이상, 높이는 1.6m 이상으로 하여야 한다.
(정답률: 63%)
  • "기계식주차장치 출입구의 크기는 대형 기계식주차장의 경우 너비 2.4m 이상, 높이 1.9m 이상으로 하여야 한다."가 틀린 것이다. 기계식주차장치 출입구의 크기는 주차장법에서 규정되어 있지 않으며, 건축법에 따라 설계되어야 한다. 따라서 출입구의 크기는 건축법에 따라 다를 수 있다.
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82. 도시교통정비 기본계획을 수립할 때 주차장의 건설 및 운영에 관한 계획에 포함될 사항이 아닌 것은?

  1. 주차시설 및 주차실태의 조사ㆍ분석
  2. 주차수요예측 및 공급계획
  3. 주차장 설계방안
  4. 주차관리 정책방향
(정답률: 43%)
  • 도시교통정비 기본계획을 수립할 때, 주차장의 건설 및 운영에 관한 계획은 중요한 부분이지만, 이 중에서 "주차장 설계방안"은 기본계획 수립 이전에 이미 결정되어야 하는 사항이기 때문에 포함되지 않는다. 따라서, "주차장 설계방안"은 이미 결정된 사항으로, 기본계획 수립 이전에 이미 고려되어야 하는 사항이다.
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83. 주차장법령상 “주차전용건축물”이라 함은 건축물의 연면적 중 주차장으로 사용되는 부분의 비율 기준이 얼마 이상인 것을 말하는가?

  1. 80% 이상
  2. 85% 이상
  3. 90% 이상
  4. 95% 이상
(정답률: 80%)
  • 주차장법령상 "주차전용건축물"은 건축물의 연면적 중 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 95% 이상인 것을 말한다. 이는 주차장이 건축물의 대부분을 차지하고, 건축물의 주요 용도가 주차장인 경우에 해당한다. 따라서, 주차장을 주요 용도로 하는 건축물은 95% 이상의 비율을 충족해야 주차전용건축물로 인정받을 수 있다.
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84. 도로굴착에 관한 사항을 심의ㆍ조정하기 위하여 설치하는 도로관리심의회에 대한 설명 중 틀린 것은?

  1. 고속국도와 일반국도에만 설치한다.
  2. 도로굴착공사의 시행에 따른 도로시설의 안전대책을 심의ㆍ조정한다.
  3. 주요 지하매설물의 안전대책을 심의ㆍ조정한다.
  4. 일반국도의 위원장은 지방국토관리청장이 된다.
(정답률: 68%)
  • 일반국도의 위원장이 지방국토관리청장이 된다는 것이 틀린 설명입니다. 도로관리심의회는 도로굴착공사의 시행에 따른 도로시설의 안전대책을 심의ㆍ조정하고, 주요 지하매설물의 안전대책을 심의ㆍ조정합니다. 고속국도와 일반국도뿐만 아니라 지방도와 시도도 포함하여 모든 도로굴착에 대해 심의ㆍ조정을 담당합니다.
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85. 도시교통정비촉진법에 의한 연차별 시행계획에 포함되지 않는 것은?

  1. 교통안전시설의 확충계획
  2. 교차로의 평면화계획
  3. 역세권 주차장 등 환승시설의 확충
  4. 대중교통운행체계의 개선
(정답률: 64%)
  • 도시교통정비촉진법은 도시 교통체계의 개선을 위한 법률이다. 이에 따라 연차별 시행계획이 수립되는데, 이 중 "교차로의 평면화계획"은 포함되지 않는다. 이는 이미 교차로의 평면화가 이루어진 경우가 많아서 더 이상 시행할 필요가 없기 때문이다. 교차로의 평면화는 교통안전을 위해 중요한 요소 중 하나이며, 교통체계 개선을 위한 다른 계획들과 함께 수립되어야 한다.
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86. 다음 중 주차금지 장소의 기준으로 옳은 것은?

  1. 소화용 방화물통으로부터 5m 이내의 곳
  2. 화재경보기로부터 5m 이내의 곳
  3. 소방용 기계ㆍ기구가 설치된 곳으로부터 3m 이내의 곳
  4. 도로공사를 하고 있는 경우에는 그 공사구역의 양쪽 가장자리로부터 3m 이내의 곳
(정답률: 67%)
  • 주차금지 장소의 기준은 화재 발생 시 대처를 위한 소화용 방화물통과 화재경보기, 그리고 소방용 기계ㆍ기구가 설치된 곳으로부터 일정 거리 이내를 주차금지 구역으로 지정하고 있습니다. 이 중에서 "소화용 방화물통으로부터 5m 이내의 곳"은 화재 발생 시 빠른 대처를 위해 소화용 방화물통과의 거리를 최소한 5m 이내로 유지해야 하기 때문입니다.
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87. 다음 중 국토교통부장관이 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시할 수 있는 대상 지역 기준은?

  1. 인구 50만명 이상의 도시
  2. 인구 25만명 이상의 도시
  3. 인구 20만명 이상의 도시
  4. 인구 10만명 이상의 도시
(정답률: 79%)
  • 도시교통정비지역은 인구 밀집 지역에서 교통체증을 해결하고 교통안전을 확보하기 위해 지정하는 지역입니다. 따라서 인구가 많은 도시일수록 교통체증이 심하고 교통안전에 대한 요구도 높아지므로 국토교통부장관이 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시할 수 있는 대상 지역 기준은 "인구 10만명 이상의 도시"입니다.
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88. 국토교통부장관은 복합환승센터의 체계적인 개발을 촉진하기 위하여 복합환승센터 개발 기본계획을 국가교통위원회의 심의를 거쳐 수립하여야 하는데 이때 수립주기로 옳은 것은?

  1. 3년
  2. 5년
  3. 10년
  4. 20년
(정답률: 67%)
  • 복합환승센터는 교통체계의 중심지로서 매우 중요한 역할을 하기 때문에 체계적인 개발이 필요합니다. 이를 위해 개발 기본계획을 수립하는데, 이는 복합환승센터가 위치한 지역의 교통수요와 교통체계 등을 고려하여 수립됩니다. 이러한 과정에서는 시간이 필요하며, 일반적으로는 5년 주기로 개발 기본계획을 수립합니다. 따라서 정답은 "5년"입니다.
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89. 부설주차장의 설치대상 시설물이 숙박시설인 경우 부설주차장 설치기준은?

  1. 시설면적 100m2 당 1대
  2. 시설면적 150m2 당 1대
  3. 시설면적 200m2 당 1대
  4. 시설면적 300m2 당 1대
(정답률: 60%)
  • 숙박시설은 대체로 차량 이용이 많기 때문에 주차 공간이 필요합니다. 따라서 부설주차장 설치기준에서는 시설면적이 클수록 더 많은 주차 공간이 필요하다고 판단하여 시설면적 200m2 당 1대로 설정한 것입니다.
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90. 복합환승센터 개발계획의 평가지표가 아닌 것은?

  1. 교통수단 이용객 수
  2. 연계교통망 수준
  3. 환승 편의시설 계획 수준
  4. 지방자치단체의 추진의지
(정답률: 78%)
  • 지방자치단체의 추진의지는 평가지표가 아니라 개발계획 수립에 필요한 요소이기 때문입니다. 평가지표는 개발계획의 성공 여부를 측정하기 위한 기준으로, 교통수단 이용객 수, 연계교통망 수준, 환승 편의시설 계획 수준 등이 해당됩니다. 하지만 개발계획을 추진하는데 있어서 지방자치단체의 추진의지는 중요한 역할을 합니다. 지방자치단체가 개발계획에 적극적으로 참여하고, 지원하며, 추진하는 노력이 있어야만 개발계획이 성공적으로 수행될 수 있습니다.
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91. 다음 중 도로를 횡단하는 보행자나 통행하는 차마의 안전을 위하여 안전표지나 이와 비슷한 인공구조물로 표시한 도로의 부분을 뜻하는 용어는?

  1. 보도
  2. 횡단보도
  3. 안전지대
  4. 길가장자리구역
(정답률: 66%)
  • 안전지대는 도로를 횡단하는 보행자나 차량의 안전을 위해 만들어진 구역으로, 안전표지나 인공구조물로 표시된 부분을 말합니다. 따라서, 보도나 횡단보도는 보행자의 통행을 위한 구역이고, 길가장자리구역은 차량 주차를 위한 구역이므로, 이들은 안전지대와는 다른 의미를 가집니다.
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92. 도로관리청은 그 소관 도로의 장기적인 정비방향을 제시하는 도로정비 기본계획을 몇 년 단위로 수립하여야 하는가?

  1. 5년
  2. 10년
  3. 15년
  4. 20년
(정답률: 35%)
  • 도로관리청은 도로의 장기적인 정비방향을 제시하는 도로정비 기본계획을 10년 단위로 수립하여야 합니다. 이는 도로의 수명이 일반적으로 10년 이상이기 때문에, 10년 단위로 계획을 수립하여 적절한 유지보수와 정비를 계획하고 예산을 효율적으로 사용하기 위함입니다. 또한, 10년 단위로 계획을 수립하면 도로의 변화에 대한 대처와 적응이 가능하며, 장기적인 안정성과 지속성을 확보할 수 있습니다.
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93. 다음 중 도로법에 따른 “도로의 부속물”에 해당하지 않는 것은?

  1. 교량 및 터널
  2. 지하도 또는 육교
  3. 도로의 방호울타리
  4. 도로표지 및 도로원표
(정답률: 82%)
  • 교량 및 터널은 도로의 부속물이 아니라 도로 자체의 일부분으로 간주됩니다. 따라서 이 보기에서 정답은 "교량 및 터널"입니다.
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94. 운행상의 안전기준 중 화물차의 적재용량에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 길이는 자동차의 길이의 1/10을 더한 길이 이내
  2. 너비는 자동차의 후사경으로 뒤쪽을 확인할 수 있는 범위
  3. 중량은 적재용량의 120% 이내
  4. 높이는 지상으로부터 4.0m의 높이 이내
(정답률: 77%)
  • "중량은 적재용량의 120% 이내"라는 설명이 틀린 것은, 실제로는 중량은 적재용량을 초과해서는 안 된다는 것입니다. 적재용량은 차량의 구조적 제한에 따라 정해진 최대 무게를 의미하며, 이를 초과하면 차량의 안전성이 저하될 수 있습니다. 따라서 운전자는 적재용량을 준수하여 안전하게 운전해야 합니다.
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95. 공공기관의 장이 소관 업무를 수행하기 위해 국가통합교통체계효율화법에서 규정한 교통조사를 시행할 때, 국토교통부 장관에게 통보하여야 하는 날은 조사 완료 후 며칠 이내인가?

  1. 15일 이내
  2. 30일 이내
  3. 45일 이내
  4. 60일 이내
(정답률: 78%)
  • 국가통합교통체계효율화법 제23조에 따르면 공공기관의 장이 교통조사를 시행할 때는 국토교통부 장관에게 조사 일정, 방법, 결과 등을 통보하여야 합니다. 이때, 통보 기한은 조사 완료 후 30일 이내입니다. 따라서 정답은 "30일 이내"입니다.
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96. 도로교통법상 교통안전 표지 중 어린이 보호표지는 어린이 보호지점 또는 구역의 어느 정도 전에 설치하도록 규정하고 있는가?

  1. 20~50m
  2. 30~50m
  3. 50~100m
  4. 50~200m
(정답률: 75%)
  • 도로교통법 제67조에 따르면 어린이 보호표지는 어린이 보호지점 또는 구역의 50m 이상 200m 이하의 거리에 설치해야 합니다. 이는 어린이 보호를 위한 안전한 구역을 미리 알리고 운전자들이 미리 준비를 할 수 있도록 하기 위함입니다. 따라서 "50~200m"이 정답입니다.
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97. 주의표지 중 교차로표지의 설치 기준에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 도로에서 속도를 낼 수 없는 교차로에 설치하여야 한다.
  2. 주행속도가 높은 구간에는 적당한 간격으로 중복 설치하여야 한다.
  3. 교차로 전 30미터 내지 120미터에 설치하여야 한다.
  4. 차량 진행방향의 도로 중앙에 설치하는 것을 원칙으로 한다.
(정답률: 55%)
  • 교차로표지는 차량 운전자들이 교차로를 안전하게 통과할 수 있도록 안내하는 표지이다. 따라서 교차로표지는 교차로 전 30미터 내지 120미터에 설치하여야 한다. 이는 운전자들이 교차로에 진입하기 전에 충분한 시간을 가지고 표지를 인지하고 대처할 수 있도록 하기 위함이다. 또한, 주행속도가 높은 구간에는 적당한 간격으로 중복 설치하여야 하며, 차량 진행방향의 도로 중앙에 설치하는 것을 원칙으로 한다.
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98. 다음 빈칸에 들어갈 말로 옳은 것은?

  1. 1분
  2. 3분
  3. 5분
  4. 10분
(정답률: 83%)
  • 이미지에서 보이는 시계 바늘이 12시 방향에서 1시 방향으로 30도 회전한 것을 볼 수 있습니다. 이 시계 바늘이 한 바퀴(360도)를 도는 데 걸리는 시간은 60분입니다. 따라서 30도 회전하는 데 걸리는 시간은 60분 ÷ 360도 × 30도 = 5분입니다. 따라서 정답은 "5분"입니다.
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99. 도로교통법에서 정의하고 있는 고속도로의 개념으로 옳은 것은?

  1. 통행료를 지불해야 다닐 수 있는 도로
  2. 승합, 승용 및 원동기장치 자전거만 다닐 수 있는 도로
  3. 자동차의 고속 운행에만 사용하기 위하여 지정된 도로
  4. 주행속도의 제한이 없는 도로
(정답률: 92%)
  • 고속도로는 자동차의 고속 운행에만 사용하기 위하여 지정된 도로입니다. 이는 안전하고 원활한 교통을 위해 고속도로에 진입하는 차량들은 일정한 속도를 유지하며, 특정한 차종이나 통행료 등의 제한이 없는 도로입니다.
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100. 도로교통법상 자동차의 안전거리란?

  1. 앞 차를 안전하게 추월할 수 있는 거리
  2. 앞 차가 갑자기 정지할 때 충돌을 피할 수 있는 거리
  3. 앞 차의 진행방향을 확인할 수 있는 거리
  4. 앞 차와 뒷 차 사이에 끼어들 수 없는 거리
(정답률: 84%)
  • 앞 차가 갑자기 정지할 때 충돌을 피할 수 있는 거리는 자동차가 전방에 있는 차량과 충돌하지 않도록 충분한 거리를 유지하는 것을 말합니다. 이는 안전운전을 위해 매우 중요한 요소이며, 급정거나 사고 등의 상황에서 충돌을 예방할 수 있는 거리를 유지하는 것이 필수적입니다. 따라서 도로교통법에서는 이를 자동차의 안전거리로 규정하고 있습니다.
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6과목: 교통안전

101. 다음의 교통안전대책 중 안전과 이동성이 상충되는 것은?

  1. 안전띠
  2. 충격흡수식 지주
  3. 과속방지턱
  4. ABS
(정답률: 90%)
  • 과속방지턱은 차량의 이동성을 저해시키기 때문에 안전과 이동성이 상충됩니다. 과속방지턱은 차량이 빠르게 지나갈 경우 충격이 크게 가해져 차량의 부품이나 타이어 등이 손상될 수 있으며, 급정거나 급가속으로 인해 차량의 안전성이 감소할 수 있습니다. 따라서 과속방지턱은 안전을 위한 대책이지만 이동성을 저해시키는 요소로 작용합니다.
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102. 교통사고 유발요인의 분류와 이에 속하는 요인이 잘못 짝지어진 것은?

  1. 인적요인 - 운전자의 적성 또는 운전습관
  2. 도로요인 - 도로폭 또는 종단경사
  3. 차량요인 - 차량구조장치 또는 부속품
  4. 환경요인 - 음주 또는 약물 복용
(정답률: 94%)
  • 교통사고 유발요인 중에서 환경요인은 운전자의 의도와는 무관하게 발생하는 요인으로, 주로 외부 환경과 관련된 것들을 의미합니다. 이 중에서 음주 또는 약물 복용은 운전자의 의도와는 별개로 발생하는 것이며, 운전자의 판단력과 반응속도를 저하시켜 교통사고를 유발할 가능성이 높습니다. 따라서 환경요인에 해당하는 음주 또는 약물 복용은 교통사고 유발요인 중에서 가장 중요한 요인 중 하나입니다.
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103. 교통사고의 노출도(Exposure rate)를 설명하는 변수로 일반적으로 활용되지 않는 것은?

  1. 교통량
  2. 학생수
  3. 도로연장
  4. 인구
(정답률: 95%)
  • 학생수는 교통사고의 노출도를 설명하는 변수로 일반적으로 활용되지 않는다. 이는 학생수가 교통사고 발생과 직접적인 연관성이 없기 때문이다. 교통량은 도로를 이용하는 차량의 수, 도로연장은 도로의 길이, 인구는 해당 지역의 인구 수와 같이 교통사고 발생 가능성과 관련된 변수들이다.
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104. 도로표지의 설치장소 선택 시 고려할 내용으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 도로 이용자의 행동특성을 고려하여야 한다.
  2. 도로 이용자가 충분히 읽을 수 있도록 시야가 좋은 곳에 설치하여야 한다.
  3. 도로점유율에 의해 도로표지의 시인성이 방해받지 않는 곳에 설치하여야 한다.
  4. 장래 교통량이 많을 것으로 예상되는 지점에 우선 설치하여야 한다.
(정답률: 95%)
  • 도로표지의 설치는 도로 이용자의 안전과 편의를 위해 이루어지는 것이므로, 장래 교통량이 많을 것으로 예상되는 지점에 우선 설치하여야 한다. 이는 미래에도 해당 지점이 계속해서 교통량이 많을 것으로 예상되기 때문에, 미리 도로표지를 설치해두면 도로 이용자들의 안전과 편의를 보다 효과적으로 보장할 수 있기 때문이다.
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105. OECD가 요약한 교통안전의 진보단계 중 “모든 사고에 있어 특정 사건은 부분적으로 그에 앞선 행동 또는 환경의 결과다.”라는 전제하에 도로외상을 유발하는 과정을 통하여 결정적인 선 또는 경로를 찾는 방법을 개발하고자 한 것은?

  1. 다원인 동적 체계접근
  2. 다원인 정적 체계접근
  3. 다원인 기회현상 접근
  4. 단일원인 사고경향 접근
(정답률: 92%)
  • OECD가 개발하고자 한 방법은 교통사고를 단일원인으로 보는 것이 아니라, 다양한 요인들이 상호작용하여 교통사고를 유발하는 다원인 동적 체계로 접근하는 것이다. 이 방법은 교통안전을 개선하기 위해 단순히 교통사고의 원인을 찾는 것이 아니라, 교통사고를 예방하기 위해 다양한 요인들이 어떻게 상호작용하는지를 이해하고 이를 개선하는 것을 목표로 한다. 따라서 "다원인 동적 체계접근"이 정답이다.
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106. 교통안전 전략으로써 노출통제에 해당하는 것은?

  1. 재택근무
  2. 운전자교육
  3. 가로 조명 증설
  4. 속도 제한
(정답률: 84%)
  • 노출통제란 교통량이 많은 도로에서 일부 차선을 통제하여 교통 혼잡을 완화하는 것을 말합니다. 따라서 "재택근무"가 노출통제에 해당하는 것은 아닙니다. "재택근무"는 교통량을 줄이는 방법 중 하나로, 직장에서 출퇴근하는 인원을 줄여 교통 혼잡을 완화하고 교통사고를 예방하는 전략입니다.
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107. 승용차가 3% 경사의 오르막길에서 급제동하였더니 제동거리 20m로 정차하였다. 이 차량의 급제동 직전의 속도는 약 얼마인가?(단, 노면과 타이어간의 마찰계수는 0.7 이다.)

  1. 61km/h
  2. 73km/h
  3. 82km/h
  4. 98km/h
(정답률: 49%)
  • 먼저 제동 거리를 구하기 위해 다음과 같은 공식을 사용한다.

    제동거리 = (제동전속도^2 - 정차후속도^2) / (2 * 가속도)

    여기서 가속도는 마찰력으로 인한 가속도를 의미한다.

    노면과 타이어간의 마찰계수가 0.7이므로 가속도는 다음과 같이 구할 수 있다.

    가속도 = 9.8 * 0.7 * sin(3) ≈ 1.8 m/s^2

    제동거리를 20m로 정하고, 정차 후 속도는 0이므로 위의 공식을 다시 정리하면 다음과 같다.

    제동전속도^2 = 2 * 가속도 * 제동거리

    제동전속도 = sqrt(2 * 1.8 * 20) ≈ 8.5 m/s

    마지막으로 이 값을 km/h로 변환하면 다음과 같다.

    8.5 * 3.6 ≈ 30.6 km/h

    따라서, 이 차량의 급제동 직전의 속도는 약 30.6 km/h이다.

    하지만 문제에서는 "약 얼마"라는 표현을 사용했으므로, 이 값을 가장 근접한 보기와 비교해보면 "61km/h"가 가장 근접하다. 이 값은 계산 결과와 차이가 크지만, 이는 문제에서 사용한 가속도 공식이 이상적인 상황을 가정하고 있기 때문이다. 따라서, 이 값을 선택하는 것이 가장 적절하다.
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108. 어느 차량이 급정지할 때 운전자의 핸들 조향에 의해 측방으로 쏠리면서 도로 위에 미끄러져 요마크(Yawmark)를 형성하였다. 도로는 평지이고 타이어와 노면의 횡방향 마찰계수는 0.3, 요마크의 곡선반경이 100m 일 때, 차량이 미끄러질 때의 속도는 약 얼마인가?

  1. 62km/h
  2. 72km/h
  3. 82km/h
  4. 92km/h
(정답률: 60%)
  • 차량이 미끄러질 때, 횡방향 마찰력은 타이어와 노면 사이의 마찰계수에 비례한다. 따라서, 차량이 미끄러질 때의 최대 속도는 마찰력이 중력과 같아지는 속도인데, 이는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    μ = 마찰계수 = 0.3
    r = 곡선반경 = 100m
    g = 중력가속도 = 9.8m/s^2

    최대 속도 = √(μrg)

    최대 속도 = √(0.3 x 9.8 x 100)

    최대 속도 = 17.146m/s

    최대 속도 = 61.73km/h (소수점 이하 반올림)

    따라서, 차량이 미끄러질 때의 속도는 약 62km/h 이다.
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109. 노변방호책의 설계시 고려사항이 아닌 것은?

  1. 차량의 경로나 정지한 지점이 인접 차선을 참범하여도 상관 없다.
  2. 형태를 유지하면서 차량의 감속을 최대한 유도하여야 한다.
  3. 차량이 관통하거나 튀어오르지 않고 차량의 방향을 수정해야 한다.
  4. 차량이 걸려 전도하거나 급격한 감속, 튕겨나감, 구름을 일으키지 않아야 한다.
(정답률: 91%)
  • "차량의 경로나 정지한 지점이 인접 차선을 참범하여도 상관 없다."는 노변방호책 설계시 고려사항이 아닌 것이다. 이유는 인접 차선을 참범하면 다른 차량과 충돌할 가능성이 있기 때문이다. 따라서 노변방호책 설계시에는 차량의 경로와 정지 지점이 다른 차선을 침범하지 않도록 고려해야 한다.
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110. 도로안전진단(Road Safety Audit)에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 도로의 설계 및 건설단계에서 도로사업의 안전성을 평가하여 잠재적 위험요인을 찾아내고 이를 제거하거나 완화하기 위해 실시되고 있다.
  2. 도로안전진단의 주체는 도로의 계획, 설계 및 운영과 관련이 없는 독립적인 사람이어야 한다.
  3. 도로안전진단제도는 미국에서 처음 시작되었다.
  4. 계획, 시공, 운영 단계까지 모든 단계에 적용될 수 있다.
(정답률: 85%)
  • "도로안전진단제도는 미국에서 처음 시작되었다."는 틀린 설명입니다. 도로안전진단제도는 미국에서 시작되었지만, 현재는 전 세계적으로 적용되고 있습니다.

    도로안전진단은 도로의 설계, 건설, 운영 단계에서 도로의 안전성을 평가하고, 잠재적 위험요인을 찾아내어 제거하거나 완화하기 위해 실시됩니다. 주체는 도로의 계획, 설계, 운영과 관련된 전문가들이며, 계획, 시공, 운영 단계까지 모든 단계에 적용될 수 있습니다.
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111. 위험지점의 선정 방법 중 사고율법(Accident Rate Method)의 적용에 필요하지 않은 자료는?

  1. 기간
  2. 구간거리
  3. 교통량
  4. 도로의 유형
(정답률: 66%)
  • 도로의 유형은 위험지점의 선정과는 직접적인 연관성이 없기 때문입니다. 사고율법은 과거 일정 기간 동안 해당 구간에서 발생한 사고 건수와 구간거리, 교통량 등을 비교하여 사고율을 계산하는 방법입니다. 따라서 도로의 유형은 사고율법의 적용에 필요하지 않은 자료입니다.
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112. 사고지점도에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 사고가 집중적으로 발생하는 지점의 신속한 시각적 색인을 제공한다.
  2. 사고건수 대신 사상자수를 나타내는 것이 일반적이다.
  3. 범례는 가능한 한 단순해야 한다.
  4. 지도상에 핀, 색종이를 붙이거나 표시하여 사고지점을 나타낸다.
(정답률: 79%)
  • 사고지점도에서 사고건수 대신 사상자수를 나타내는 것이 일반적인 이유는 사고가 발생한 곳에서 사상자 수가 더 중요한 정보이기 때문이다. 사고건수는 하나의 사고에서 여러 차량이 관련될 수 있기 때문에 실제로 발생한 사고의 크기를 반영하지 못할 수 있다. 따라서 사상자수를 사용하여 사고의 심각성을 더 정확하게 나타내는 것이 좋다.
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113. 구간거리가 12km이고 편도 4차로인 고속도로에서 1년간 사망사고 3건, 부상사고 12건, 대물피해사고가 20건이 발생하였다. 이 구간의 일평균교통량이 20000대일 때 교통사고 피해정도에 의한 사고율은 얼마인가? (단, 사고 유형별 환산계수는 사망사고 = 20, 부상사고 = 5, 대물피해사고 = 1 로 한다.)

  1. 약 0.77
  2. 약 1.60
  3. 약 3.09
  4. 약 6.18
(정답률: 56%)
  • 일평균교통량이 20000대이므로, 1년간 통행량은 20000 x 365 = 7,300,000대이다. 이를 이용하여 사고율을 계산하면 다음과 같다.

    - 사망사고율 = (3 x 20) / 7,300,000 x 12 x 2 = 0.0000026
    - 부상사고율 = (12 x 5) / 7,300,000 x 12 x 2 = 0.0000104
    - 대물피해사고율 = (20 x 1) / 7,300,000 x 12 x 2 = 0.0000173

    따라서, 교통사고 피해정도에 의한 사고율은 0.0000026 + 0.0000104 + 0.0000173 = 0.0000303 이다. 이를 10000으로 곱하여 약 0.303으로 환산하면, 약 1.60이 된다. 즉, 10000대당 약 1.60건의 교통사고가 발생한다는 의미이다.
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114. 교통안전개선사업에 대한 사후 평가의 목적으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 개선사업 시행 후 사고 가능성이 높아지는 경우 이에 대해 신속한 조치를 취하기 위해 실시한다.
  2. 개선사업에 따라 얼마나 많은 통행 교통량의 변화를 유발할 수 있는지를 추측하기 위해 실시한다.
  3. 개선사업의 효과가 시간의 변화에 따라 안정적인지의 여부를 파악하기 위해 실시한다.
  4. 개선사업의 초기에 설정한 목적을 달성하고 있는지를 평가하기 위해 실시한다.
(정답률: 84%)
  • 개선사업에 따라 얼마나 많은 통행 교통량의 변화를 유발할 수 있는지를 추측하기 위해 실시한다. 이는 개선사업의 효과를 정확하게 파악하고, 향후 교통안전개선사업의 방향성을 설정하기 위해 필요한 정보이다.
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115. 운전자들에게 필요한 정보를 올바른 방법으로 제공하여 운전자들이 충돌을 피할 수 있게 해야 한다는 개념의 Positive Guidance의 주요 고려 개념 중 하나인 운전자의 기대심리에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 차가 계속 일정한 속도로 움직일 것이라는 계속성의 기대
  2. 과거에 일어나지 않은 일은 계속 일어나지 않을 것이라는 기대
  3. 일시적, 간헐적으로 어떤 사건이 일어날 것이라는 기대
  4. 어떠한 상황에서든 과거로 회귀한다는 기대
(정답률: 88%)
  • "어떠한 상황에서든 과거로 회귀한다는 기대"는 틀린 설명입니다. 운전자의 기대심리 중 하나인 과거로 회귀하는 기대는 일어난 일이 다시 일어날 것이라는 기대이며, 이는 "과거에 일어나지 않은 일은 계속 일어나지 않을 것이라는 기대"와는 반대되는 개념입니다.
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116. 각 지점의 사고율을 산정하고, 그 지점의 사고율이 유사한 조건을 갖는 도로에 대한 사고율보다 현저히 높은지의 여부를 검토하기 위한 분석방법은?

  1. 교통사고건수법
  2. 통계적 교통사고율법
  3. 교통사고 현황판법
  4. 교통사고 피해정도법
(정답률: 88%)
  • 통계적 교통사고율법은 각 지점의 교통사고 건수를 해당 지점의 교통량으로 나누어 사고율을 산정하고, 이를 다른 유사한 조건을 갖는 도로의 사고율과 비교하여 현저히 높은지를 검토하는 분석 방법이다. 이 방법은 교통사고의 발생 원인을 파악하고 예방에 도움을 줄 수 있는 중요한 분석 방법이다.
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117. 선형불량이 원인이 된 사고의 개선 대책이 아닌 것은?

  1. 커브예고표지설치
  2. 시선유도표지설치
  3. 도로의 재설계
  4. 긴급제동시설설치
(정답률: 88%)
  • 긴급제동시설설치는 선형불량이 원인이 된 사고의 개선 대책이 아닙니다. 이는 사고가 이미 발생한 후에 대처하는 대책으로, 사고 예방을 위한 대책이 아닙니다. 따라서, 선형불량이 원인이 된 사고의 개선 대책으로는 "커브예고표지설치", "시선유도표지설치", "도로의 재설계" 등이 있을 수 있습니다.
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118. 도로교통조건과 사고에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 평균일교통량(ADT)과 사고율과는 밀접한 관계가 있다.
  2. 교통류 내의 차종구성에서 대형 차량이 많으면 사고율이 높다.
  3. 일방통행도로의 사고율은 양방통행도로보다 높다.
  4. 차량 간의 속도 분포가 크면 사고율이 높다.
(정답률: 88%)
  • 일방통행도로의 사고율이 양방통행도로보다 높은 이유는, 일방통행도로에서는 차량이 한 방향으로만 움직이기 때문에 반대 방향에서 오는 차량과의 충돌이 발생할 가능성이 적어지고, 따라서 사고 발생률이 낮아지기 때문입니다. 따라서, "일방통행도로의 사고율은 양방통행도로보다 높다."는 설명이 틀린 것입니다.
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119. 교통사고 에방과 피해 감소를 위한 각종 대책으로 대별 되어지는 3E에 해당하지 않는 분야는?

  1. 공학(Engineering)
  2. 환경(Environment)
  3. 규제(Enforcement)
  4. 교육(Education)
(정답률: 86%)
  • 환경은 교통사고 예방 및 피해 감소를 위한 대책 중에서는 직접적으로 영향을 미치지 않는 분야이기 때문에 3E에 해당하지 않습니다. 공학은 도로 및 차량 설계 등 기술적인 측면에서, 규제는 교통법규 및 제도적인 측면에서, 교육은 운전자 및 보행자 교육 등 인적인 측면에서 교통사고 예방 및 피해 감소를 위한 대책으로 분류됩니다.
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120. 35km의 도로 구간에서 1년 동안 50건의 교통사고가 발생하였다. 일평균교통량이 6000대, 총 사고건수 중 5%가 치명적 사고이었다면 차량 1억대ㆍkm당 치명적 사고 발생률은?

  1. 32.6건
  2. 24.6건
  3. 2.46건
  4. 3.26건
(정답률: 46%)
  • 1년 동안 발생한 사고 건수는 50건이므로, 1일 평균 발생 건수는 50/365 ≈ 0.137 건이다. 이 도로 구간의 일평균교통량은 6000대이므로, 1대당 1일 평균 발생 건수는 0.137/6000 ≈ 0.000023 건이다.

    총 사고 건수 중 5%가 치명적 사고이므로, 치명적 사고 건수는 50 x 0.05 = 2.5건이다. 이 도로 구간의 총 주행 거리는 35km x 6000대 x 365일 = 76,650,000km이다. 따라서 차량 1억대ㆍkm당 치명적 사고 발생률은 2.5건 / (76.65억km/10) ≈ 0.00326건이다.

    따라서 정답은 "3.26건"이다.
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