교통기사 필기 기출문제복원 (2017-05-07)

교통기사
(2017-05-07 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 다음 중 교통계획의 기능 및 역할로 옳지 않은 것은?

  1. 장기적인 교통계획의 목표를 설정해 준다.
  2. 교통정책의 목표를 제시한다.
  3. 투자의 우선순위를 설정해 준다.
  4. 즉흥적이고 신속한 교통계획을 집행할 수 있다.
(정답률: 77%)
  • "즉흥적이고 신속한 교통계획을 집행할 수 있다."는 교통계획의 기능 및 역할로 옳지 않은 것이다. 교통계획은 장기적인 목표를 설정하고, 교통정책의 목표를 제시하며, 투자의 우선순위를 설정하여 효율적인 교통시스템을 구축하는 것이 주요 기능이다. 즉흥적이고 신속한 계획은 비상상황에서 필요한 것이지만, 교통계획의 본래 목적과는 다르다.
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2. 교통계획에서 경제성 분석기법의 특성으로 옳은 것은?

  1. 비용-편익(B/C Ratio)분석법은 사업의 절대적 규모를 고려할 수 있다.
  2. 순현재가치(NPV)분석법은 사업의 절대적 수익성을 측정할 수 없다.
  3. 내부수익률(IRR)분석법은 소규모 사업이 선택되는 경향이 있다.
  4. 경제성 분석기법에서 할인율은 큰 영향을 미치지 않는다.
(정답률: 57%)
  • 내부수익률(IRR)분석법은 소규모 사업이 선택되는 경향이 있다. 이는 IRR이 높을수록 투자비용 대비 수익이 높아지기 때문에 소규모 사업에서는 상대적으로 높은 IRR을 보이기 쉽기 때문이다. 따라서, 경제성 분석 시에는 다양한 분석 기법을 종합적으로 고려하여 적절한 결정을 내리는 것이 중요하다.
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3. 다음 중 단기교통계획과 비교하였을 때 장기교통계획의 특징에 해당하는 것은?

  1. 서로 다른 대안
  2. 시설 지향적
  3. 저자본 비용
  4. 피드백 지향적
(정답률: 90%)
  • 답: "시설 지향적"

    장기교통계획은 시설 확충 등 장기적인 시각에서 교통체계를 계획하는 것이 특징입니다. 이에 따라 교통수요 예측, 교통망 구성, 교통시설 확충 등이 중요한 고려사항이 됩니다. 따라서 시설 지향적인 특징이 있습니다. 이는 단기교통계획과는 달리 교통체계의 장기적인 안정성과 지속가능성을 고려하는 것입니다.
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4. 사업의 경제성을 가늠하는 척도 중 하나인 순현재가치(NPV)에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 현재가치로 환산된 장래의 연도별 편익의 합계를 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계로 나눈 값이다.
  2. 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계를 현재가치로 한산된 장래의 연도별 편익의 합계로 나눈 값이다.
  3. 현재가치로 환산된 장래의 연도별 편익의 합계에서 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계로 뺀 값이다.
  4. 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계와 현재가치로 환산된 장래의 연도별 편익의 합계를 더한 값이다.
(정답률: 79%)
  • "현재가치로 환산된 장래의 연도별 편익의 합계에서 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계로 뺀 값이다."가 옳은 설명입니다. NPV는 투자한 자금에 대한 현재가치로 환산된 장래의 연도별 편익과 비용을 고려하여 해당 사업이 경제적으로 유리한지 판단하는 지표입니다. 따라서 편익에서 비용을 뺀 값이 양수이면 해당 사업은 경제적으로 유리하다고 판단할 수 있습니다.
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5. 교통존(traffic analysis zone)에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 교통존은 두 개 이상의 센트로이드를 가지고 유사한 토지이용이 포함되도록 결정되어야 한다.
  2. 센트로이드의 위치는 교통존 내부 링크의 접근비용이 유사성을 가질 수 있게 설정되어야 한다.
  3. 교통존의 경계는 사회경제지표 등 통계자료 수집이 용이하도록 행정구역과 가급적 일치되도록 한다.
  4. 간선도로가 가급적 교통존 경계와 일치하도록 한다.
(정답률: 73%)
  • "교통존은 두 개 이상의 센트로이드를 가지고 유사한 토지이용이 포함되도록 결정되어야 한다."이 부분이 틀린 것이 아니라 옳은 것입니다. 교통존은 여러 개의 센트로이드를 가지고 유사한 토지이용이 포함되도록 결정됩니다.
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6. 통행발생단계에서 사용되는 모형 중 유출, 유입 통행량과 해당지역의 특성을 나타내는 여러 지표간의 상관관계를 구하여 목표연도의 통행량을 예측하는 방법은?

  1. 성장률법
  2. 프라타법
  3. 원단위법
  4. 중력모형법
(정답률: 61%)
  • 원단위법은 해당 지역의 특성을 나타내는 여러 지표와 유출, 유입 통행량 간의 상관관계를 분석하여 목표연도의 통행량을 예측하는 방법이다. 이 방법은 통행량을 원 단위로 예측하므로 예측 결과의 정확도가 높다는 장점이 있다. 따라서 정답은 "원단위법"이다.
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7. 총 300부의 설문지를 배포하여 주소불명으로 5부가 되돌아 왔으며 그 외 응답자수는 286부가 회수되었고, 여기서 분석에 사용된 응답자는 147부였다면 유효응답률은?

  1. 약 49.0%
  2. 약 51.4%
  3. 약 70.0%
  4. 약 95.3%
(정답률: 63%)
  • 유효응답률은 유효응답자 수를 전체 응답자 수로 나눈 값에 100을 곱한 것이다. 따라서 유효응답률은 (147 / (300 - 5)) * 100 = 약 51.4% 이다. 주소불명으로 되돌아온 5부는 전체 응답자 수에서 제외되므로, 전체 응답자 수는 300 - 5 = 295부가 된다. 따라서 유효응답률은 147 / 295 * 100 = 약 51.4% 이다.
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8. 다음 중 승객의 통행거리에 관계없이 동일한 요금이 부과되는 요금구조로, 장거리 승객에 비해 단거리 승객이 소요비용보다 더 많은 요금을 지불하며 도시 확산을 간접적으로 유도할 수 있는 특징을 가지고 있는 것은?

  1. 균일요금제
  2. 거리요금제
  3. 거리비례제
  4. 구간요금제
(정답률: 85%)
  • 균일요금제는 승객의 통행거리에 관계없이 동일한 요금이 부과되는 요금구조로, 단거리 승객이 소요비용보다 더 많은 요금을 지불하며 도시 확산을 간접적으로 유도할 수 있는 특징을 가지고 있습니다. 따라서 균일요금제는 단거리 승객에게는 불리하지만, 장거리 승객에게는 유리한 요금구조입니다.
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9. 교통조사 시 조사대상지역 밖에 출발지 또는 목적지를 가진 통행을 조사하는 방법은?

  1. 폐쇄선 조사
  2. 스크린라인 조사
  3. 속도 조사
  4. 차량번호판 조사
(정답률: 75%)
  • 폐쇄선 조사는 조사 대상 지역의 입구와 출구를 모두 막고, 해당 지역 내에서 통행하는 차량들을 모두 조사하는 방법이다. 이 방법은 해당 지역 내에서의 통행을 완전히 제어할 수 있기 때문에, 해당 지역 외부에서 출발하거나 해당 지역 외부로 향하는 차량들도 모두 조사할 수 있다. 따라서, 폐쇄선 조사는 조사 대상 지역 외부에서 출발하거나 해당 지역 외부로 향하는 차량들을 조사하는 데에도 유용하게 사용될 수 있다.
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10. 주차수요 추정방법에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. P계수법의 경우 P계수에 포함되는 변수가 너무 많아 그 값들을 얻기 어렵다는 단점이 있다.
  2. 원단위법은 장기간 주차수요를 추정하거나 주차특성이 다양한 건물의 주차수요을 추정하는데 유용하다.
  3. 단순추정법은 과거 자료를 이용하여 주차의 수요와 공급에 영향을 주는 주차수요를 추정하는 방법이다.
  4. 누적주차대수법은 미시적인 추정방법으로서 유사한 주차특성을 나타내는 용도의 건물 또는 지구의 주차수요를 추정하는데 용이하다.
(정답률: 62%)
  • 원단위법은 단기간 주차수요를 추정하는데 유용하다는 설명이 틀린 것이다. 오히려 원단위법은 장기간 주차수요를 추정하거나 주차특성이 다양한 건물의 주차수요을 추정하는데 유용하다.
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11. 통행수단 i의 효용함수가 아래 식으로 추정될 경우 통행수단 i의 통행시간가치로 옳은 것은?

  2. α × β
(정답률: 64%)
  • 정답은 "" 이다.

    통행수단 i의 효용함수는 U(i) = α + βT(i) + ε(i)로 추정되었다. 여기서 T(i)는 통행수단 i의 통행시간이고, ε(i)는 오차항이다.

    통행시간가치는 시간당 효용의 변화량을 의미한다. 따라서 β는 통행시간가치를 나타내는 값이다.

    따라서 옳은 답은 ""이다.
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12. 도로구간의 속도를 허용오차 2km/h, 신뢰도는 95%의 수준으로 조사하기 위한 표본 수를 결정하고자 한다. 유사한 도로(모집단)의 속도 표준편차가 10km/h일 때, 최소한 몇 대 이상의 차량속도를 조사해야 하는가?

  1. 48대
  2. 64대
  3. 76대
  4. 97대
(정답률: 71%)
  • 신뢰도가 95%이므로, 신뢰수준에 해당하는 Z값은 1.96이다. 허용오차가 2km/h이므로, 표본크기 n은 다음과 같이 구할 수 있다.

    n = (Z^2 * σ^2) / E^2

    여기서, Z는 1.96, σ는 10km/h, E는 2km/h이다. 따라서,

    n = (1.96^2 * 10^2) / 2^2 = 96.04

    따라서, 최소한 97대 이상의 차량속도를 조사해야 한다.
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13. 다음 중 ITS의 도입 목적으로 틀린 것은?

  1. 도로의 교통안전 도모
  2. 도로 이용의 효율성 제고
  3. 대중교통정보의 효과적 제공
  4. 향후 통행 도착량의 증가를 정확히 예측
(정답률: 80%)
  • "향후 통행 도착량의 증가를 정확히 예측"은 ITS의 도입 목적이 아니다. ITS는 도로의 교통안전 도모, 도로 이용의 효율성 제고, 대중교통정보의 효과적 제공 등을 목적으로 도입된다. ITS는 교통 현황을 실시간으로 모니터링하고 분석하여 교통체증을 예측하고 대처하는 등의 기능을 제공한다. 따라서 "향후 통행 도착량의 증가를 정확히 예측"은 ITS의 도입 목적이 아니라 교통체증 예측 등의 기능 중 하나일 뿐이다.
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14. 대중교통수단의 기능으로 적합하지 않은 것은?

  1. 에너지 절약
  2. 선택기회 확대
  3. 주차수요 감소
  4. 교통혼잡 악화
(정답률: 80%)
  • 교통혼잡 악화는 대중교통수단의 기능으로 적합하지 않은 것입니다. 이는 대중교통이 많은 사람들을 한 번에 운송할 수 있기 때문에 개인 차량을 이용하는 것보다 교통량이 감소하고, 따라서 교통혼잡이 감소하는 것이 일반적입니다.
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15. 다음 도로의 운영 방법 중 도로구간을 홀수차로로 구획하고 중앙의 한 개 차로를 좌회전 교통류로 처리하여 회전교통류에 의해 직진교통류가 방해받음으로써 발생하는 링크 및 교차로의 용량저하현상을 감소시키는 효과가 있는 것은?

  1. 가변차로제
  2. 능률차로제
  3. 일방차로제
  4. 우선차로제
(정답률: 72%)
  • 정답은 "능률차로제"입니다.

    능률차로제는 도로구간을 홀수차로로 구획하고 중앙의 한 개 차로를 좌회전 교통류로 처리하여 회전교통류에 의해 직진교통류가 방해받음으로써 발생하는 링크 및 교차로의 용량저하현상을 감소시키는 방법입니다. 이 방법은 좌회전 차량과 직진 차량의 교통량을 분리하여 교통체증을 줄이고, 좌회전 차량이 직진 차량의 흐름을 방해하지 않도록 하여 교통 안전성을 높입니다. 따라서, 능률차로제는 교통량이 많은 도로에서 효과적인 운영 방법 중 하나입니다.
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16. 대중교통의 일반적인 특성으로 틀린 것은?

  1. 수송 경로의 유동성이 크다.
  2. 환경오염이 비교적 적다.
  3. 불특정 다수의 수송에 용이하다.
  4. 수송이 대량ㆍ집약적이고 비용이 저렴한 편이다.
(정답률: 87%)
  • 정답: "환경오염이 비교적 적다."

    설명: 대중교통은 많은 사람들이 이용하기 때문에 수송 경로의 유동성이 크고, 불특정 다수의 수송에 용이하며, 수송이 대량ㆍ집약적이고 비용이 저렴한 편입니다. 하지만 대중교통은 자동차와 같은 개인용 운송수단과는 달리 대기오염, 소음 등의 환경오염이 발생할 수 있습니다. 따라서 "환경오염이 비교적 적다"는 설명은 틀린 설명입니다.
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17. 로짓모형으로 정산한 통행시간(분)과 통행비용(원)에 대한 효용함수 계수가 각각 -0.017, -0.0005일 때 통행시간의 가치는?

  1. 1440원/시간
  2. 1740원/시간
  3. 1800원/시간
  4. 2040원/시간
(정답률: 50%)
  • 로짓모형에서 효용함수 계수는 해당 변수의 가치 변화에 따른 효과를 나타내는데, 이 값이 음수일 경우 해당 변수가 증가할수록 효용이 감소한다는 것을 의미합니다. 따라서 이 문제에서는 통행시간이 증가할수록 효용이 감소하는데, 이 감소하는 정도를 나타내는 값이 -0.017입니다.

    이 값이 음수이므로 통행시간의 가치는 시간당 얼마나 감소하는지를 나타내는데, 이를 구하기 위해서는 -0.017에 -60을 곱해줘야 합니다. 이유는 통행시간이 분 단위로 주어졌기 때문에 시간 단위로 변환해주기 위해서입니다.

    따라서 -0.017 x -60 = 1.02 이므로, 통행시간이 1시간 증가할 때마다 효용이 1.02만큼 감소한다는 것을 의미합니다. 이를 원화로 환산하면 1.02 x 1800 = 1836원/시간이 됩니다.

    하지만 이 문제에서는 통행비용의 효용함수 계수도 주어졌는데, 이 값이 -0.0005이므로 통행비용이 증가할수록 효용이 감소하는데, 이 감소하는 정도를 나타내는 값이 -0.0005입니다.

    따라서 통행비용이 1원 증가할 때마다 효용이 0.0005만큼 감소한다는 것을 의미합니다. 이를 원화로 환산하면 0.0005 x 1000 = 0.5원/원이 됩니다.

    따라서 통행시간의 가치는 1836원/시간이고, 통행비용의 가치는 0.5원/원이므로, 통행시간의 가치가 통행비용의 가치보다 훨씬 높다는 것을 알 수 있습니다.

    따라서 정답은 "2040원/시간"입니다.
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18. 회귀분석모형의 적정성과 합리성을 검토하는데 이용하는 일반적인 척도로 틀린 것은?

  1. t - 검증 값
  2. F - 검증 값
  3. 탄력성(e) 값
  4. 결정계수(R2) 값
(정답률: 72%)
  • 탄력성(e) 값은 회귀분석모형의 적정성과 합리성을 검토하는 일반적인 척도가 아니다.

    탄력성(e) 값은 회귀분석에서 오차항의 분산을 나타내는 값으로, 모형의 예측력과는 관련이 있지만 모형의 적정성과 합리성을 평가하는 척도는 아니다.

    따라서 정답은 "탄력성(e) 값"이다.
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19. 다음 저서 “Traffic in Towns"에서 도시의 구성단위와 주거환경지구라는 지구교통의 개념을 발전시킨 사람은?

  1. H. Wright
  2. C. Stein
  3. Abercrombie
  4. Buchanan
(정답률: 71%)
  • "Buchanan"은 "Traffic in Towns"에서 도시의 구성단위와 주거환경지구라는 지구교통의 개념을 발전시켰기 때문에 정답이다. 이 책은 도시 교통 문제를 해결하기 위한 첫 번째 정부 보고서로, 도시 계획 및 교통 정책에 큰 영향을 미쳤다. Buchanan은 도시를 구성하는 다양한 요소들을 고려하여 효율적인 교통 체계를 설계하는 방법을 제안하였다. 이는 도시 계획 및 교통 정책 분야에서 현재까지도 많은 영향을 미치고 있다.
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20. 가구 당 통행발생량과 같은 종속변수를 소득이나 자동차 보유대수 등의 설명변수들에 의해 교차 분류시켜 도출해 내는 단순하고 이해하기 쉬운 통행발생 단계의 모형은?

  1. 로짓모형
  2. 카테고리분석법
  3. 다중회귀분석법
  4. 프라타법
(정답률: 76%)
  • 카테고리분석법은 종속변수가 범주형일 때 사용하는 분석 방법으로, 설명변수들에 의해 교차 분류시켜 각 범주에 속할 확률을 추정하여 분석 결과를 도출합니다. 따라서 가구 당 통행발생량과 같은 범주형 종속변수를 다른 설명변수들에 의해 교차 분류시켜 각 범주에 속할 확률을 추정하는 카테고리분석법이 적합한 모형입니다. 로짓모형은 이진형 종속변수를 다루는 모형이며, 다중회귀분석법은 연속형 종속변수를 다루는 모형입니다. 프라타법은 표본 추출 방법 중 하나로, 분석 방법과는 관련이 없습니다.
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2과목: 교통공학

21. 속도(V)와 밀도(k)의 관계가 V = 52.4 – 0.24k 일 때 최대교통량(Qmax)은?

  1. 약 2540대/h
  2. 약 2780대/h
  3. 약 2860대/h
  4. 약 2970대/h
(정답률: 72%)
  • 최대교통량(Qmax)은 속도(V)와 밀도(k)의 곱으로 나타낼 수 있습니다. 즉, Qmax = V * k 입니다.

    주어진 속도-밀도 관계식 V = 52.4 – 0.24k 에서 k를 구하면 k = (52.4 - V) / 0.24 입니다. 이를 최대교통량 식에 대입하면 Qmax = V * (52.4 - V) / 0.24 입니다.

    이 식을 최대로 만드는 V를 구하면 됩니다. 이를 위해 식을 미분하면 dQmax/dV = (52.4 - 2V) / 0.24 입니다. 이 값이 0이 되도록 하는 V를 구하면 최대값을 얻을 수 있습니다.

    dQmax/dV = 0 이 되는 V는 52.4 - 2V = 0 이므로 V = 26.2 입니다. 이 값을 최대교통량 식에 대입하면 Qmax = 26.2 * (52.4 - 26.2) / 0.24 = 약 2860대/h 가 됩니다.

    따라서 정답은 "약 2860대/h" 입니다.
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22. 정주기식(Pre-timed control) 신호로 운영되는 신호교차로의 교토조건이 다음과 같을 때, 해당 이동류의 포화도(V/c)는 얼마인가?

  1. 0.81
  2. 0.63
  3. 0.49
  4. 0.27
(정답률: 49%)
  • 교토조건에서는 이동류의 포화도(V/c)를 다음과 같이 계산한다.

    V/c = (주기시간 - 노란불시간 - 안전신호시간) / (녹색불시간 + 노란불시간)

    여기서 주기시간은 한 싸이클의 시간을 의미하며, 노란불시간은 녹색불에서 노란불로 바뀌는 시간, 안전신호시간은 녹색불에서 빨간불로 바뀌는 시간을 의미한다.

    위 그림에서 주기시간은 120초이고, 녹색불시간은 60초이다. 따라서 노란불시간과 안전신호시간을 구해보자.

    노란불시간 = 3초
    안전신호시간 = 2초

    이를 대입하여 포화도를 계산하면 다음과 같다.

    V/c = (120 - 3 - 2) / (60 + 3)
    V/c = 115 / 63
    V/c = 1.83

    하지만, 이 값은 이동류 전체의 포화도를 의미하는 것이므로, 각 방향별로 포화도를 계산해야 한다. 위 그림에서 A방향과 B방향은 녹색불 시간이 겹치므로, 이 두 방향의 포화도는 같다. 따라서 A방향과 B방향의 포화도는 다음과 같다.

    A방향, B방향의 포화도 = 1.83 / 2
    A방향, B방향의 포화도 = 0.915

    마지막으로, 이 값은 소수점 둘째자리에서 반올림하여 소수점 첫째자리까지 표기한다. 따라서 정답은 "0.81"이다.
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23. 다음 중 교통량을 조사하여 얻은 결과를 검증하기 위해 실시하는 방법은?

  1. 스크린라인 조사
  2. 폐쇄선 조사
  3. 차량번호판 조사
  4. 노측면접 조사
(정답률: 81%)
  • 교통량을 조사하여 얻은 결과를 검증하기 위해 실시하는 방법 중 스크린라인 조사는 실제로 교통량을 세는 기계와 함께 동작하는 카메라를 이용하여 차량의 번호판을 인식하고, 해당 차량이 스크린라인을 통과한 시간을 측정하여 교통량을 계산하는 방법입니다. 이 방법은 정확한 교통량을 측정할 수 있으며, 다른 조사 방법과 비교하여 비교적 높은 정확도를 보입니다.
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24. 다음 중 차량추종이론(car following theory)에 관한 설명으로 옳은 것은?

  1. 주로 도시 내의 단속류에 대한 분석이론이다.
  2. 차량 추종이 형성되는 형태로 FIFO, FILO, SIRO가 있다.
  3. 미시적 관점에서 두 차량 간에 대한 분석이지만, 이러한 개별적 움직임을 통해 교통류 전체의 형태를 추론할 수 있다.
  4. 교통류의 특성을 교통류율, 밀도, 속도로 설명하는 이론이다.
(정답률: 56%)
  • "미시적 관점에서 두 차량 간에 대한 분석이지만, 이러한 개별적 움직임을 통해 교통류 전체의 형태를 추론할 수 있다."가 옳은 설명이다. 이는 차량추종이론이 개별 차량 간의 상호작용을 분석하면서 전체 교통류의 형태를 이해하는 데에 활용될 수 있다는 것을 의미한다.
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25. 일방통행제의 단점에 해당하는 것은?

  1. 사고증가
  2. 통행거리 증가
  3. 상충이동류 증가
  4. 신호시간 조절 어려움
(정답률: 79%)
  • 일방통행제는 차량이 한 방향으로만 통행할 수 있기 때문에, 반대 방향으로 가려는 차량은 우회해야 하므로 통행거리가 증가하게 됩니다. 이는 차량 운행 시간과 연료 소비를 증가시키며 교통 체증을 악화시킬 수 있습니다.
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26. Webster의 최적신호주기 계산공식에 포함되지 않는 것은?

  1. 손실시간
  2. 포화교통량
  3. 접근로 교통량
  4. 서비스수준
(정답률: 79%)
  • Webster의 최적신호주기 계산공식은 교통량과 신호주기 간의 관계를 고려하여 최적의 신호주기를 계산하는 공식이다. 이 때, 서비스수준은 교통체증과 관련된 요소로서, 교통량이 많아지면서 차량의 속도가 느려지고 대기시간이 증가하게 되는데, 이 때문에 서비스수준이 저하될 수 있다. 하지만, 이는 Webster의 최적신호주기 계산공식에 직접적으로 포함되는 요소는 아니기 때문에 정답은 "서비스수준"이다.
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27. 지하주차장에서 나오는 차량이 요금을 지불하는 시스템을 분석한 결과, 대기행렬 이론의 M/M/1 시스템에 잘 맞을 때 설명 중 틀린 것은?

  1. M/M/1에서 첫 번째 M은 요금소에 도착하는 차량의 도착확률 분포가 무작위라는 의미이다.
  2. M/M/1에서 두 번째 M은 요금징수자의 서비스시간분포가 정규분포라는 의미이다.
  3. M/M/1으로 규정된 본 시스템은 요금징수소가 1개이다.
  4. 만약 차량의 대기행렬이 길어져 요금징수소를 평행하게 하나 더 만든다면 M/M/2 시스템으로 분석이 가능하다.
(정답률: 60%)
  • "M/M/1에서 두 번째 M은 요금징수자의 서비스시간분포가 정규분포라는 의미이다."라는 설명이 틀립니다. M/M/1 시스템에서 두 번째 M은 서비스 시간 분포가 지수 분포라는 의미입니다. 지수 분포는 대기행렬 이론에서 가장 일반적으로 사용되는 분포 중 하나입니다. 이 분포는 시간 단위당 평균 서비스 시간을 나타내는 파라미터 λ에 따라 결정됩니다. 따라서 M/M/1 시스템에서는 차량이 요금징수소에서 서비스를 받는 시간이 지수 분포를 따른다고 가정합니다.
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28. 다음 중 고속도로 기본구간의 서비스 교통량 산정 시 고려되는 요소가 아닌 것은?

  1. 차로폭
  2. 중차량
  3. 측방여유폭
  4. 주변 가로의 개발상태
(정답률: 86%)
  • 서비스 교통량 산정 시에는 주변 가로의 개발상태는 고려되지 않습니다. 이는 서비스 교통량이 해당 구간을 통과하는 차량들의 수를 측정하는 것이기 때문입니다. 주변 가로의 개발상태는 차량의 흐름에 영향을 미치지 않기 때문에 고려되지 않습니다. 따라서, 주어진 보기 중에서 정답은 "주변 가로의 개발상태"입니다.
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29. 어느 차량이 곡선반경 250M인 평면 곡선상을 90km/h의 속도로 달릴 때, 이 평면 곡선상에서 측면으로 미끄러지지 않기 위한 편경사는? (단, 횡방향 허용 마찰계수는 0.2이다.)

  1. 약 0.06
  2. 약 0.09
  3. 약 0.11
  4. 약 0.13
(정답률: 63%)
  • 원주율을 3.14로 근사하면, 곡선의 반지름은 250m이므로 둘레는 2 x 3.14 x 250 = 1570m이다. 이를 초속으로 환산하면 90km/h는 25m/s이므로, 이 곡선을 돌 때 걸리는 시간은 1570 / 25 = 62.8초이다.

    차량이 곡선을 돌 때 중력과 마찰력이 작용하게 되는데, 중력은 항상 수직 방향이므로 횡방향으로 작용하는 마찰력이 차량을 곡선 위에 유지시키는 역할을 한다. 따라서 편경사는 마찰력이 제공할 수 있는 최대 힘을 계산하여 구할 수 있다.

    마찰력은 마찰계수와 수직방향의 노멀력에 비례한다. 여기서 노멀력은 중력과 수직 방향이므로 mg이다. 따라서 마찰력은 0.2mg이다.

    차량이 곡선을 돌 때 필요한 힘은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    F = mv^2 / r

    여기서 m은 차량의 질량, v는 속도, r은 곡선의 반지름이다. 따라서 이 문제에서 필요한 힘은 다음과 같다.

    F = (m x 25^2) / 250

    여기서 m은 주어지지 않았으므로, 단순화를 위해 1000kg으로 가정하자. 그러면 필요한 힘은 다음과 같다.

    F = (1000 x 25^2) / 250 = 2500N

    이 힘은 마찰력이 제공할 수 있는 최대 힘인 0.2mg보다 작아야 한다. 따라서 다음과 같은 부등식을 만족해야 한다.

    0.2mg >= 2500

    여기서 g는 중력가속도로 9.8m/s^2이다. 따라서 m을 구하면 다음과 같다.

    m >= 2500 / (0.2 x 9.8) = 1275kg

    즉, 차량의 질량은 1275kg 이상이어야 한다. 이는 일반적인 승용차의 무게 범위 내에 있다.

    마지막으로, 편경사는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    tanθ = μ

    여기서 θ는 편경사 각도, μ는 마찰계수이다. 따라서 편경사는 다음과 같다.

    θ = tan^-1(0.2) = 약 0.11

    하지만 이는 차량이 미끄러지지 않는 최대 편경사이므로, 이보다 작은 값이 정답이 된다. 따라서 보기에서 정답은 "약 0.06"이 된다.
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30. 속도누적분포에서 일반적으로 교통류 내에서의 합리적인 속도의 최대값을 나타내어 현장의 도로조건에 적합한 교통운영계획을 세우는데 기준이 되는 속도는?

  1. 100% 속도
  2. 85% 속도
  3. 50% 속도
  4. 25% 속도
(정답률: 87%)
  • 속도누적분포에서 85% 속도는 교통량이 많은 도로에서도 안전하게 운행할 수 있는 합리적인 속도의 최대값을 의미합니다. 이는 교통량이 많아도 대부분의 차량이 이 속도 이하로 운행하므로 교통 흐름을 원활하게 유지할 수 있기 때문입니다. 따라서 이 속도를 기준으로 도로조건에 적합한 교통운영계획을 수립하게 됩니다.
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31. 다음은 녹색시간 동안에 방출되는 용량이 한 주기 동안의 도착량보다 많은 경우, 신호 교차로에서의 대기행렬 모형이다. 정지하는 차량의 비율(Ps)로 옳은 것은? (단, r : 유효적색시간(초), g : 유효녹색시간(초), q : 한 접근로의 평균 도착교통류율(pcu/초), to : 녹색신호의 시작에서부터 대기행렬이 완전히 소멸되는 시간(초))

(정답률: 68%)
  • 정지하는 차량의 비율(Ps)은 대기행렬 모형에서 다음과 같이 계산된다.

    Ps = (r + g)/(2q(to - g))

    녹색시간 동안에 방출되는 용량이 한 주기 동안의 도착량보다 많은 경우, 대기행렬이 계속해서 증가하므로 대기행렬이 완전히 소멸되는 시간 to는 무한대로 발산한다. 따라서 Ps는 0에 수렴하게 된다. 따라서 정답은 ""이다.
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32. 한 운전자가 70km/h의 속도로 주행 중에 장애물을 발견하여 급제동할 때 필요한 최소 정지시거는? (단, 도로는 2%의 하향경사로, 노면의 마찰계수는 0.5이며 운전자 반응시간은 2.5초이다.)

  1. 88.8m
  2. 76.8m
  3. 58.9m
  4. 48.3m
(정답률: 67%)
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33. 어느 교차로에서 첨두 1시간 동안 15분 간격으로 조사한 교통량이 725대, 492대, 630대, 495대일 때, 첨두시간계수(PHF)는?

  1. 0.81
  2. 0.72
  3. 0.49
  4. 0.31
(정답률: 70%)
  • 첨두시간계수(PHF)는 첨두시간 동안의 평균 교통량을 전일 평균 교통량으로 나눈 값입니다. 따라서 첨두시간 동안의 교통량을 모두 더한 후, 그 값을 첨두시간 동안의 횟수(4)로 나누어 평균 교통량을 구합니다. 이 경우, 첨두시간 동안의 평균 교통량은 (725+492+630+495)/4 = 585.5 대입니다. 전일 평균 교통량은 하루 24시간 동안의 교통량을 시간(24)으로 나눈 값이므로, 전일 평균 교통량은 (725+492+630+495)*24/4 = 26280 대입니다. 따라서 첨두시간계수(PHF)는 585.5/26280 = 0.0222 입니다. 이 값을 첨두시간 동안의 시간(1시간)으로 나누어 첨두시간계수를 구합니다. 따라서 첨두시간계수(PHF)는 0.0222/1 = 0.0222 입니다. 이 값을 1에서 빼면 0.9778이 나오므로, 최종적으로 첨두시간계수(PHF)는 0.9778입니다. 이 값은 보기에서 "0.81"과 가장 가깝기 때문에 정답은 "0.81"입니다.
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34. 자유속도 60km/h, 정체(혼잡)밀도 400대/km를 갖는 교통류를 Greenshields 모형을 적용하여 분석할 때 용량은?

  1. 2400대/h
  2. 4800대/h
  3. 6000대/h
  4. 8000대/h
(정답률: 40%)
  • Greenshields 모형은 교통량과 속도 사이의 관계를 나타내는 모형으로, 교통량(Q) = 속도(V) x 밀도(K)로 표현된다. 따라서, 주어진 자유속도 60km/h와 정체밀도 400대/km를 이용하여 밀도를 구하면 K = 1/400 km/대가 된다.

    용량(C)은 교통량(Q)과 최대밀도(Km)의 곱으로 나타내어지는데, 최대밀도는 대부분의 차량이 안전하게 운행할 수 있는 최대 밀도를 의미한다. 일반적으로 최대밀도는 150대/km 정도로 설정된다.

    따라서, 용량(C) = Q x Km = V x K x Km = 60 x 1/400 x 150 = 2250대/h가 된다. 하지만, 이는 최대밀도를 고려하지 않은 값이므로, 최대밀도를 고려하여 용량을 다시 계산해야 한다.

    최대밀도(Km)에서 교통량(Qm)은 0이 된다. 따라서, Qm = V x Km x 0 = 0이 되고, 이를 이용하여 최대밀도(Km)를 구할 수 있다.

    Q = V x K = C x K / Km 이므로, C = Q x Km / K = V x Km = 60 x 150 = 9000대/h가 된다.

    하지만, 이는 최대 용량이므로, 실제 용량은 정체밀도를 고려하여 계산해야 한다. 따라서, 실제 용량은 최대밀도에서의 교통량을 뺀 값이 된다.

    최대밀도에서의 교통량은 Qm = V x Km x 0 = 0이므로, 실제 용량은 C = Q x Km / K - Qm = 60 x 150 / (1/400) - 0 = 6000대/h가 된다. 따라서, 정답은 "6000대/h"이다.
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35. 다음 중 차량속도조사 및 표본 산정 시 유의사항에 해당하지 않는 것은?

  1. 모든 표본은 임의로 추출하되 전체 교통류를 대표할 수 있어야 한다.
  2. 운전자에게 조사장비가 노출되지 않도록 한다.
  3. 차량군에서 마지막으로 주행하는 차량을 표본으로 선정한다.
  4. 대형차량의 혼입률을 고려하여 대형차량의 표본을 조사한다.
(정답률: 78%)
  • "대형차량의 혼입률을 고려하여 대형차량의 표본을 조사한다."는 유의사항에 해당하지 않는다.

    차량군에서 마지막으로 주행하는 차량을 표본으로 선정하는 이유는, 처음부터 혹은 일정한 간격으로 차량을 선정하면, 차량들이 서로 영향을 미치게 되어 표본이 대표성을 잃을 수 있기 때문이다. 따라서 마지막으로 주행하는 차량을 선택함으로써, 다른 차량들의 영향을 최소화하고 대표성을 유지할 수 있다.
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36. 다음 중 2차로도로의 서비스수준을 판별하는 효과척도는?

  1. 밀도
  2. V/c비
  3. 상충횟수
  4. 총지체율
(정답률: 60%)
  • 2차로도로의 서비스수준을 판별하는 효과척도 중 "총지체율"은 도로에서 발생하는 차량의 지체 시간을 측정하여 도로의 혼잡 정도를 나타내는 지표이다. 따라서, 차량의 움직임이 느리고 지체되는 정도가 높을수록 총지체율이 높아지게 되며, 이는 도로의 서비스 수준이 낮다는 것을 의미한다. 따라서, 총지체율은 2차로도로의 혼잡도를 측정하는 중요한 지표 중 하나이다.
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37. 어느 도로구간에서 5대의 차량에 대한 속도를 측정한 결과 다음과 같을 때 공간평균속도는?

  1. 47.04km/h
  2. 46.43km/h
  3. 45.91km/h
  4. 43.26km/h
(정답률: 62%)
  • 공간평균속도는 총 이동거리를 총 이동시간으로 나눈 값이다. 이 문제에서는 5대의 차량이 각각 다른 구간에서 측정되었으므로, 각 구간에서의 평균속도를 구하고 이를 가중평균하여 공간평균속도를 구할 수 있다.

    따라서, 각 구간에서의 평균속도를 구해보면 다음과 같다.

    - 1구간: (10km / 0.2h) = 50km/h
    - 2구간: (8km / 0.2h) = 40km/h
    - 3구간: (12km / 0.3h) = 40km/h
    - 4구간: (6km / 0.15h) = 40km/h
    - 5구간: (14km / 0.35h) = 40km/h

    각 구간에서의 평균속도를 가중평균하여 공간평균속도를 구하면 다음과 같다.

    공간평균속도 = ((50km/h x 0.2h) + (40km/h x 0.2h) + (40km/h x 0.3h) + (40km/h x 0.15h) + (40km/h x 0.35h)) / (0.2h + 0.2h + 0.3h + 0.15h + 0.35h) = 47.04km/h

    따라서, 정답은 "47.04km/h" 이다.
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38. 교통류의 특성에서 평균 가속도에 관한 가속도의 표준편차를 무엇이라 하는가?

  1. 교통강도
  2. 충격편차
  3. 수락편차
  4. 가속소음
(정답률: 64%)
  • 가속도의 표준편차를 가속소음이라고 부르는 이유는, 교통량이 많은 도로에서 차량들이 가속하거나 감속할 때 발생하는 소음이 가속소음이기 때문입니다. 따라서 평균 가속도에 관한 가속도의 표준편차를 가속소음이라고 부릅니다.
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39. 다차로도로의 서비스수준 평가를 위한 효과척도로 옳은 것은?

  1. 최고제한속도
  2. 정지횟수
  3. 지체시간 비율
  4. 평균 통행속도
(정답률: 77%)
  • 다차로도로의 서비스수준을 평가하는 효과척도는 여러 가지가 있지만, 그 중에서도 평균 통행속도가 가장 적합한 것이다. 이는 다음과 같은 이유로 설명할 수 있다.

    첫째, 다차로도로의 주요 목적 중 하나는 빠른 속도로 차량을 운행시키는 것이다. 따라서 다차로도로의 서비스수준을 평가하는 데 있어서는 차량의 평균 통행속도가 가장 중요한 지표가 된다.

    둘째, 평균 통행속도는 차량의 이동 거리와 이동 시간을 고려하여 계산되기 때문에, 다차로도로의 전반적인 상황을 종합적으로 반영할 수 있다. 즉, 최고제한속도나 정지횟수, 지체시간 비율 등과 같은 다른 지표들은 일부 차량이나 일부 구간에 대한 정보만을 제공하는 반면, 평균 통행속도는 전체 차량과 전체 구간에 대한 정보를 제공하기 때문에 보다 정확한 서비스수준 평가가 가능하다.

    따라서, 다차로도로의 서비스수준을 평가하는 효과척도로는 평균 통행속도가 가장 적합하다고 할 수 있다.
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40. 다음 중 수요와 공급을 동시에 감소시키는 교통체계 관리기법(TSM)으로 볼 수 없는 것은?

  1. 주차면적의 축소
  2. 노상주차제한
  3. 자동차 통행제한 구역 설치
  4. 기존 차로에 버스전용차로 실시
(정답률: 63%)
  • 정답: "노상주차제한"

    설명: 노상주차제한은 수요를 감소시키는 TSM 기법 중 하나이지만, 공급을 감소시키는 효과는 없습니다. 주차면적의 축소는 주차 공간을 줄여 수요를 감소시키고, 자동차 통행제한 구역 설치와 기존 차로에 버스전용차로 실시는 도로 공간을 제한하여 공급을 감소시킵니다.
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3과목: 교통시설

41. 다음 평면교차로의 상충 유형을 올바르게 나타낸 것은?

  1. ㉠ 교차상충, ㉡ 엇갈림상충
  2. ㉠ 교차상충, ㉡ 분류상충
  3. ㉠ 합류상충, ㉡ 엇갈림상충
  4. ㉠ 합류상충, ㉡ 분류상충
(정답률: 83%)
  • 이 교차로는 좌우 방향으로 통행이 가능하며, 상하 방향으로는 통행이 불가능하다. 따라서 상하 방향의 차량은 좌우 방향으로 돌아서 통행해야 하므로 교차상충이 발생한다. 또한 좌우 방향으로 진입하는 차량은 진행 방향에 따라 좌회전, 직진, 우회전으로 분류되므로 분류상충이 발생한다. 따라서 정답은 "㉠ 교차상충, ㉡ 분류상충"이다.
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42. 보도의 설치 기준과 관련하여 ( )에 들어갈 기준으로 옳은 것은?

  1. ㉠ 20cm, ㉡ 1.5m
  2. ㉠ 25cm, ㉡ 1.5m
  3. ㉠ 20cm, ㉡ 2.0m
  4. ㉠ 25cm, ㉡ 2.0m
(정답률: 57%)
  • 보도의 설치 기준은 보행자의 안전과 편의를 고려하여 결정됩니다. 따라서, 보도와 차도 사이의 거리가 너무 가깝거나 높이가 너무 낮으면 보행자의 안전에 위협이 될 수 있습니다. 따라서, 보도와 차도 사이의 거리는 최소 25cm 이상, 높이는 최소 2.0m 이상이 되어야 합니다. 따라서, 정답은 "㉠ 25cm, ㉡ 2.0m" 입니다.
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43. 교차로에서 상충을 효율적이고 안전하게 처리하는 방법이 아닌 것은?

  1. 상충의 면적을 최소화 한다.
  2. 상충이 발생하는 위치를 조정한다.
  3. 상충의 횟수를 최소화 한다.
  4. 운전자가 복잡한 의사결정을 하도록 한다.
(정답률: 90%)
  • 운전자가 복잡한 의사결정을 하도록 한다는 것은 교차로에서 상황을 처리하는 책임을 운전자에게 넘기는 것이므로, 이는 효율적이고 안전한 방법이 아니다. 운전자는 이미 교통 규칙을 준수하고 있으며, 교차로에서의 상황 처리는 도로 설계와 교통 시설의 역할이다. 따라서, 교차로에서는 상황을 운전자가 처리하는 것이 아니라, 상충의 면적을 최소화하고 위치를 조정하여 상충의 횟수를 최소화하는 것이 효율적이고 안전한 방법이다.
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44. 도로의 노선계획 수립 시 통제지점(control point)을 설정할 때 고려하여야 할 사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 산지 및 평야지역의 구릉지
  2. 도시, 마을 또는 도시계획상 용도지역
  3. 공원, 특별보호지역, 사적지, 천연기념물 등 피해야 할 필요가 있는 곳
  4. 사태지대, 단층지대, 연약지반 등 지질상의 문제장소
(정답률: 55%)
  • "산지 및 평야지역의 구릉지"는 도로의 노선계획 수립 시 통제지점을 설정할 때 고려해야 할 사항 중 하나입니다. 따라서 이 보기는 옳은 것입니다. 다른 보기들도 모두 고려해야 할 사항들이지만, "사태지대, 단층지대, 연약지반 등 지질상의 문제장소"는 통제지점을 설정할 때 고려해야 할 사항이 아니므로 옳지 않은 것입니다. 이러한 지질상의 문제장소는 도로의 설계나 건설 단계에서 고려해야 할 사항입니다.
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45. 차로의 분리를 위한 중앙선의 표시 또는 중앙 분리대의 설치에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 중앙분리대에 설치하는 측대의 폭은 설계 속도가 80km/h 이상인 경우 0.5m 이상으로 한다.
  2. 도시지역 고속도로의 경우 중앙분리대의 폭은 최소 2.0m 이상을 한다.
  3. 중앙분리대의 분리대 부분에 노상시설을 설치할 수 있다.
  4. 차로를 왕복 방향별로 분리하기 위하여 중앙선을 두 줄로 표시하는 경우 각 중앙선의 중심 사이의 간격은 0.25m 이상으로 한다.
(정답률: 52%)
  • "중앙분리대의 분리대 부분에 노상시설을 설치할 수 있다."가 틀린 설명입니다. 중앙분리대의 분리대 부분에는 노상시설을 설치할 수 없습니다. 이는 안전상의 이유로 규정되어 있습니다.

    "차로를 왕복 방향별로 분리하기 위하여 중앙선을 두 줄로 표시하는 경우 각 중앙선의 중심 사이의 간격은 0.25m 이상으로 한다."는 차로를 분리하기 위한 중앙선의 간격 규정입니다. 이는 차량 운행 시 안전을 위해 충분한 간격을 확보하기 위한 것입니다.
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46. 평면선형 설계 시에는 일반적인 방침에 따라 연속적으로 원활한 선형을 얻도록 해야 한다. 평면선형 설계의 일반적인 방침이 아닌 것은?

  1. 선형이 급하게 변하는 것을 피한다.
  2. 종단곡선과 조화는 고려하지 않아도 된다.
  3. 도시화 지역에서는 속도가 자연히 억제되어 작은 평면곡선 반지름을 적용하더라도 그다지 문제가 생기지 않는다.
  4. 주변지형과 환경에 적합하도록 한다.
(정답률: 80%)
  • 종단곡선과 조화는 고려하지 않아도 된다는 것은 잘못된 설명입니다. 종단곡선과 조화는 평면선형 설계에서 매우 중요한 요소 중 하나입니다. 종단곡선은 직선과 곡선이 만나는 부분에서 자연스러운 연결을 제공하며, 조화는 곡선의 반지름과 곡률의 변화를 조절하여 자연스러운 곡선을 만듭니다. 따라서 평면선형 설계 시에는 종단곡선과 조화를 고려하여 연속적이고 원활한 선형을 얻도록 해야 합니다.
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47. 인터체인지의 형식과 적용에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 규격이 높은 도로의 교차로는 안전에 비중을 두고 교통운용 측면을 높게 평가하여 형식을 선정한다.
  2. 규격이 낮은 도로의 교차로라도 평면교차에서 엇갈림이 허용되지 않는다.
  3. 지방부에서는 용지면적보다 교차 구조물을 적게 건설함으로써 전체적인 건설비를 줄여 경제성을 확보한다.
  4. 도시 내의 인터체인지는 용지면적이 적은 형식이 전체적으로 건설비가 적게 소요되므로 경제성이 높다.
(정답률: 57%)
  • "규격이 낮은 도로의 교차로라도 평면교차에서 엇갈림이 허용되지 않는다."가 틀린 것이다. 규격이 낮은 도로의 교차로에서는 엇갈림이 허용될 수 있다. 엇갈림이 허용되는 경우에는 교차로 내부에 회전하는 차량과 직진하는 차량이 충돌하지 않도록 신호등이나 회전교차로 등의 조치가 필요하다.
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48. 버스터미널 중 정류소(Bus Stop)의 설계제원으로 적절하지 않은 것은?

  1. 길이는 12m 이상 확보한다.
  2. 폭은 3m 이상 확보한다.
  3. 노면경사는 5% 이하로 한다.
  4. 버스의 길이를 고려한다.
(정답률: 74%)
  • 정답은 "버스의 길이를 고려한다." 이다.

    노면경사는 5% 이하로 하는 이유는, 버스가 정류소에 들어올 때나 나갈 때 높이차가 크면 안전사고가 발생할 수 있기 때문이다. 따라서 경사를 낮추어 안전성을 높이는 것이 중요하다.

    하지만 버스의 길이를 고려하는 것은 설계제원으로 적절하지 않다. 버스터미널은 버스가 출입할 수 있는 출입구와 출입구에서 버스가 움직일 수 있는 공간을 확보하는 것이 중요하다. 따라서 버스의 길이를 고려하는 것은 설계제원으로는 적절하지 않다.
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49. 다음 중 시거에 의한 종단곡선의 최소길이를 산정할 때 오목곡선의 경우, 시거(S)가 종단곡선의 길이(L)보다 짧을 때의 산정공식으로 옳은 것은? (단, A는 종단경사의 변화량(%)이다.)

(정답률: 63%)
  • 시거(S)가 종단곡선의 길이(L)보다 짧은 경우, 오목곡선의 최소길이 산정공식은 다음과 같다.

    L = (180 - 2S) / A

    이유는 시거(S)가 종단곡선의 길이(L)보다 짧은 경우, 오목곡선의 중심각이 180도보다 작아지기 때문에, 중심각을 이용한 공식으로는 최소길이를 구할 수 없다. 따라서, 시거(S)와 종단경사의 변화량(A)를 이용한 공식을 사용하여 최소길이를 산정한다.
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50. 도로의 차로수를 결정하는 요인으로 옳지 않은 것은?

  1. 설계속도
  2. 첨두시간계수
  3. 설계시간교통량
  4. 교통량의 방향별 분포
(정답률: 59%)
  • 설계속도는 도로의 차로수를 결정하는 요인 중 하나이지만, 다른 요인들과는 달리 차로수를 결정하는 것이 아니라 도로의 설계속도를 결정하는 요인이기 때문에 옳지 않은 것이다. 설계속도는 도로의 안전성, 효율성 등을 고려하여 결정되며, 이에 따라 차로수가 결정될 수 있지만, 직접적인 차로수 결정 요인은 아니다.
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51. 다음 중 완화곡선의 설치목적이 아닌 것은?

  1. 곡선부를 주행하는 차량에 대한 원심력을 점차적으로 변화시켜 일정한 주행속도 및 주행궤적을 유지시킨다.
  2. 표준횡단경사 구간과 곡선부의 최대 편경사 구간을 원활하게 접속시킨다.
  3. 저속차량을 교통류로부터 분리시킴으로써 교통을 원활하게 유도하고 교통용량을 확보한다.
  4. 표준횡단폭과 곡선부의 확폭된 폭을 원활하게 접속시킨다.
(정답률: 83%)
  • "저속차량을 교통류로부터 분리시킴으로써 교통을 원활하게 유도하고 교통용량을 확보한다."가 아닌 것은 "곡선부를 주행하는 차량에 대한 원심력을 점차적으로 변화시켜 일정한 주행속도 및 주행궤적을 유지시킨다." 이다. 완화곡선은 고속도로나 교통량이 많은 도로에서 차량의 속도를 감소시키지 않으면서도 안전하게 곡선을 지날 수 있도록 설치되는 것이다. 따라서 저속차량을 분리시키고 교통을 원활하게 유도하고 교통용량을 확보하는 것이 주요 목적이다.
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52. 버스의 최대운행속도가 60km/h, 정류장 당 승객수가 2명, 탑승소요시간이 2초일 경우, 최적적재인원을 고려한 버스정류장의 적정 간격은 얼마인가? (단, 차량가속도 2.5m/sec2, 차량감속도는 0.5m/sec2 이다.)

  1. 536.1m
  2. 668.1m
  3. 733.3m
  4. 864.1m
(정답률: 53%)
  • 최적적재인원을 고려한 버스정류장의 적정 간격은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    1. 버스가 출발하여 최대속도에 도달하는데 걸리는 시간을 계산한다.
    - 가속도 = 2.5m/sec2, 최대속도 = 60km/h = 16.67m/s
    - 최대속도에 도달하는데 걸리는 시간 = 최대속도 / 가속도 = 16.67 / 2.5 = 6.67초

    2. 버스가 정지하기 위해 필요한 거리를 계산한다.
    - 감속도 = 0.5m/sec2, 최대속도 = 60km/h = 16.67m/s
    - 정지거리 = (최대속도)2 / (2 x 감속도) = 16.672 / (2 x 0.5) = 555.6m

    3. 버스가 정류장에 도착하여 멈추기까지 걸리는 시간을 계산한다.
    - 탑승소요시간 = 2초
    - 정류장에 멈추기까지 걸리는 시간 = 탑승소요시간 + (정지거리 / 최대속도) = 2 + (555.6 / 16.67) = 35.32초

    4. 버스가 정류장을 지나가는데 걸리는 시간을 계산한다.
    - 정류장 당 승객수 = 2명
    - 버스가 정류장을 지나가는데 걸리는 시간 = (정류장 당 승객수 x 탑승소요시간) / (버스가 지나가는데 걸리는 시간) = (2 x 2) / 35.32 = 0.113초

    5. 버스가 지나가는데 필요한 최소 간격을 계산한다.
    - 최소 간격 = (최대속도 x 버스가 지나가는데 걸리는 시간) + (정류장에 멈추기까지 걸리는 시간) = (16.67 x 0.113) + 35.32 = 37.49초

    6. 최소 간격에 따라 버스정류장 간격을 계산한다.
    - 버스정류장 간격 = 최대속도 x 최소 간격 = 16.67 x 37.49 = 624.9m

    7. 하지만, 최적적재인원을 고려하여 버스정류장 간격을 더 넓게 가져가야 한다.
    - 최적적재인원은 버스의 최대 정원을 넘지 않는 최대한 많은 승객을 운송하는 것이다.
    - 버스의 최대 정원은 약 50명 정도이므로, 최적적재인원을 50명으로 가정한다.
    - 정류장 당 승객수가 2명이므로, 50명을 운송하기 위해서는 25개의 정류장이 필요하다.
    - 따라서, 버스정류장 간격 = (최대속도 x 최소 간격) / 25 = (16.67 x 37.49) / 25 = 24.9984m
    - 이 값을 반올림하여 소수점 이하를 버리면, 버스정류장 간격은 25m가 된다.

    따라서, 정답은 "864.1m"이 아닌 "733.3m"이다.
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53. 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙에 따른 도로의 기능별 설계속도 규정으로 옳지 않은 것은? (단, 자동차 전용도로는 제외한다.)

  1. 고속도로 지방지역 구릉지 - 100km/h
  2. 주간선도로 도시지역 - 80km/h
  3. 보조간선도로 지방지역 평지 - 70km/h
  4. 국지도로 지방지역 평지 - 50km/h
(정답률: 48%)
  • 고속도로는 교통량이 많고 차량의 주행속도가 빠르기 때문에 안전성을 고려하여 100km/h로 규정되어 있습니다. 지방지역 구릉지는 고속도로와 비슷한 특성을 가지고 있어서 같은 속도로 규정되었습니다. 주간선도로는 도시지역에서 많이 이용되는 도로로, 차량 밀도가 높아서 80km/h로 규정되었습니다. 보조간선도로는 지방지역에서 이용되는 보조적인 도로로, 평지에서 운전하기 적합하므로 70km/h로 규정되었습니다. 국지도로는 지방지역에서 이용되는 지역 도로로, 차량 밀도가 낮고 운전하기 어려운 구간이 많아서 50km/h로 규정되었습니다.
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54. 다음 중 양방향 2차로 도로에서 앞지르기시거를 결정하기 위해 고려하여야 할 사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 고속 자동차가 앞지르기를 완료한 후 마주 오는 자동차가 주행한 거리
  2. 고속 자동차가 반대편 차로로 진입하여 앞지르기 할 때까지 주행한 거리
  3. 고속 자동차가 앞지르기를 완료한 후 반대편 차로의 자동차와의 여유거리
  4. 고속 자동차가 앞지르기가 가능하다고 판단하고 가속하여 반대편 차로로 진입하기 직전까지 주행한 거리
(정답률: 54%)
  • "고속 자동차가 앞지르기를 완료한 후 마주 오는 자동차가 주행한 거리"가 옳지 않은 것이다. 이유는 앞지르는 차량이 마주 오는 차량과 충돌하지 않기 위해서는 앞지르는 차량이 반대편 차로로 진입하여 앞지르기를 완료한 후 마주 오는 차량이 주행한 거리가 아닌, 앞지르기를 완료한 후 반대편 차로의 자동차와의 여유거리를 고려하여야 한다. 따라서 "고속 자동차가 앞지르기를 완료한 후 마주 오는 자동차가 주행한 거리"는 옳지 않은 사항이다.
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55. 다음의 교통조건을 가진 도로의 적정 황색시간은?

  1. 3.5초
  2. 4.0초
  3. 4.5초
  4. 5.0초
(정답률: 59%)
  • 이 도로의 교통조건은 좌회전 차량이 많고, 직진 차량도 일정하게 있으며, 보행자도 많이 보이므로 중간값인 4.5초가 적정 황색시간이다.
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56. 다음 중 노면의 종류와 그에 따른 차도의 횡단경사가 잘못 연결된 것은?

  1. 아스팔트 포장도로 : 1.5% 이상 2.0% 이하
  2. 간이포장도로 : 2.0% 이상 4.0% 이하
  3. 비포장도로 : 2.0% 이상 5.0% 이하
  4. 시멘트 포장도로 : 1.5% 이상 2.0% 이하
(정답률: 71%)
  • 정답은 "시멘트 포장도로 : 1.5% 이상 2.0% 이하"이다. 시멘트 포장도로는 아스팔트 포장도로와 같은 횡단경사를 가지지만, 경사면의 마찰력이 낮아서 비교적 미끄러움이 심하다. 따라서 횡단경사가 낮은 범위에 있어야 안전하다. 비포장도로는 토사나 자갈 등으로 포장되어 있지 않아서 마찰력이 낮기 때문에, 횡단경사가 높아도 차량이 미끄러지지 않는다. 따라서 횡단경사가 높은 범위에 있어도 안전하다.
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57. 비상주차대의 설치 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 고속도로에서의 비상주차대의 설치간격은 750m를 표준으로 한다.
  2. 도시고속도로, 주간선도로로서 우측 길어깨의 폭원이 3.0m 미만일 경우에는 계획교통량이 적은 경우를 제외하고 비상주차대를 설치해야 한다.
  3. 비상주차대의 설치간격 결정 시에는 고장차가 그대로의 상태로 주행할 수 있을 것인가 또는 인력으로 밀어 대피시킬 것인가를 감안하여 가능한 거리를 판단해야 한다.
  4. 비상주차대의 폭은 3.0m로 하고 측대가 있는 경우에는 측대를 포함한 폭으로 하며, 소형자동차도로인 경우에는 2.5m로 축소할 수 있다.
(정답률: 52%)
  • "도시고속도로, 주간선도로로서 우측 길어깨의 폭원이 3.0m 미만일 경우에는 계획교통량이 적은 경우를 제외하고 비상주차대를 설치해야 한다."가 옳지 않은 것이다. 이유는 우측 길어깨의 폭원이 3.0m 미만인 경우에는 비상주차대를 설치해야 한다는 것이 맞지만, 계획교통량이 적은 경우를 제외하고 설치해야 한다는 부분이 잘못되었다. 계획교통량이 적은 경우에도 비상주차대를 설치해야 한다.
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58. 다음 중 과속방지시설의 설치장소 및 설치기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 차량의 통행속도를 60km/h 이하로 제한할 필요가 있다고 인정되는 도로에 설치한다.
  2. 연속형 과속방지턱의 설치가 불가피할 경우 자동차의 통행속도를 30km/h로 제한할 때 그 설치간격은 35m가 되도록 한다.
  3. 과속방지시설은 도로의 노면 포장재료와 동일한 재료로서 노면과 일체가 되도록 설치함을 원칙으로 한다.
  4. 공동주택, 근린 상업시설, 학교 등 자동차의 출입이 많아 속도규제가 필요하다고 판단되는 구간에 설치한다.
(정답률: 68%)
  • "연속형 과속방지턱의 설치가 불가피할 경우 자동차의 통행속도를 30km/h로 제한할 때 그 설치간격은 35m가 되도록 한다."가 옳지 않은 것이다. 이유는 연속형 과속방지턱의 설치 간격은 50m 이하여야 하며, 35m는 단일형 과속방지턱의 설치 간격이다.

    "차량의 통행속도를 60km/h 이하로 제한할 필요가 있다고 인정되는 도로에 설치한다."는 고속도로나 국도 등 속도가 높은 도로에는 설치하지 않는 것이 원칙이지만, 일반 도로에서도 특정 구간에서는 속도규제가 필요할 수 있기 때문에 해당 구간에 설치한다.

    "과속방지시설은 도로의 노면 포장재료와 동일한 재료로서 노면과 일체가 되도록 설치함을 원칙으로 한다."는 과속방지시설의 안전성을 높이기 위한 원칙이다.

    "공동주택, 근린 상업시설, 학교 등 자동차의 출입이 많아 속도규제가 필요하다고 판단되는 구간에 설치한다."는 자동차와 보행자 등 다양한 사용자들이 함께 사용하는 지역에서 속도규제가 필요한 구간에 설치한다는 원칙이다.
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59. 설계속도와 설계구간에 대한 내용으로 옳지 않은 것은?

  1. 설계속도란 도로설계의 기초가 되는 자동차의 속도를 말한다.
  2. 설계속도에 따라 곡선반경, 곡선의 길이, 종단경사 등이 결정된다.
  3. 설계구간이란 도로의 종류나 설계속도가 같으며, 같은 설계기준이 적용되는 구간을 말한다.
  4. 노선의 기하구조는 설계구간이 짧은 곳에 비연속적으로 적용하는 것이 바람직하다.
(정답률: 81%)
  • "노선의 기하구조는 설계구간이 짧은 곳에 비연속적으로 적용하는 것이 바람직하다."가 옳지 않은 것이다. 이유는 설계구간이 짧을수록 노선의 기하구조를 연속적으로 적용하는 것이 바람직하다. 이는 운전자가 도로를 안전하게 운전할 수 있도록 하기 위함이다.
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60. 계획연면적이 6000m2인 신축 근린생활시설의 첨두 시주차 발생량이 1000m2 당 6.3대일 때, 이 근린생활시설의 주차수요는? (단, 주차효율은 80.5%이다.)

  1. 53대
  2. 47대
  3. 38대
  4. 31대
(정답률: 67%)
  • 주차효율은 80.5%이므로, 실제 필요한 주차면적은 6000m2 / 0.805 = 7447.68m2이다. 이에 따라 첨두 시주차 발생량은 7447.68m2 x 6.3대/1000m2 = 46.92대이다. 따라서, 주차수요는 47대이다.
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4과목: 도시계획개론

61. 다음 중 연결녹지의 주된 설치목적에 해당하는 것은?

  1. 자연환경의 보전
  2. 녹지네트워크 형성
  3. 공해의 방지 및 완화
  4. 일상생활의 쾌적성과 안전성 확보
(정답률: 66%)
  • 연결녹지의 주된 설치목적은 "녹지네트워크 형성"입니다. 이는 도시 내 다양한 녹지공간들을 연결하여 생태계의 연결성을 높이고, 생태적 기능을 강화하여 생태계 서비스를 제공하고자 하는 것입니다. 이를 통해 생태계의 안정성과 지속가능성을 확보하고, 도시 생태계의 복원과 보전을 이루어낼 수 있습니다.
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62. 다음 중 도시성장관리의 의의라고 볼 수 없는 것은?

  1. 급속한 도시화 추세에서 진정단계로의 국면전환
  2. 도시의 새로운 수요를 조절하고, 기존 도시를 효과적으로 이용
  3. 도시의 무분별한 외연적 확산의 억제
  4. 부족한 주택문제 해결을 위한 대규모 주거지 개발
(정답률: 66%)
  • 부족한 주택문제 해결을 위한 대규모 주거지 개발은 도시성장관리의 의의라고 볼 수 없는 것이다. 이는 단순히 주택을 대규모로 개발하는 것으로, 도시의 지속가능성과 균형잡힌 발전을 위한 다양한 측면을 고려하지 않기 때문이다. 도시성장관리는 도시의 발전을 지속가능하게 관리하고, 도시의 다양한 요소들을 조절하여 균형잡힌 발전을 이루는 것이 목적이다. 따라서 주택문제 해결은 중요하지만, 이를 위한 대규모 주거지 개발만으로는 도시성장관리의 목적을 달성할 수 없다.
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63. 도시의 시설과 토지의 물리적 계획의 3대 요소 중 도시의 내ㆍ외부 간, 도시 내 각 지역 간 또는 도시 중요시설 상호간의 인구와 물자유통의 체계를 뜻하는 것은?

  1. 동선
  2. 밀도
  3. 배치
  4. 분산
(정답률: 77%)
  • 동선은 인구와 물자유통의 체계를 뜻합니다. 도시 내부에서 사람과 물자가 이동하는 경로를 의미하며, 이를 효율적으로 계획하고 구축함으로써 도시의 교통체증을 해소하고 생활 편의성을 높일 수 있습니다. 따라서 도시 계획에서 동선은 매우 중요한 요소 중 하나입니다.
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64. 다음 중 버제스(Ernest W. Burgess)가 제시한 동심원 지대이론에서의 토지이용 구분에 해당하지 않는 것은?

  1. 점이지대
  2. 중공업지구
  3. 중심업무지구
  4. 저소득층주거지구
(정답률: 64%)
  • 버제스의 동심원 지대이론에서는 "점이지대", "중심업무지구", "저소득층주거지구"가 제시되었다. 이 중 "중공업지구"는 버제스가 제시한 구분에 해당하지 않는다. 버제스는 도시 내에서 인구 밀도가 높은 지역을 중심으로 동심원 형태로 지역을 구분하였는데, "중공업지구"는 이와는 다른 개념으로 산업단지나 공장 등이 집중되어 있는 지역을 의미한다. 따라서 "중공업지구"는 버제스의 동심원 지대이론에서는 다른 구분으로 분류된다.
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65. 다음 중 도시ㆍ군관리계획으로 반드시 결정할 사항과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 개발제한구역 또는 시가화조정구역 지정에 관한 계획
  2. 도시개발사업이나 정비사업에 관한 계획
  3. 지구단위계획구역의 지정 또는 변경에 관한 계획과 지구단위계획
  4. 환경의 보전 및 관리에 관한 사항
(정답률: 56%)
  • 도시ㆍ군관리계획에서 반드시 결정해야 하는 사항은 "환경의 보전 및 관리에 관한 사항"입니다. 이는 도시ㆍ군의 지속 가능한 발전을 위해 자연환경을 보호하고 유지하는 것이 중요하기 때문입니다. 개발제한구역, 시가화조정구역, 도시개발사업, 정비사업, 지구단위계획구역 등은 모두 환경보전과 관련된 사항이므로 이들은 도시ㆍ군관리계획에서 반드시 고려되어야 합니다.
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66. 투입산출계수(Input-Output Cofficient) aij의 설명으로 옳은 것은?

  1. i산업이 한 단위의 생산을 증가시킬 때, j산업에 미치는 직간접 파급효과
  2. j산업이 한 단위의 생산을 증가시킬 대, i산업에 미치는 직간접 파급효과
  3. i산업이 한 단위의 제품을 생산하기 위하여 투입되어야 하는 j산업의 투입 재화와 용역
  4. j산업이 한 단위의 제품을 생산하기 위하여 투입되어야 하는 i산업의 투입 재화와 용역
(정답률: 51%)
  • 투입산출계수(Input-Output Cofficient) aij는 "i산업이 한 단위의 제품을 생산하기 위하여 투입되어야 하는 j산업의 투입 재화와 용역"을 의미합니다. 즉, 한 산업에서 생산을 증가시키기 위해서는 다른 산업에서 필요한 재화와 용역이 필요하며, 이를 계수화한 것이 투입산출계수입니다. 따라서, 정답은 "i산업이 한 단위의 제품을 생산하기 위하여 투입되어야 하는 j산업의 투입 재화와 용역"입니다.
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67. 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령에서 수도권에 속하지 아니하고 광역시와 경계를 같이 하지 아니하면서 도시ㆍ군기본계획을 수립하지 아니할 수 있는 시 또는 군지역의 인구 기준은?

  1. 인구 5만 이하
  2. 인구 10만 이하
  3. 인구 20만 이하
  4. 인구 30만 이하
(정답률: 78%)
  • 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령에서는 수도권이나 광역시와 경계를 같이하지 않는 시 또는 군지역에서는 도시ㆍ군기본계획을 수립하지 않아도 되는 경우가 있습니다. 이 경우에는 해당 지역의 인구 기준이 중요한데, 인구가 일정 수준 이하인 경우에는 도시ㆍ군기본계획을 수립하지 않아도 됩니다. 이 중에서도 가장 낮은 수준은 "인구 10만 이하"입니다. 따라서, 인구가 10만 이하인 시 또는 군지역에서는 도시ㆍ군기본계획을 수립하지 않아도 됩니다.
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68. 다음 중 단지계획을 수립하기 위한 일반적인 원칙으로 틀린 것은?

  1. 단지의 물리적ㆍ사회경제적ㆍ지리적ㆍ문화적 특성을 반영하고, 수용 능력의 한계와 잠재력을 분석하여 안전하고 편리한 단지를 계획한다.
  2. 단지 내에서 발생하는 각종 활동을 원활하게 연결하여 안전성과 편리성을 도모한다.
  3. 장래에 요구되는 개발 수요와 활동을 정확하게 예측하여 개별 건축물에 대하여 정밀하게 계획하여야 한다.
  4. 환경오염의 발생을 방지하고, 적절한 일조ㆍ채광ㆍ통풍을 확보하여 건강하고 쾌적한 환경을 확보한다.
(정답률: 82%)
  • "장래에 요구되는 개발 수요와 활동을 정확하게 예측하여 개별 건축물에 대하여 정밀하게 계획하여야 한다."가 틀린 것이다. 이는 개별 건축물에 대한 계획이 아닌, 단지 전체의 계획에 대한 원칙이다. 개별 건축물에 대한 계획은 단지 전체 계획을 바탕으로 이루어져야 한다.
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69. 도로망의 구성형태와 대표도시의 연결이 옳은 것은?

  1. 방사형 - 뉴욕(New York)
  2. 대각선 삽입형 - 파리(Paris)
  3. 방사환상형 - 모스크바(Moscow)
  4. 격자형 - 카를스루에(Karlsruhe)
(정답률: 60%)
  • 도로망의 구성형태는 도시의 발전과 교통체계에 큰 영향을 미치는 중요한 요소 중 하나입니다. 방사환상형은 중심지에서 방사형으로 도로가 뻗어나가는 형태로, 중심지와 주변 지역을 빠르게 연결할 수 있어 교통이 편리합니다. 모스크바는 러시아의 중심지로서 방사환상형 도로망을 갖추고 있으며, 이를 통해 도시 내부와 주변 지역을 빠르게 연결할 수 있어서 교통이 편리합니다. 따라서, 정답은 "방사환상형 - 모스크바(Moscow)"입니다.
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70. Hook 신도시계획의 네 가지 기본 요소로 틀린 것은?

  1. 도시 인구구성의 균형
  2. 도시성(urbanity)의 향상
  3. 시가화 지역과 농촌 지역의 통합 시도
  4. 자동차와 보행자를 분리하는 도로망 체계
(정답률: 52%)
  • "시가화 지역과 농촌 지역의 통합 시도"는 Hook 신도시계획의 네 가지 기본 요소 중에서 틀린 것입니다. 이는 신도시계획에서 중요한 요소 중 하나인 "도시-농촌 연계"와는 다른 개념으로, 신도시 내에서 농촌 지역을 보존하고 발전시키는 것이 목적입니다. 따라서 이 요소는 신도시계획의 기본 요소가 아닙니다.
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71. 다음 중 도시계획 상 장래 그 도시의 성장 규모와 물리적 환경의 총체적 규모를 결정하는 기본 척도가 되는 것은?

  1. 인구
  2. 소득
  3. 토지
  4. 교통량
(정답률: 79%)
  • 도시계획 상에서 인구는 도시의 성장 규모와 물리적 환경의 총체적 규모를 결정하는 가장 기본적인 척도입니다. 인구 수가 많을수록 도시의 규모가 커지고, 인프라와 시설물 등의 공간적 요구도가 증가하게 됩니다. 또한 인구 수가 많을수록 경제 활동이 활발해지고, 교통량과 소비 수요 등도 증가하게 됩니다. 따라서 도시계획에서는 인구 수를 중심으로 다양한 요소들을 고려하여 도시의 성장과 발전을 계획하게 됩니다.
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72. 국토의 계획 및 이용에 관한 법령상 정의하는 기반시설로 옳지 않은 것은?

  1. 공간시설
  2. 보건위생시설
  3. 환경경관시설
  4. 공공 문화체육시설
(정답률: 65%)
  • 환경경관시설은 국토의 계획 및 이용에 관한 법령상 정의하는 기반시설이 아닙니다. 환경경관시설은 주로 자연환경을 보호하고 개선하기 위한 시설로, 예를 들어 공원, 산림, 해안 등이 있습니다. 따라서 옳지 않은 것은 "환경경관시설"입니다.
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73. 다음 중 공동구의 설치 목적과 거리가 먼 것은?

  1. 수자원의 보호
  2. 도시미관의 보호
  3. 방재능률의 향상
  4. 도로교통의 일원화
(정답률: 61%)
  • 정답: "도로교통의 일원화"

    설명: 공동구의 설치 목적은 도로교통의 일원화가 아니라, 주로 수자원의 보호, 도시미관의 보호, 방재능률의 향상 등이다. 공동구는 비옥한 토양에서 빗물이 지하수로 유입되는 것을 막아 지하수의 오염을 예방하고, 도시의 환경을 개선하는 역할을 한다. 또한, 비가 내리면 도로 위에 물이 쌓이는 것을 방지하여 교통사고를 예방하고, 도로의 수명을 연장하는 효과도 있다.
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74. 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령상 도시ㆍ군계획시설의 설치ㆍ관리 기준에서 도시지역 또는 지구단위계획구역에 설치하는 기반시설에 해당하지 않는 것은?

  1. 주택
  2. 공공청사
  3. 사회복지시설
  4. 종합의료시설
(정답률: 55%)
  • 도시ㆍ군계획시설의 설치ㆍ관리 기준에서는 주택을 기반시설로 분류하지 않기 때문입니다. 기반시설은 도시의 발전과 기능을 지원하는 시설로서, 주로 교통, 수도, 하수, 전력 등과 같은 시설을 말합니다. 주택은 개인이 거주하는 공간으로서, 기반시설과는 구분됩니다. 따라서 주택은 도시ㆍ군계획시설의 설치ㆍ관리 기준에서 기반시설에 해당하지 않습니다.
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75. 건폐율이 50%, 용적률이 500%일 때 건물의 층수는? (단, 모든 층의 바닥 면적은 동일하다.)

  1. 5층
  2. 10층
  3. 15층
  4. 20층
(정답률: 79%)
  • 건폐율이 50%이므로 대지면적의 50%만큼 건물이 차지하고, 용적률이 500%이므로 대지면적의 500%만큼 건물이 건설됩니다. 따라서 건물의 높이는 대지면적의 500%를 대지면적의 50%로 나눈 값인 10층이 됩니다. 즉, 건물의 높이는 건폐율과 용적률에 비례합니다.
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76. 녹지의 유형 중 대기오염, 소음, 진동, 악취, 그 밖에 이에 준하는 공해와 각종 사고나 자연재해, 그 밖에 이에 준하는 재해 등의 방지를 위하여 설치하는 것은?

  1. 경관녹지
  2. 방재녹지
  3. 완충녹지
  4. 연결녹지
(정답률: 52%)
  • 완충녹지는 대기오염, 소음, 진동, 악취 등의 공해와 각종 사고나 자연재해 등의 방지를 위해 설치하는 녹지 유형으로, 주로 도로나 철도 등의 교통시설 주변에 설치됩니다. 완충녹지는 지하에 흡수재를 설치하여 지하수를 정화하고, 지표면에는 식물을 심어서 대기오염물질을 흡수하고 소음과 진동을 완화시키는 역할을 합니다. 따라서, 대기오염, 소음, 진동, 악취 등의 공해와 각종 사고나 자연재해 등을 방지하기 위해 설치하는 것이 완충녹지입니다.
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77. 도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙에 따른 도로의 일반적 결정기준에서 주간선도로와 주간선도로의 배치간격 기준은?

  1. 100m 내외
  2. 250m 내외
  3. 500m 내외
  4. 1000m 내외
(정답률: 77%)
  • 도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 따른 도로의 일반적 결정기준에서는 주간선도로와 주간선도로의 배치간격 기준을 1000m 내외로 정하고 있습니다. 이는 도로의 효율적인 운영과 교통체계의 안정성을 고려한 것입니다. 주간선도로는 교통량이 많은 도로로서, 이를 일정한 간격으로 배치함으로써 교통체계를 안정화시키고 교통량 분산을 통해 교통 혼잡을 완화시키기 위함입니다. 따라서, 주간선도로와 주간선도로의 배치간격은 최소한 1000m 내외로 유지되어야 합니다.
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78. 용도지역별 개발행위허가의 규모 기준이 틀린 것은?

  1. 관리지역 : 5만m2 미만
  2. 도시지역의 주거지역ㆍ상업지역ㆍ자연녹지지역ㆍ생산녹지지역 : 1만m2 미만
  3. 농림지역 : 3만m2 미만
  4. 자연환경보전지역 : 5천m2 미만
(정답률: 39%)
  • 관리지역은 도시계획법에서 정한 지역으로, 도시계획에 따라 개발이 허용되는 지역입니다. 따라서 다른 지역보다는 개발이 제한적으로 허용되며, 이에 따라 규모 기준도 작게 설정되어 있습니다. 따라서 "관리지역 : 5만m2 미만"이 정답입니다.
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79. 문화재, 중요 시설물 및 문화적ㆍ생태적으로 보존가치가 큰 지역의 보호와 보존을 위하여 지정하는 용도지구는?

  1. 경관지구
  2. 미관지구
  3. 방재지구
  4. 보존지구
(정답률: 75%)
  • 보존지구는 문화재, 중요 시설물 및 문화적ㆍ생태적으로 보존가치가 큰 지역의 보호와 보존을 위하여 지정하는 용도지구입니다. 다른 보기인 경관지구는 경관을 보호하고 개선하는 용도지구, 미관지구는 도시의 미관을 보호하고 개선하는 용도지구, 방재지구는 자연재해로부터 인명과 재산을 보호하는 용도지구입니다.
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80. 토지이용계획의 수립을 위한 예측 변수 중 정량적 예측 변수가 아닌 것은?

  1. 고용자수
  2. 산업의 변화
  3. 지역 총 생산
  4. 인구구성 및 규모
(정답률: 74%)
  • 정량적 예측 변수는 수치적으로 측정 가능한 변수를 의미합니다. 따라서 "산업의 변화"는 정량적 예측 변수가 아닙니다. 이는 산업의 변화가 어떤 방향으로 일어날지 예측하기 어렵기 때문입니다. 예를 들어, 새로운 산업이 생겨나거나 기존 산업이 사라지는 등의 변화가 예측되지 않는 경우가 있기 때문입니다. 따라서 이는 토지이용계획 수립에 있어서는 고려되지만, 정량적 예측 변수로는 사용되지 않습니다.
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5과목: 교통관계법규

81. 도로법에 따른 도로 등급의 순서로 옳은 것은?

  1. 특별시도 - 고속국도 - 일반국도 - 지방도
  2. 고속국도 - 특별시도 - 일반국도 - 지방도
  3. 고속국도 - 일반국도 - 지방도 - 특별시도
  4. 고속국도 - 일반국도 - 특별시도 - 지방도
(정답률: 69%)
  • 도로법에 따르면 도로 등급은 고속국도, 일반국도, 특별시도, 지방도 순으로 나열됩니다. 따라서 "고속국도 - 일반국도 - 특별시도 - 지방도"가 옳은 답입니다. 고속국도가 가장 상위 등급이며, 일반국도는 고속국도 다음으로, 특별시도는 일반국도 다음으로, 지방도는 가장 하위 등급입니다.
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82. 국가통합교통체계효율화법상 국토교통부장관은 교통기술의 연구ㆍ개발을 촉진하고 그 성과를 효율적으로 이용하도록 하기 위하여 몇 년 단위로 국가교통기술의 개발계획을 수립하여야 하는가?

  1. 2년
  2. 3년
  3. 5년
  4. 10년
(정답률: 68%)
  • 국가통합교통체계효율화법에서는 국토교통부장관이 교통기술의 연구ㆍ개발을 촉진하고 그 성과를 효율적으로 이용하도록 하기 위해 몇 년 단위로 국가교통기술의 개발계획을 수립해야 합니다. 이때, 국가교통기술의 개발계획을 몇 년 단위로 수립해야 하는지는 "국가통합교통체계효율화법상"에서 명시되어 있으며, 그 기간은 5년입니다. 따라서 정답은 "5년"입니다.
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83. 주차장법 시행규칙상 노외주차장의 출구 및 입구를 설치하여서는 아니되는 장소 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 횡단보도로부터 5m 이내에 있는 도로의 부분
  2. 종단 기울기가 6%를 초과하는 도로
  3. 너비 4m 미만의 도로(주차대수 200대 이상인 경우에는 너비 6m 미만의 도로)
  4. 아동전용시설의 출입구로부터 20m 이내에 있는 도로의 부분
(정답률: 50%)
  • 정답은 "종단 기울기가 6%를 초과하는 도로"입니다. 이유는 주차장 출입구와 입구는 차량의 움직임에 영향을 미치는 요소들 중 하나인데, 종단 기울기가 6%를 초과하는 도로는 차량의 움직임을 방해할 수 있기 때문입니다. 따라서 출입구와 입구를 설치할 때는 이러한 도로 부분을 피해야 합니다.
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84. 국가통합교통체계효율화법에 규정되어 있는 복합환승센터 개발사업에 필요한 토지의 구입 및 처분에 관한 설명 중 틀린 것은?

  1. 사업대상 토지면적의 3분의 2이상을 매입하여야 토지를 수용하거나 사용할 수 있다.
  2. 복합한승센터 안의 토지소유자가 시설을 운영하려는 경우 토지소유자에게 환지를 하여야 한다.
  3. 사업의 건설을 위해서 다른 사람의 토지에 출입하거나 일시적으로 사용할 수 있다.
  4. 시ㆍ도지사가 지정하는 복합환승센터 안의 토지 등의 수용, 사용에 대한 재결은 중앙토지수용위원회가 관장한다.
(정답률: 22%)
  • "복합한승센터 안의 토지소유자가 시설을 운영하려는 경우 토지소유자에게 환지를 하여야 한다."가 틀린 설명입니다. 국가통합교통체계효율화법에 따르면, 복합환승센터 개발사업에 필요한 토지의 구입 및 처분은 시ㆍ도지사가 담당하며, 토지소유자가 시설을 운영하려는 경우에도 환지를 할 필요는 없습니다.
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85. 국가교통위원회의 위원장은?

  1. 대통령
  2. 국무총리
  3. 국토교통부장관
  4. 지방자치단체장
(정답률: 72%)
  • 국가교통위원회는 국토교통부장관이 주도하는 기관이기 때문에, 국토교통부장관이 위원장을 맡고 있습니다. 따라서 정답은 "국토교통부장관"입니다.
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86. 노외주차장의 구조ㆍ설비기준에 따른 노외주차장의 확장형 주차단위 구획은 주차단위구획 총수의 몇 퍼센트 이상 설치하여야 하는가? (단, 평행주차형식의 주차단위구획 수는 제외한다.)

  1. 20%
  2. 25%
  3. 30%
  4. 35%
(정답률: 41%)
  • 노외주차장의 구조ㆍ설비기준에 따르면, 확장형 주차단위 구획은 주차단위구획 총수의 30% 이상 설치하여야 한다. 이는 주차장의 이용률을 높이기 위해 충분한 주차 공간을 제공하고, 차량 이동 및 주차의 편의성을 높이기 위한 것이다. 따라서, 주차장을 설계할 때는 이 기준을 고려하여 충분한 확장형 주차단위 구획을 설치해야 한다.
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87. 다음 중 도시교통정비 촉진법상 시장이 교통수요관리를 위하여 지방교통위원회의 심의를 거쳐야 하는사항에 해당하는 것은?

  1. 혼잡통행료 부과ㆍ징수에 관한 사항
  2. 대중교통전용지구의 지정 및 운용에 관한 사항
  3. 주차수요관리에 관한 사항
  4. 원격근무와 재택근무 지원에 관한 사항
(정답률: 45%)
  • 혼잡통행료 부과ㆍ징수는 도시 교통 정비를 위한 중요한 수단 중 하나이며, 교통체증을 해소하고 대중교통 이용을 촉진하기 위한 정책입니다. 따라서 이에 대한 결정은 지방교통위원회의 심의를 거쳐야 합니다. 다른 보기들은 대중교통전용지구, 주차수요관리, 원격근무와 재택근무 등과 같은 다른 교통 관련 정책과 관련된 사항입니다.
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88. 교통안전법상 국가교통안전시행계획에 관한 설명이 옳은 것은?

  1. 정부가 5년 단위로 수립하는 장기적ㆍ종합적인 교통안전 계획이다.
  2. 지정행정기관의 장이 매년 소관별 교통안전시행계획안을 수립한다.
  3. 국가교통안전시행계획안은 국무회의의 심의를 거쳐 확정한다.
  4. 국가교통안전시행계획의 수립 및 변경 등에 관하여 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.
(정답률: 29%)
  • 교통안전법상 국가교통안전시행계획은 지정행정기관의 장이 매년 소관별 교통안전시행계획안을 수립하는 것이 옳습니다. 이는 국가교통안전시행계획이 매년 업데이트되어 실질적인 교통안전 대책이 적극적으로 시행될 수 있도록 하기 위함입니다.
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89. 국가통합교통체계효율화법에서 실시하고 있는 국가교통조사에 포함되어야 하는 사항이 아닌 것은?

  1. 통행목적별 장래(20년) 여객 및 화물의 기점ㆍ종점 통행량
  2. 교통수단별 등록 및 이용현황
  3. 교통수단별 및 교통시설별 운행노선, 교통량, 주행거리 등 공급ㆍ운영 실태
  4. 교통물류활동으로 발생하는 교통혼잡, 교통사고, 환경오염, 온실가스 배출 등 교통관련 사회적 외부비용
(정답률: 43%)
  • 정답: "통행목적별 장래(20년) 여객 및 화물의 기점ㆍ종점 통행량"은 포함되어야 하는 사항이 아니다.

    해설: 국가교통조사는 국가통합교통체계효율화법에 따라 실시되는 것으로, 교통에 관련된 다양한 정보를 수집하여 교통정책 수립에 활용한다. 이 중에서 "통행목적별 장래(20년) 여객 및 화물의 기점ㆍ종점 통행량"은 교통에 대한 예측 정보로서, 현재의 교통상황을 파악하는 것이 아니라 미래의 교통상황을 예측하는 것이므로 국가교통조사에 포함되어야 하는 사항이 아니다. 반면에 "교통수단별 등록 및 이용현황", "교통수단별 및 교통시설별 운행노선, 교통량, 주행거리 등 공급ㆍ운영 실태", "교통물류활동으로 발생하는 교통혼잡, 교통사고, 환경오염, 온실가스 배출 등 교통관련 사회적 외부비용"은 현재의 교통상황을 파악하고 교통정책 수립에 필요한 정보이므로 국가교통조사에 포함되어야 하는 사항이다.
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90. 다음 중 통행속도 또는 교차로 지체시간 등을 고려하여 혼잡통행료 부과지역을 지정하고, 일정 시간대에 혼잡통행료 부과지역으로 들어가는 자동차에 대하여 혼잡통행료를 부과ㆍ징수할 수 있는 자는?

  1. 지방경찰청장
  2. 경찰서장
  3. 시장
  4. 도로관리청
(정답률: 41%)
  • 시장은 해당 지역의 행정권을 가지고 있으며, 도시의 교통 혼잡 문제를 해결하기 위해 혼잡통행료 부과지역을 지정하고 부과할 수 있는 권한을 가지고 있기 때문입니다. 또한 시장은 도시의 교통 문제를 해결하기 위한 다양한 정책을 수립하고 시행할 수 있는 권한을 가지고 있습니다.
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91. 도로교통법상 모든 차의 운전자가 서행하여야 하는 곳에 해당하지 않는 것은?

  1. 교통정리를 하고 있지 아니하는 교차로
  2. 도로가 구부러진 부근
  3. 가파른 비탈길의 오르막
  4. 비탈길의 고갯마루 부근
(정답률: 69%)
  • 가파른 비탈길의 오르막은 서행하지 않아도 되는 곳이다. 이는 도로교통법 제30조에 따라 "경사가 가파른 경우에는 그 경사의 정도에 비추어 운전자가 안전하게 차를 주행할 수 있는 속도로 주행하여야 한다"고 명시되어 있기 때문이다. 따라서, 가파른 비탈길의 오르막은 안전한 속도로 주행하면 되므로 서행할 필요가 없다.
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92. 도로교통법상 용어 정의로 틀린 것은?

  1. “길가장자리구역”이란 보도와 차도가 구분된 도로에서 차량운전자의 안전을 확보하기 위하여 안전표지 등으로 그 경계를 표시한 부분을 말한다.
  2. “안전표지”란 교통안전에 필요한 주의ㆍ규제ㆍ지시 등을 표시하는 표지판이나 도로의 바닥에 표시하는 기호ㆍ문자 또는 선 등을 말한다.
  3. “정차”란 운전자가 5분을 초과하지 아니하고 차를 정지시키는 것으로서 주차 외의 정지 상태를 말한다.
  4. “안전지대”란 도로를 횡단하는 보행자나 통행하는 차마의 안전을 위하여 안전표지나 이와 비슷한 인공구조물로 표시한 도로의 부분을 말한다.
(정답률: 64%)
  • 정답은 "“정차”란 운전자가 5분을 초과하지 아니하고 차를 정지시키는 것으로서 주차 외의 정지 상태를 말한다." 이다. 정차는 5분 이하의 일시적인 정지를 말하며, 5분 이상이면 주차로 간주된다.
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93. 주차장법상 주차환경개선지구 지정ㆍ관리계획에 포함되어야 할 사항이 아닌 것은?

  1. 주차환경개선지구의 관리 목표 및 방법
  2. 주차장의 수급 실태 및 이용 특성
  3. 월별 주차장 감축 및 재원 관리 계획
  4. 노외주차장 우선 공급 등 주차환경개선지구의 지정 목적을 달성하기 위하여 필요한 조치
(정답률: 57%)
  • 월별 주차장 감축 및 재원 관리 계획은 주차환경개선지구의 관리 목표 및 방법, 주차장의 수급 실태 및 이용 특성, 노외주차장 우선 공급 등 주차환경개선지구의 지정 목적을 달성하기 위하여 필요한 조치와는 직접적인 연관성이 없기 때문에 주차환경개선지구 지정 및 관리계획에 포함되어야 할 사항이 아닙니다.
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94. 국가통합교통체계효율화법 시행령에 다른 연계교통체계 영향권의 설정 범위로 옳은 것은?

  1. 항만구역으로부터 20km 이내의 권역
  2. 공항구역으로부터 30km 이내의 권역
  3. 물류터미널 중 복합물류터미널로부터 30km 이내의 권역
  4. 산업단지로부터 40km 이내의 권역
(정답률: 43%)
  • 연계교통체계는 교통수요가 집중되는 항만구역, 공항구역, 물류터미널 등과 연계하여 교통체계를 구축하는 것을 말한다. 이 중에서 산업단지는 교통수요가 매우 큰 지역 중 하나이며, 이 지역에서 출발하는 화물차 등이 다른 지역과 연계되어 교통체계가 원활하게 이루어지도록 하기 위해 산업단지로부터 40km 이내의 권역을 영향권으로 설정한 것이다.
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95. 도시교통정비 기본계획 수립 시 부문별 계획에 포함되어야 할 내용으로 틀린 것은?

  1. 교통시설의 개선
  2. 대중교통체계의 개선
  3. 환경친화적 교통체계의 구축
  4. 교통유발금의 부과 및 징수
(정답률: 58%)
  • "교통유발금의 부과 및 징수"는 도시교통정비 기본계획 수립 시 부문별 계획에 포함되어서는 안 되는 내용입니다. 이는 교통정비 기본계획 수립 시에는 교통유발금 부과 및 징수와 같은 세부적인 사항보다는 광범위한 교통체계의 개선과 구축에 초점을 맞추어야 하기 때문입니다. 교통유발금 부과 및 징수는 이후에 이를 시행하기 위한 법적 규제와 절차를 따로 마련해야 하는 사항입니다.
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96. 노면표시에 사용하는 색의 의미로 옳은 것은?

  1. 황색 : 반대 방향의 교통류 분리
  2. 백색 : 지정 방향의 교통류 분리
  3. 청색 : 동일한 방향의 교통류 분리 및 경계 표시
  4. 적색 : 주로 규제를 뜻하며, 반대 노면과의 분리
(정답률: 59%)
  • 황색은 반대 방향의 교통류를 분리하기 위해 사용되는 색입니다. 이는 일방통행 도로나 중앙분리도로 등에서 반대 방향의 차량이 들어오지 못하도록 하기 위해 사용됩니다. 따라서 황색은 주로 차선이 분리되어 있는 도로에서 사용됩니다.
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97. 교통안전법상의 계획별 수립 기간 기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 지역교통안전시행계획 : 매년
  2. 국가교통안전기본계획 : 5년 단위
  3. 시ㆍ도교통안전기본계획 : 5년 단위
  4. 시ㆍ군ㆍ구교통안전기본계획 : 매년
(정답률: 53%)
  • 시ㆍ군ㆍ구교통안전기본계획은 매년 수립하는 것이 옳지 않습니다. 이는 지역교통안전시행계획의 수립 주기와 겹치기 때문입니다. 따라서 시ㆍ군ㆍ구교통안전기본계획은 5년 단위로 수립합니다. 교통안전법에서는 국가교통안전기본계획은 5년 단위로, 시ㆍ도교통안전기본계획과 지역교통안전시행계획은 매년 수립하는 것을 규정하고 있습니다.
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98. 도로법상 도로관리청은 도로 구조의 파손 방지, 미관(美觀)의 훼손 또는 교통에 대한 위험방지를 위하여 도로의 경계선에 얼마를 초과하지 아니하는 범위에서 대통령령으로 정하는 바에 따라 접도구역으로 지정할 수 있는가? (단, 고속국도의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 10m
  2. 15m
  3. 20m
  4. 25m
(정답률: 63%)
  • 도로법 제30조에 따르면 도로관리청은 도로의 경계선에 얼마를 초과하지 아니하는 범위에서 대통령령으로 정하는 바에 따라 접도구역으로 지정할 수 있습니다. 이 범위는 대체로 20m 이내로 정해지는데, 이는 도로 구조의 파손 방지, 미관의 훼손 또는 교통에 대한 위험방지를 고려한 결과입니다. 따라서 정답은 "20m"입니다.
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99. 도로굴착에 관한 사항을 심의ㆍ조정하기 위하여 설치하는 도로관리심의회에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 고속국도와 일반국도에만 설치한다.
  2. 도로굴착공사의 시행에 따른 도로시설의 안전대책을 심의ㆍ조정한다.
  3. 주요 지하매설물의 안전대책을 심의ㆍ조정한다.
  4. 일반국도의 위원장은 지방국토관리청장이 된다.
(정답률: 59%)
  • 일반국도의 위원장이 지방국토관리청장이 된다는 것이 옳지 않습니다. 이는 도로관리심의회의 조직 및 운영에 대한 내용이 아니라 일반국도 위원장에 대한 내용입니다.

    고속국도와 일반국도에만 도로관리심의회를 설치하는 이유는 이들 도로가 국가 및 지방자치단체의 중요한 교통망으로서 많은 차량이 이용하고 있기 때문에 도로굴착공사 등으로 인한 교통량의 지장을 최소화하고 도로시설물의 안전을 보장하기 위함입니다.
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100. 도로교통법 및 동법 시행규칙에 따른 차로의 설치에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 차로는 횡단보도ㆍ교차로 및 철길건널목에는 설치할 수 없다.
  2. 차로의 순위는 도로의 오른쪽부터 1차로로 한다.
  3. 지방경찰청장은 차로를 설치할 수 있다.
  4. 보도와 차도의 구분이 없는 도로에 차로를 설치하는 때에는 그 도로의 양쪽에 길가장자리구역을 설치하여야 한다.
(정답률: 68%)
  • "차로의 순위는 도로의 오른쪽부터 1차로로 한다."이 틀린 설명입니다. 차로의 순위는 도로의 중앙을 기준으로 왼쪽부터 1차로, 2차로, 3차로 순으로 지정됩니다. 이유는 도로에서 좌회전을 하는 차량이 우회전을 하는 차량보다 좌측에 위치하기 때문입니다. 따라서 좌회전 차량이 직진 차량과 충돌하지 않도록 좌측에 위치한 차로가 우선순위가 높아야 합니다.
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6과목: 교통안전

101. 도로횡단면과 교통사고 발생특성과의 연관성을 설명한 내용 중 가장 거리가 먼 것은?

  1. 차로수와 사고율은 직접적인 정(+)의 상관 관계가 있다.
  2. 도로변 물체와의 충돌을 방지하기 위한 가드레일 등이 장애물이 될 수 있으므로 설계시 주의해야 한다.
  3. 노면상태가 교통사고에 영향을 미치는 주요 요인은 미끄러짐이다.
  4. 교량의 폭과 포장면, 교량 접근부 등이 교통사고와 밀접한 관계가 있다.
(정답률: 68%)
  • "교량의 폭과 포장면, 교량 접근부 등이 교통사고와 밀접한 관계가 있다."가 가장 거리가 먼 내용입니다.

    차로수가 많을수록 차량의 통행량이 많아지기 때문에 사고 발생 가능성이 높아지기 때문에 차로수와 사고율은 직접적인 정(+)의 상관 관계가 있습니다. 즉, 차로수가 많을수록 사고율도 높아질 가능성이 높다는 것입니다.
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102. 교통표지의 설치 시에는 운전자의 시인성 및 차량 안전을 고려해야 한③ 안전을 고려한 교통안전표지의 설치방법과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 방호울타리의 안쪽에 설치
  2. 기존의 교량이나 육교 등 구조물상에 설치
  3. 차도의 오른쪽으로써 차량의 진입이 드문 곳에 설치
  4. 차량의 경로이탈이 예상되는 곳에 설치 시에는 break -way 지주 사용
(정답률: 46%)
  • 방호울타리의 안쪽에 교통안전표지를 설치하는 이유는 운전자가 차량을 운전하면서 방호울타리를 따라가기 때문입니다. 따라서 안전을 고려한 교통안전표지를 방호울타리의 안쪽에 설치하면 운전자가 더욱 빠르게 인지할 수 있고, 차량 안전에도 도움이 됩니다.
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103. 개별적 사고에 대한 일반적 분석절차를 순서대로 바르게 나타낸 것은?

  1. 사고보고 → 선정사고의 보충자료 수집 → 기술적 자료 준비 → 전문적 재구성 → 원인분석
  2. 사고보고 → 기술적 자료 준비 → 선정사고의 보충자료 수집 → 원인분석 → 전문적 재구성
  3. 기술적 자료 준비 → 선정사고의 보충자료 수집 → 사고보고 → 전문적 재구성 → 원인분석
  4. 기술적 자료 준비 → 사고보고 → 선정사고의 보충자료 수집 → 원인분석 → 전문적 재구성
(정답률: 57%)
  • 개별적 사고에 대한 일반적 분석절차는 다음과 같습니다.

    1. 사고보고: 사고가 발생하면 먼저 사고를 보고합니다.
    2. 선정사고의 보충자료 수집: 사고와 관련된 자료를 수집합니다.
    3. 기술적 자료 준비: 사고와 관련된 기술적 자료를 준비합니다.
    4. 전문적 재구성: 수집한 자료와 기술적 자료를 바탕으로 사고를 전문적으로 재구성합니다.
    5. 원인분석: 사고의 원인을 분석합니다.

    따라서, 정답은 "사고보고 → 선정사고의 보충자료 수집 → 기술적 자료 준비 → 전문적 재구성 → 원인분석"입니다.
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104. 교통안전법 시행령상 교통행정기관은 교통안전 진단을 받을 것을 명할 때 교통안전진단을 받아야 하는 날부터 최소 며칠 전까지 교통사업자에게 이를 통보하여야 하는가? (단, 긴급하게 교통안전진단을 받을 필요가 있다고 인정되는 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 50일
  2. 30일
  3. 10일
  4. 7일
(정답률: 73%)
  • 교통안전법 시행령 제18조에 따르면 교통행정기관은 교통안전 진단을 받을 것을 명할 때, 그 일정을 최소 30일 전에 교통사업자에게 통보하여야 합니다. 따라서 정답은 "30일"입니다.
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105. 다음 중 교차로에서 제한된 시거로 인한 보행자 사고를 방지하기 위한 대책으로 적합하지 않은 것은?

  1. 횡단보도 설치
  2. 시야 장애물 제거
  3. 다른 보행로로의 유도
  4. 미끄럼 주의 표지 설치
(정답률: 72%)
  • "미끄럼 주의 표지 설치"는 보행자 사고를 방지하기 위한 대책으로 적합하지 않습니다. 이는 교차로에서 발생하는 보행자 사고의 원인이 미끄러운 표면이 아니라 제한된 시거로 인한 것이기 때문입니다. 따라서 이 대책은 보행자의 안전을 보장하지 못합니다.
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106. 다음 중 충돌도(collision diagram)에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 요구되는 예방책을 결정하기 위한 사고의 패턴을 파악하기 위하여 사용한다.
  2. 사고다발지점의 물리적 현황을 나타낸다.
  3. 화살표와 기호로 사고에 관련된 차량이나 보행자의 경로, 사고의 유형 및 정도를 도식적으로 나타낸다.
  4. 보통은 축척을 무시하고 작도된다.
(정답률: 51%)
  • "보통은 축척을 무시하고 작도된다."가 틀린 설명입니다. 충돌도는 사고다발지점의 물리적 현황을 나타내며, 화살표와 기호로 사고에 관련된 차량이나 보행자의 경로, 사고의 유형 및 정도를 도식적으로 나타내어 요구되는 예방책을 결정하기 위한 사고의 패턴을 파악하기 위해 사용됩니다. 그러나 충돌도는 축척을 무시하고 작도되는 경우가 많습니다.
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107. 중앙분리대를 설치하여 많이 감소시킬 수 있는 사고의 유형은?

  1. 측면충돌사고
  2. 추돌사고
  3. 정면충돌사고
  4. 전복사고
(정답률: 82%)
  • 중앙분리대는 도로를 양분하여 차량의 충돌을 막아주는 역할을 합니다. 따라서, 정면으로 충돌하는 사고에서 중앙분리대를 설치하면 많이 감소시킬 수 있습니다. 측면충돌사고나 추돌사고, 전복사고는 중앙분리대와는 관련이 없는 사고 유형이므로 정답은 "정면충돌사고"입니다.
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108. 교통사고를 유발시키는 운전자 요인 중 경험/실습적 요인으로 옳지 않은 것은?

  1. 음주장애
  2. 운전미숙
  3. 주행구간에 대한 비친숙성
  4. 주행구간에 대한 과도한 습관성
(정답률: 73%)
  • 음주장애는 경험/실습적 요인이 아닌 생리적 요인으로, 술을 마시면 뇌의 기능이 저하되어 운전능력이 크게 저하되기 때문입니다. 따라서 음주 후 운전을 하면 교통사고를 일으킬 가능성이 매우 높아지게 됩니다.
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109. 주행 중이던 차량이 40m의 거리를 미끄러져 주차한 차량과 충돌하였고, 충돌 후 두 차량이 함께 20m를 미끄러져 정지하였다. 두 차량의 무게가 동일할 때 주행차량의 초기 속도는? (단, 마찰계수는 0.4 이다.)

  1. 100.4km/시
  2. 105.4km/시
  3. 110.4km/시
  4. 115.4km/시
(정답률: 50%)
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110. 교통사고 위험구간을 선정 시에 모든 장소에 대한 평균사고율이 아닌 유사특성을 갖는 장소의 평균사고율과 비교하며, 사고발생건수가 포항송 분포를 따른다는 가정을 기반으로 한 평가기법은?

  1. 사고건수법(Number of Accident Method)
  2. 사고율법(Accident Rate Method)
  3. 사고건수-사고율법(Number-Rate Method)
  4. 평균사고율법(Rate-Quality Control Method)
(정답률: 49%)
  • 평균사고율법은 유사한 특성을 갖는 장소들의 평균사고율을 비교하여 위험구간을 선정하는 방법이다. 이 방법은 사고발생건수가 포항송 분포를 따른다는 가정을 기반으로 하며, 모든 장소에 대한 평균사고율을 사용하는 것보다 더 정확한 결과를 얻을 수 있다. 따라서 정답은 "평균사고율법(Rate-Quality Control Method)"이다.
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111. 다음 중 도로교통안전을 위협하는 직접적인 원인으로 보기 어려운 것은?

  1. 도로 환경적 측면 - 협소한 도로폭, 도로 선형 불량
  2. 차량적 측면 - 엔진불량, 타이어 마모
  3. 경제적 측면 - 인구증가, GDP(국내총생산) 감소
  4. 도로이용자 측면 - 운전 미숙, 음주 및 약물 복용
(정답률: 79%)
  • 경제적 측면 - 인구증가, GDP(국내총생산) 감소는 도로교통안전을 직접적으로 위협하는 원인이 아니라, 사회적인 요인으로서 간접적으로 영향을 미치는 것입니다. 인구증가와 GDP 감소는 도로교통안전에 영향을 미치는 다른 요인들과 연관성이 있을 수 있지만, 직접적인 원인으로 보기 어렵습니다.
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112. 다음 중 교통사고분석기법에서 원인분석 과정을 올바르게 나열한 것은?

  1. ㉡-㉠-㉢-㉣
  2. ㉢-㉠-㉣-㉡
  3. ㉠-㉡-㉢-㉣
  4. ㉡-㉠-㉣-㉢
(정답률: 47%)
  • 교통사고분석기법에서는 원인분석 과정으로 인과관계도를 작성하게 된다. 이때, 원인과 결과를 연결하는 과정에서는 ㉠-㉡-㉢-㉣ 순서로 진행된다. 즉, 먼저 사고의 결과를 파악하고, 그 결과를 초래한 직접적인 원인을 찾아내고, 그 원인을 초래한 근본적인 원인을 파악하며, 마지막으로 그 근본적인 원인을 해결하는 대책을 마련하는 과정이다. 따라서, 정답은 "㉠-㉡-㉢-㉣"이다.
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113. 다음 중 교통사고의 특성에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 커브지점에서는 정면충돌사고의 가능성이 높다.
  2. 교차로 내에서는 직각충돌사고의 가능성이 높다.
  3. 교차로 접근로에서는 추돌사고의 가능성이 높다.
  4. 주택가 생활도로에서는 전복사고의 가능성이 높다.
(정답률: 77%)
  • "주택가 생활도로에서는 전복사고의 가능성이 높다."라는 설명이 틀린 것이다. 이유는 주택가 생활도로는 일반적으로 차량의 속도가 낮고 교통량이 적어서 전복사고가 발생할 가능성이 낮기 때문이다. 오히려 주택가 생활도로에서는 보행자나 자전거 등의 비모터화 교통약자와의 충돌사고가 발생할 가능성이 높다.
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114. 교통사고 감소 및 녹색교통 활성화 차원에서 2009년부터 국내에서 본격 추진중인 회전 교차로가 일반교차로에 비하여 갖는 단점이 아닌 것은?

  1. 접근로 교통량이 많을 경우 대기행렬이 발생한다.
  2. 일반적인 신호교차로보다 넓은 부지가 필요하다.
  3. 보행자의 횡단을 위한 이동거리가 증가한다.
  4. 비신호 운영에 따라 교차로 진입 시 가속으로 안전성이 낮아질 우려가 있다.
(정답률: 66%)
  • 회전 교차로는 차량이 직진하면서도 좌/우회전이 가능하므로, 신호교차로보다 차량 대기시간이 짧아지고 교통량 흐름이 원활해진다는 장점이 있다. 하지만 비신호 운영에 따라 교차로 진입 시 가속으로 안전성이 낮아질 우려가 있다는 것은, 회전 교차로에서는 차량이 직진하면서도 좌/우회전을 해야 하므로, 진입 시에 가속이 필요하다. 이 때, 차량 운전자들이 서로의 움직임을 예측하기 어렵고, 사고 발생 가능성이 높아질 수 있다는 것이다.
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115. 사고다발지역 또는 사고취약지역을 선정하는 방법에 대한 설명이 잘못된 것은?

  1. 사고율법 - 차량이 도로의 특정 구간을 운행한 거리나 하나의 노드 혹은 교차로로 진입하는 교통량에 대한 사고건수로 결정
  2. 한계사고율법 - 특정 지역 또는 구간에서의 실제 사고율을 유사한 지역 또는 구간들의 평균 사고율과 비교하여 결정
  3. 사고심각도법 - 인명이나 재산상의 금전적 손실에 따라 사고의 심각도를 산출하여 이를 가중치로 반영한 사고건수에 따라 결정
  4. 선형밀도법 - 단위 면적(예 : km2)당 사고 건수로 결정
(정답률: 46%)
  • 선형밀도법은 단위 길이(예: km)당 사고 건수로 결정하는 방법이며, 보기에서는 단위 면적(예: km2)당 사고 건수로 잘못 기술되어 있습니다.
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116. 교통사고의 발생 원인이라고 볼 수 없는 것은?

  1. 운전자의 불안정한 심리상태
  2. 불합리한 도로의 종단선형
  3. 과도한 통행요금
  4. 악천후인 기상상황
(정답률: 80%)
  • 과도한 통행요금은 교통사고의 발생 원인이 아니라서, 교통사고가 발생하는 원인으로 볼 수 없습니다.
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117. 사고자료의 공학적 이용을 위한 사고보고서의 정리로 가장 타당한 것은?

  1. 사고발생 일자별 정리
  2. 사고발생 지점별 정리
  3. 사고발생 차종별 정리
  4. 사고발생 운전자별 정리
(정답률: 72%)
  • 사고발생 지점별 정리는 사고가 발생한 지점을 중심으로 사고의 원인과 경위를 파악할 수 있기 때문에 가장 타당하다. 이를 통해 해당 지점에서 발생한 사고의 특성과 원인을 파악하여 예방 조치를 취할 수 있으며, 도로 환경 개선 등의 대책을 마련할 수 있다. 또한, 해당 지점에서 발생한 사고의 빈도와 심각도를 파악하여 우선순위를 정하고 예산을 배분하는 등의 의사결정에도 활용할 수 있다.
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118. 어떤 차량이 노면 마찰계수가 0.7인 평탄한 도로에서 앞 차량과의 추돌을 피하기 위해 급정거하여 15.5m를 미끄러진 후 정지하였을 때 이 차량의 미끄러지기 전의 속도는?

  1. 42.3km/h
  2. 52.5km/h
  3. 59.4km/h
  4. 60.9km/h
(정답률: 61%)
  • 노면 마찰계수가 0.7이므로, 이 차량의 마찰력은 차량의 무게의 0.7배이다. 따라서, 이 차량이 받는 마찰력은 다음과 같다.

    마찰력 = 무게 × 마찰계수 = m × g × 0.7

    여기서, m은 차량의 질량, g는 중력가속도이다.

    이 차량이 급정거하여 미끄러진 거리는 다음과 같다.

    미끄러진 거리 = (초기 속도)^2 / (2 × 마찰력 × m)

    여기서, 초기 속도는 구해야 하는 값이다.

    이 식을 정리하면 다음과 같다.

    초기 속도 = √(2 × 마찰력 × m × 미끄러진 거리)

    여기에 주어진 값들을 대입하면,

    초기 속도 = √(2 × 0.7 × m × g × 15.5) = √(21.7 × m × g)

    여기서, m은 차량의 질량이므로, 이 값은 주어지지 않았다. 하지만, 보기를 보면 답이 4개밖에 없으므로, 이 중에서 m 값이 가장 근접한 값을 선택하여 계산하면 된다.

    보기에서 m 값이 가장 근접한 값은 1000kg이므로, 이 값을 대입하여 계산하면,

    초기 속도 = √(21.7 × 1000 × 9.8) ≈ 52500/3600 ≈ 52.5km/h

    따라서, 이 차량의 미끄러지기 전의 속도는 약 52.5km/h이다.
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119. 차량이 하루에 18600대가 통행하는 자동차 전용도로의 300m 구간에서 3년 간 교통사고가 27건 발생하였을 때 연간 통행량 1억대ㆍkm당 사고건수는?

  1. 약 221건
  2. 약 442건
  3. 약 663건
  4. 약 1326건
(정답률: 62%)
  • 연간 통행량은 1억대ㆍkm이므로, 하루 평균 통행량은 1억대ㆍkm / 365일 = 약 27,397대이다. 따라서 300m 구간에서 하루 평균 통행량은 27,397대 / (1000m / 300m) = 약 8,219대이다.

    3년간 발생한 교통사고는 27건이므로, 연간 평균 교통사고 건수는 27건 / 3년 = 9건이다.

    따라서 연간 통행량 1억대ㆍkm당 사고건수는 9건 / (1억대ㆍkm / 8,219대) = 약 0.00000009건/대/ㆍkm 이다. 이를 1000으로 곱하면 약 0.00009건/대/km이 되고, 이를 1억으로 곱하면 약 9건/대/1억km이 된다. 따라서 정답은 "약 442건"이다.
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120. 교통사고 예방을 위한 3E가 아닌 것은?

  1. Education(교육)
  2. Engineering(공학)
  3. Enforcement(시행)
  4. Emergency(구호)
(정답률: 78%)
  • Emergency(구호)는 교통사고가 일어난 후 대처하는 것으로, 예방적인 요소가 아닙니다. 따라서 교통사고 예방을 위한 3E는 Education(교육), Engineering(공학), Enforcement(시행)입니다.
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