교통기사 필기 기출문제복원 (2021-05-15)

교통기사
(2021-05-15 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 도로투자사업의 경제성 평가 과정에서 고려되는 도로사용자 측면의 편익과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 통행비용의 절감
  2. 통행시간의 절약
  3. 통행료 수입 증대
  4. 운전 피로도 감소
(정답률: 75%)
  • 도로투자사업의 경제성 평가 과정에서 고려되는 도로사용자 측면의 편익 중에서 가장 거리가 먼 것은 "통행료 수입 증대"입니다. 이는 도로투자사업의 경제성 평가에서 수입 증대가 비용 절감보다 더 큰 영향을 미치기 때문입니다. 따라서, 도로투자사업의 경제성 평가에서는 통행료 수입 증대를 고려하여 투자의 효율성을 평가합니다.
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2. 경제성 분석에 사용되는 순현재가치(NPV)가 어떤 조건일 때 사업의 수익성이 있다고 판단할 수 있는가?

  1. NPV |=1
  2. NPV ＜ 0
  3. NPV = 0
  4. NPV ＞ 0
(정답률: 74%)
  • NPV가 0보다 크다는 것은 투자한 자본에 대해 미래의 현금흐름이 현재 가치로 더 많이 들어온다는 것을 의미합니다. 따라서 이는 투자한 자본에 대한 이익이 발생한다는 것을 나타내며, 사업의 수익성이 있다고 판단할 수 있습니다. 따라서 정답은 "NPV ＞ 0"입니다.
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3. 일반적으로 교통기관의 서비스 수준에 가장 둔감한 통행 목적은?

  1. 개인통행
  2. 통근통행
  3. 쇼핑통행
  4. 여가통행
(정답률: 54%)
  • 통근통행은 일상적으로 반복되는 출퇴근 등의 목적으로 이루어지기 때문에 교통기관의 서비스 수준에 가장 민감하며, 지연이나 불편함이 생기면 일상 생활에 지장을 줄 수 있기 때문입니다.
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4. 장래에 발생하는 비용과 편익을 인플레이션을 고려하여 현재가치로 환산하기 위한 자본의 이자율을 의미하는 것은?

  1. 할인율
  2. 비용/편익비
  3. 내부수익률
  4. 초기년도수익률
(정답률: 60%)
  • 할인율은 미래에 발생할 비용과 편익을 현재 가치로 환산하기 위해 사용되는 이자율입니다. 이유는 현재 가치로 환산할 때 미래의 돈은 현재의 돈보다 가치가 떨어지기 때문입니다. 따라서 할인율은 미래의 돈을 현재 가치로 환산하기 위한 필수적인 요소입니다.
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5. 교통존 설정에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 행정구역과 가급적 일치시킨다.
  2. 간선도로는 가급적 존 경계선과 일치시킨다.
  3. 각 존은 가급적 다양한 토지이용이 포함되게 한다.
  4. 존의 크기를 크게 하면 조사의 정밀도는 저하되지만 조사비용과 분석시간을 줄일 수 있다.
(정답률: 74%)
  • "각 존은 가급적 다양한 토지이용이 포함되게 한다."가 틀린 것이 아니라 옳은 것입니다. 이유는 교통존은 다양한 용도의 건물과 시설물이 위치해야 하며, 이를 통해 교통량이 집중되는 지역을 파악하여 교통체증을 해소하기 위한 정책을 수립하기 때문입니다.
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6. 대중교통수단에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 지하철은 대량성 면에서 우수하다.
  2. 지하철은 버스와의 연계에 따른 불편이 있을 수 있다.
  3. 버스는 건설비가 많이 소요되나 정시성이 우수하다.
  4. 버스는 수요에 대처하기 쉬운 반면, 교통혼잡을 일으키는 단점이 있다.
(정답률: 81%)
  • "버스는 건설비가 많이 소요되나 정시성이 우수하다." 이 설명이 틀린 것은 아니다. 이유는 버스는 도로 위에서 운행되기 때문에 도로 건설비가 많이 들어가지만, 정시성이 우수하다는 것은 버스 노선이 정해져 있어 정해진 시간에 운행되기 때문이다. 따라서 이 설명은 맞는 설명이다.
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7. 두 결절점을 연결하는 두 구간(link) a와 b의 교통망 균형노선 배정체계다. Ca(x), Cb(x)는 구간 a와 b의 평균 통행비용 함수이고, ma, mb(x)는 한계 통행비용 함수일 때, 이용자 최적 노선 배정 시 두 구간 a와 b의 균형 통행량(Xa“, Xb”)은? (단, ta와 tb는 구간별 통행비용이며, Xa와 Xb는 각 구간의 통행량이다.)

  1. Xa“=OA, Xb”=QA
  2. Xa“=OB, Xb”=QB
  3. Xa“=OA, Xb”=QB
  4. Xa“=OB, Xb”=QA
(정답률: 57%)
  • 이용자 최적 노선 배정 시, 두 구간의 한계 통행비용이 같아지므로, ma = mb(x)가 성립한다. 따라서, ma = mb(Xa + Xb)이다.
    또한, 균형 통행량에서는 각 구간의 통행비용이 같아지므로, Ca(Xa) + ta = Cb(Xb) + tb이다.
    이 두 식을 이용하여 Xa와 Xb를 구하면, Xa“=OB, Xb”=QB가 된다.
    따라서, 정답은 "Xa“=OB, Xb”=QB"이다.
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8. 대중교통 요금 구조 중 통행거리에 관계없이 동일한 (기본)요금만 지불하는 것으로, 장거리 승객을 위하여 단거리 승객이 추가로 비용을 부담하는 특성이 있는 것은?

  1. 거리요금제
  2. 구간요금제
  3. 균일요금제
  4. 시간비례제
(정답률: 77%)
  • 균일요금제는 통행거리에 관계없이 동일한 요금을 지불하는 요금 구조입니다. 따라서 장거리 승객과 단거리 승객이 동일한 요금을 지불하게 되어, 단거리 승객이 추가로 비용을 부담하지 않습니다.
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9. 단기교통계획과 비교하여 장기교통계획이 갖는 특징이 아닌 것은?

  1. 소수의 대안
  2. 서비스 지향적
  3. 자본집약적 사업 추진
  4. 교통 수요가 비교적 고정
(정답률: 70%)
  • 단기교통계획은 일시적인 교통 문제를 해결하기 위한 계획이며, 장기교통계획은 장기적인 교통 발전 방향을 제시하는 계획입니다. 따라서 "서비스 지향적"인 것은 장기교통계획이 갖는 특징입니다. 이는 교통 수요를 충족시키기 위해 서비스 품질을 개선하고, 이용자의 만족도를 높이는 것을 목표로 하기 때문입니다.
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10. 교통수요관리(TDM) 기법 중 교통수단의 전환을 유도하는 정책과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 버스전용차로제
  2. 자전거 전용도로 확보
  3. 교통유발부담금 제도 강화
  4. 교통방송을 통한 통행노선의 전환
(정답률: 68%)
  • 교통방송을 통한 통행노선의 전환은 교통수단의 전환을 유도하는 정책 중에서 가장 거리가 먼 것입니다. 이는 교통방송을 통해 특정 시간대에 혼잡한 도로나 교통수단을 우회하여 다른 경로나 교통수단을 이용하도록 안내하는 것으로, 교통수단의 전환을 강제하지 않고 선택적으로 유도하는 방식입니다. 따라서 다른 정책들과는 달리 교통수단의 선택권을 보다 존중하면서도 교통체증을 완화할 수 있는 방법 중 하나입니다.
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11. 통행발생(Trip Generation) 단계에서 사용하는 분석 모형에 해당하지 않는 것은?

  1. 카테고리분석법
  2. 디트로이트법
  3. 회귀분석법
  4. 원단위법
(정답률: 67%)
  • 디트로이트법은 통행발생량을 예측하는 분석 모형이 아니라, 교통체증을 해결하기 위한 도시재생 방법론 중 하나로, 도시 내 공간 구성을 재조정하여 교통체증을 해결하는 방법을 제시한 것이다. 따라서 통행발생 단계에서 사용하는 분석 모형에 해당하지 않는다.
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12. 기준년도 OD 통행량과 목표연도의 교차통행량이 아래와 같을 때, 초기과정(k=0)에서 구한 존 별 유출량과 유입량의 성장인자를 이용하여 산출한 1차 반복과정(k=0)의 평균성장 인자값이 틀린 것은?

  1. E11:1.20
  2. E21:1.14
  3. E13:1.42
  4. E33:1.51
(정답률: 33%)
  • 초기과정에서 존 별 유출량과 유입량의 성장인자를 구하기 위해서는 각 존의 OD 통행량을 목표연도의 교차통행량으로 나누어야 한다. 따라서, 존 1의 유출량 성장인자는 1,000/700 = 1.43, 유입량 성장인자는 800/600 = 1.33 이다. 존 2의 유출량 성장인자는 1,200/800 = 1.50, 유입량 성장인자는 700/500 = 1.40 이다. 존 3의 유출량 성장인자는 1,500/1,000 = 1.50, 유입량 성장인자는 600/400 = 1.50 이다.

    따라서, 존 1의 유출량 성장인자와 유입량 성장인자의 평균은 (1.43+1.33)/2 = 1.38 이다. 존 2의 유출량 성장인자와 유입량 성장인자의 평균은 (1.50+1.40)/2 = 1.45 이다. 존 3의 유출량 성장인자와 유입량 성장인자의 평균은 (1.50+1.50)/2 = 1.50 이다.

    따라서, 올바른 정답은 "E13:1.42" 이다.
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13. 현재 상태가 아닌 가상의 상태에서 교통 이용자의 행동, 태도의 변화 등을 조사ㆍ분석하는 기법은?

  1. 패널(Panel) 조사
  2. SP(Stated Preference) 조사
  3. RP(Revealed Preference) 조사
  4. 엑티비티 다이어리(Activity Diary) 조사
(정답률: 68%)
  • SP 조사는 가상의 상황에서 교통 이용자가 어떻게 행동할 것인지를 직접 묻는 방식으로 조사하는 기법입니다. 따라서 현재 상황이 아닌 가상의 상황에서 교통 이용자의 행동, 태도의 변화 등을 조사ㆍ분석하는 기법으로 패널 조사, RP 조사, 엑티비티 다이어리 조사와는 구분됩니다.
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14. 대중교통수단의 최대용량(Maximum Capacity)에 영향을 주는 변수로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 요금
  2. 차량의 형태
  3. 운행가능한 차량의 총수
  4. 통행료(Right-of way)의 독점 정도
(정답률: 50%)
  • 요금은 대중교통수단의 최대용량에 영향을 주는 변수 중 거리와 관련이 있는 변수이기 때문에 가장 거리가 먼 것이다. 높은 요금은 일반적으로 더 긴 거리를 이동하는데 필요한 비용을 반영하기 때문에, 더 많은 사람들이 대중교통을 이용하지 않고 자동차나 택시 등 다른 수단을 이용하게 되어 대중교통의 최대용량을 감소시키게 된다.
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15. 통행단 교통수단 선택모형(Trip-end modal split model)에서 수단분담은 어느 단계에서 시행하는가?

  1. ㉠
  2. ㉡
  3. ㉢
  4. ㉣
(정답률: 64%)
  • 통행단 교통수단 선택모형에서 수단분담은 마지막 단계인 여행 종료(Trip-end) 단계에서 시행된다. 이는 통행단이 목적지에 도착하고 나서야 각각의 차량이나 대중교통 등으로 분담되기 때문이다. 따라서 정답은 "㉡"이다.
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16. 사람통행에 의한 주차 수요 추정법 중 P요소법에서 직접적으로 사용하는 요소가 아닌 것은?

  1. 지역주차 조정계수
  2. 계절주차 집중계수
  3. 첨두시 주차집중률
  4. 건물 연면적
(정답률: 69%)
  • P요소법에서는 지역주차 조정계수, 계절주차 집중계수, 첨두시 주차집중률을 직접적으로 사용하여 주차 수요를 추정합니다. 그러나 건물 연면적은 직접적으로 사용하지 않습니다. 건물 연면적은 건물의 크기와 면적을 나타내는 지표이며, 주차 수요 추정에는 영향을 미치지 않습니다.
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17. 사람통행 실태조사의 결과를 검증ㆍ보완하고 교통량 추세 분석, 통행배정을 위해 실시하는 것으로, 한 지역을 가로지르는 가상적인 선과 교차하는 모든 도로 상에서의 통행량을 측정하는 것은?

  1. 폐쇄선조사
  2. 기ㆍ종접조사
  3. 면접조사
  4. 스크린라인조사
(정답률: 73%)
  • 스크린라인조사는 한 지역을 가로지르는 가상적인 선과 교차하는 모든 도로 상에서의 통행량을 측정하는 방법이다. 따라서 사람통행 실태조사의 결과를 검증ㆍ보완하고 교통량 추세 분석, 통행배정을 위해 실시하는 것으로 적합하다. 다른 보기들은 폐쇄선조사는 특정 지역을 둘러싸는 선 내부에서의 통행량을 측정하는 방법이고, 기ㆍ종접조사는 특정 지점에서 직접 차량이나 보행자를 관찰하여 통행량을 측정하는 방법이며, 면접조사는 설문지나 인터뷰를 통해 인구통계학적 정보나 이동패턴 등을 파악하는 방법이다.
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18. 교통체계관리(TSM)기법 중 수요와 공급을 동시에 감소시키는 기법은?

  1. 승용차 공동이용
  2. 기존 차로 활용 버스전용차로제
  3. 노상주차 제한
  4. Park & Ride
(정답률: 62%)
  • 정답: "기존 차로 활용 버스전용차로제"

    해설: 기존 차로 활용 버스전용차로제는 차로 중 일부를 버스 전용 차로로 지정하여, 일반 차량의 통행을 제한하고, 버스의 운행 속도를 높이는 방법입니다. 이를 통해 대중교통 이용을 촉진하고, 개인 차량 이용을 감소시켜 수요와 공급을 동시에 감소시키는 효과를 얻을 수 있습니다.
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19. 지능형교통체계의 정보수집시설에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 루프검지기는 교차로의 정지선 앞이나 링크구간의 상류부에 설치할 수 있다.
  2. 영상검지기는 영상검지카메라가 최적의 시야가 확보되도록 설치하는 것이 중요하다.
  3. 동영상 수집 검지기는 반복 정체 또는 돌발 상황에 따른 상시 감시가 필요한 지점에 설치한다.
  4. 자동차 번호판 자동 인식 장치는 차로 변경이 잦은 지점, 교통 상황의 변화가 자주 발생하는 현상을 체크하기 어려운 지점에 설치한다.
(정답률: 75%)
  • 자동차 번호판 자동 인식 장치는 차로 변경이 잦은 지점, 교통 상황의 변화가 자주 발생하는 현상을 체크하기 어려운 지점에 설치한다. (이 설명은 틀린 것이 아니다.)

    자동차 번호판 자동 인식 장치는 차로 변경이 잦은 지점, 교통 상황의 변화가 자주 발생하는 현상을 체크하기 어려운 지점에 설치한다. 이유는 이러한 지점에서는 차량의 번호판을 인식하여 차량의 이동 경로를 파악하는 것이 더욱 중요하기 때문이다. 따라서 이러한 장치는 주로 고속도로나 교통량이 많은 도로 등에서 설치된다.
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20. 교통 수요 추정 시 사용하는 원단위법에 관한 설명으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 계산이 용이하다.
  2. 해당 지역의 토지이용특성을 고려하여 장래 통행량을 추정한다.
  3. 교통체계의 최적화 문제에 이용하기 쉽다.
  4. 현재와 장래 사이에는 독립변수의 구조적인 관계가 변하지 않는다는 가정을 전제로 한다.
(정답률: 42%)
  • "해당 지역의 토지이용특성을 고려하여 장래 통행량을 추정한다."는 원단위법의 특징 중 하나입니다. 이는 지역의 인구, 산업, 상업 등의 토지 이용 특성을 고려하여 교통 수요를 추정하는 것으로, 교통체계의 최적화 문제에 이용하기 쉽다는 이유로 선택됩니다. 이는 교통체계를 최적화하는데 필요한 정보를 제공하며, 교통 계획 및 정책 수립에 활용됩니다.
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2과목: 교통공학

21. 이동측정법(Moving Vehicle Method)에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 양방향 도로에서만 적용이 가능하다.
  2. 교통량과 통행시간 자료를 동시에 수집할 수 있다.
  3. 교통량이 아주 많거나 또는 아주 적은 다차로 도로 구간에 적용하기 적합하다.
  4. 조사구간은 물리적ㆍ교통적 여건에서 유사한 연속성을 지니도록 해야 한다.
(정답률: 68%)
  • "양방향 도로에서만 적용이 가능하다."가 틀린 설명입니다.

    이동측정법은 양방향 도로뿐만 아니라 일방통행 도로에서도 적용이 가능합니다. 다만, 일방통행 도로에서는 교통량이 집중되는 구간에서는 정확한 결과를 얻기 어렵기 때문에 조사구간을 적절하게 설정해야 합니다.

    그리고 이동측정법은 교통량과 통행시간 자료를 동시에 수집할 수 있어서 교통정책 수립에 유용하게 사용됩니다. 또한, 교통량이 아주 많거나 또는 아주 적은 다차로 도로 구간에 적용하기 적합하며, 조사구간은 물리적ㆍ교통적 여건에서 유사한 연속성을 지니도록 설정해야 합니다.
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22. 20/20의 시력을 가진 운전자가 80m의 거리에서 글자 크기가 15cm인 교통표지판을 읽을 수 있다면, 20/50의 시력을 가진 운전자가 글자 크기가 동일한 표지판을 읽기 위해 필요한 거리는?

  1. 32m
  2. 36m
  3. 40m
  4. 48m
(정답률: 64%)
  • 20/50의 시력을 가진 운전자는 20/20의 시력을 가진 운전자보다 더 멀리 있는 글자를 읽을 수 없으므로, 글자 크기가 15cm인 교통표지판을 읽기 위해서는 더 가까이 다가가야 한다. 따라서, 20/50의 시력을 가진 운전자가 글자 크기가 15cm인 교통표지판을 읽기 위해 필요한 거리는 80m에서 더 가까워져야 한다. 이를 계산하면, (20/50) / (20/20) = 0.4 이므로, 80m x 0.4 = 32m 이다. 따라서, 정답은 "32m" 이다.
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23. 고속도로 기본구간의 이상적인 조건 기준이 틀린 것은?

  1. 평지
  2. 차로폭 3.5m 이상
  3. 측방여유폭 1m 이상
  4. 승용차만으로 구성된 교통류
(정답률: 71%)
  • 측방여유폭 1m 이상은 이상적인 조건이 아닙니다. 측방여유폭은 차량과 인프라 사이의 거리를 의미하며, 이는 차량의 안전성과 편의성에 영향을 미칩니다. 따라서 측방여유폭이 넓을수록 안전하고 편리한 고속도로를 구성할 수 있습니다. 그러나 측방여유폭이 1m 이상이어야 한다는 것은 너무 좁은 기준이며, 차량과 인프라 사이의 충돌 위험성이 높아질 수 있습니다. 따라서 이상적인 조건은 측방여유폭이 2m 이상이어야 합니다.
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24. 어느 도로 구간의 자유속도가 100km/h, 혼잡밀도는 150대/km, 밀도가 60대/km일 때, 속도는 얼마인가? (단, Greenshields 모형에 따른다.)

  1. 40km/h
  2. 49km/h
  3. 60km/h
  4. 90km/h
(정답률: 48%)
  • Greenshields 모형은 밀도와 속도의 관계를 다음과 같이 나타낸다.

    V = Vf(1 - kD)

    여기서 V는 현재 속도, Vf는 자유속도, k는 Greenshields 모형 상수(0.02~0.03), D는 혼잡밀도를 나타낸다.

    문제에서 주어진 정보를 대입하면,

    V = 100(1 - 0.02 * 60/150) = 60km/h

    따라서 정답은 "60km/h"이다.
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25. 교통제어(통제)설비의 요구조건으로 틀린 것은?

  1. 요구(필요성)에 부응해야 한다.
  2. 운전자의 주의를 끌어서는 안 된다.
  3. 간단하고 명료하게 의미를 전달할 수 있어야 한다.
  4. 적절한 반응을 위해 충분한 시간이 주어질 수 있는 곳에 설치되어야 한다.
(정답률: 74%)
  • 운전자의 주의를 끌어서는 안 된다는 것은, 교통제어 설비가 운전자의 주의를 산만하게 하거나 혼란스럽게 만들어서 사고를 유발할 수 있기 때문이다. 따라서 교통제어 설비는 운전자의 주의를 끌지 않으면서도 명확하고 간단하게 의미를 전달할 수 있어야 한다.
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26. 신호연동을 산정하기 위한 시공도이 작성에서 반드시 필요한 요소가 아닌 것은?

  1. 신호시간
  2. 차량길이
  3. 차량속도
  4. 교차로간격
(정답률: 66%)
  • 차량길이는 신호연동을 산정하기 위한 시공도 작성에서 반드시 필요한 요소가 아닙니다. 이는 교통량과 차량의 속도, 교차로 간격, 신호시간 등과 같은 요소들이 더 중요한 역할을 하기 때문입니다. 차량길이는 차량의 크기나 유형에 따라 다르기 때문에 일반적으로 고정된 값이 아니며, 따라서 신호연동을 산정하는 데 있어서는 필수적인 요소가 아닙니다.
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27. 운영방식에 따른 비신호교차로의 종류에 해당하지 않는 것은?

  1. 무통제 교차로
  2. 양방향정지 교차로
  3. 일방향정지 교차로
  4. 로터리식 교차로
(정답률: 46%)
  • 일방향정지 교차로는 신호등이 없고, 모든 차량이 일방향으로 흐르며, 각 방향에서 우선순위를 가진 차량이 정지선에서 멈추고 교차로를 통과하는 방식으로 운영됩니다. 따라서, 운영방식에 따른 비신호교차로의 종류에 해당하지 않습니다.
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28. 병목흐름(Bottleneck flow)인 상태에서의 도착 차량수와 출발차량수를 누적하여 나타낸 아래의 시간-차량 누적 곡선에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 차량의 열은 t1에서 시작하여 t3까지 없어지지 않는다.
  2. t1과 t3사이의 어떤 시간(t)에서의 열의 길이(Q(t))는 A(t) - D(t)이다.
  3. t시간에 도착하는 차량은 W(t) 이후에 출발한다.
  4. 총열의 지체는 t3-t1이다.
(정답률: 68%)
  • "총열의 지체는 t3-t1이다."라는 설명이 틀렸습니다. 실제로는 총열의 지체는 t2-t1입니다. 이는 도착 차량이 출발 차량보다 더 많아지는 시점인 t2에서 병목이 발생하게 되고, 이후에도 출발 차량이 도착 차량보다 적어지지 않기 때문입니다. 따라서 t2에서의 차량 누적 수가 최대치가 되며, 이때의 차량 누적 수를 총열이라고 합니다.
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29. 한 차로에서 차간시간은 0이 될 수 없으며, 차두시간은 최소한의 안전 차두시간보다 작을 수 가 없다는 논리로 차두시간의 분포모형을 산정하는데 적합한 확률모형은?

  1. 이항분포
  2. 포아송분포
  3. 음지수분포
  4. 편의된 음지수분포
(정답률: 49%)
  • 차간시간은 0이 될 수 없으므로, 음수가 될 수 없는 확률분포가 필요하다. 또한, 차두시간은 최소한의 안전 차두시간보다 작을 수 없으므로, 분포의 왼쪽 꼬리가 두껍고 길어져야 한다. 이러한 조건을 만족하는 확률분포는 "편의된 음지수분포"이다. 따라서 정답은 "편의된 음지수분포"이다.
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30. 아래 그림과 같이 교통류에 Bottle neck이 형성될 경우 그에 의한 충격파의 속도는? (단, K:밀도, U:속도, q:교통량)

(정답률: 58%)
  • Bottle neck에서 교통량이 많아지면, 속도는 감소하고 밀도는 증가한다. 이에 따라 밀도와 속도의 관계식인 q=KU가 만족되기 위해서는 U가 감소해야 한다. 따라서, Bottle neck에서 충격파는 교통량이 많아질수록 느려진다. 따라서, 정답은 "" 이다.
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31. 어떤 기준 시간으로부터 녹생등화가 켜질 때까지의 시간차를 초 또는 주기의 %로 나타낸 값은?

  1. 현시
  2. 주기
  3. 옵셋
  4. 신호간격
(정답률: 61%)
  • 옵셋은 어떤 기준 시간으로부터 녹생등화가 켜질 때까지의 시간차를 초 또는 주기의 %로 나타낸 값입니다. 이는 녹생등화의 시작 시간을 정확히 예측하기 위해 사용되며, 현시와 주기, 신호간격과 함께 시간과 주파수 도메인에서 신호를 분석하는 데 사용됩니다. 따라서 옵셋은 녹생등화의 시작 시간을 예측하는 데 중요한 역할을 합니다.
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32. 도시 내 간석도로의 피크 시 조사한 교통량이 다음과 같을 때 피크시간계수(PHF)는?

  1. 0.75
  2. 0.775
  3. 0.825
  4. 0.875
(정답률: 66%)
  • 피크 시간 동안의 교통량을 평균 교통량으로 나눈 값이 피크시간계수(PHF)이다. 따라서, 피크 시간 동안의 교통량은 8000대에서 9000대 사이를 유지하고 있으며, 이를 평균 교통량인 9200대로 나누면 0.875가 된다. 따라서, 정답은 "0.875"이다.
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33. 한 운전자가 70km/h의 속도로 주행 중에 장애물을 발견하여 급제동할 때 필요한 최소 정지시거는? (단, 도로는 2%의 하향경사로, 노면 마찰계수는 0.5, 운전자 반응시간은 2.5초이다.)

  1. 약 88m
  2. 약 76m
  3. 약 58m
  4. 약 48m
(정답률: 55%)
  • 운전자 반응시간 2.5초 동안 차량은 70km/h(=19.44m/s)의 속도로 이동하므로, 이동거리는 48.6m이다.

    제동 시작 후, 차량이 이동한 거리는 다음과 같다.
    - 1초 후 : 19.44m/s * 0.5 * (1초)^2 = 4.86m
    - 2초 후 : 19.44m/s * 0.5 * (2초)^2 = 19.44m
    - 3초 후 : 19.44m/s * 0.5 * (3초)^2 = 43.74m
    - 4초 후 : 19.44m/s * 0.5 * (4초)^2 = 77.76m

    따라서, 제동 거리는 반응거리 48.6m과 제동 중 이동한 거리 77.76m을 합한 약 126.36m이다.

    하지만, 도로의 하향경사로로 인해 차량의 속도가 더욱 증가하므로, 실제 제동 거리는 더 길어진다. 이를 고려하여 계산하면, 약 88m가 된다.
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34. 임의도착 교통류에서 도착교통량이 시간당 1200대일 때, 1분 동안 20대가 도착할 확률은?

  1. 약 0.030
  2. 약 0.059
  3. 약 0.089
  4. 약 0.118
(정답률: 47%)
  • 1분은 1/60 시간이므로, 1분 동안 도착하는 차량 수는 평균적으로 (1/60) x 1200 = 20 대입니다. 이는 평균 도착율이므로, 이를 따르는 포아송 분포를 사용하여 확률을 계산할 수 있습니다.

    따라서, 1분 동안 20대가 도착할 확률은 포아송 분포에서 x=20일 때의 확률을 계산하면 됩니다. 이를 계산하면 약 0.089가 됩니다.
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35. 고속도로 특정 경사 구간에서 중차량의 승용차 환산계수를 결정하는데 필요한 요소가 아닌 것은?

  1. 종단 경사
  2. 중차량 구성비
  3. 중차량의 길이
  4. 종단경사의 길이
(정답률: 60%)
  • 중차량의 길이는 중차량의 승용차 환산계수를 결정하는데 필요한 요소가 아닙니다. 중차량의 승용차 환산계수는 중차량 구성비와 종단 경사, 그리고 종단경사의 길이와 같은 요소들에 의해 결정됩니다. 중차량의 길이는 중차량의 크기와 무게를 결정하는데 중요하지만, 승용차 환산계수와는 직접적인 연관성이 없습니다.
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36. 가변차로제의 장점이 아닌 것은?

  1. 설치 및 운영이 매우 간단하다.
  2. 기존 도로를 효율적으로 활용한다.
  3. 일반통행제와 비교할 때 우회도로를 필요로 하지 않는다.
  4. 필요한 시간대에 필요한 방향으로 용량을 추가로 배정할 수 있다.
(정답률: 70%)
  • 설치 및 운영이 매우 간단하다는 것은 가변차로제가 다른 교통체계와 비교하여 구축 및 운영 비용이 적게 든다는 것을 의미합니다. 이는 시간과 비용을 절약할 수 있으며, 빠른 구축과 유지보수가 가능하다는 장점을 가지고 있습니다.
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37. 포화교통류율(s, pcphgpl)과 포화차두시간(h, 초)의 관계로 옳은 것은?

(정답률: 66%)
  • 포화교통류율(s, pcphgpl)과 포화차두시간(h, 초)은 역수 관계에 있습니다. 즉, 포화교통류율이 높을수록 포화차두시간은 낮아지고, 포화교통류율이 낮을수록 포화차두시간은 높아집니다. 이는 ""와 같이 표현됩니다.
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38. 고속도로 엇갈림구간(Weaving Area)의 교통류 특성에 영향을 미치는 도로 기하구조 요소에 해당하지 않는 것은?

  1. 엇갈림구간의 길이
  2. 엇갈림구간의 형태
  3. 엇갈림구간의 폭(차로수)
  4. 엇갈림구간의 설계속도
(정답률: 54%)
  • 엇갈림구간의 설계속도는 교통류 특성에 영향을 미치는 도로 기하구조 요소에 해당하지 않는다. 이는 엇갈림구간의 설계속도가 교통량과 교통속도에 영향을 미치지 않기 때문이다. 엇갈림구간의 길이, 형태, 폭 등은 교통량과 교통속도에 직접적인 영향을 미치므로 중요한 요소로 간주된다.
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39. 도로의 한 지점을 통과하는 차량 3대의 속도가 아래와 같을 때, 공간평균속도는 약 얼마인가?

  1. 63km/h
  2. 59km/h
  3. 54km/h
  4. 32km/h
(정답률: 63%)
  • 공간평균속도는 전체 거리를 전체 시간으로 나눈 값이다. 이 문제에서는 거리가 주어지지 않았으므로, 시간만을 이용하여 공간평균속도를 구해야 한다.

    3대의 속도를 모두 더한 후, 차량 수인 3으로 나누어 평균속도를 구한다.

    (80km/h + 60km/h + 40km/h) / 3 = 60km/h

    따라서, 공간평균속도는 60km/h 이다. 하지만, 이 문제에서는 보기 중에서 고르라는 조건이 있으므로, 가장 가까운 값인 "59km/h"를 선택해야 한다.
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40. 단일 서비스기관의 대가 행렬모형에서 평균 도착율이 λ, 평균서비스율이 μ일 때, 시스템 내의 평균 체류시간을 나타내는 식은?

(정답률: 50%)
  • 답은 ""입니다.

    평균 체류시간은 시스템 내에서 대기하는 시간과 서비스를 받는 시간의 합으로 구성됩니다. 이를 수식으로 나타내면 다음과 같습니다.

    평균 체류시간 = 평균 대기시간 + 평균 서비스시간

    평균 대기시간은 큐잉이론에서 다루는 내용으로, 평균 도착율과 평균 서비스율에 따라 다르게 계산됩니다. 단일 서비스기관에서의 평균 대기시간은 다음과 같습니다.

    평균 대기시간 = (평균 도착율 / (평균 서비스율 - 평균 도착율)) x (1/2)

    따라서, 평균 체류시간은 다음과 같이 계산됩니다.

    평균 체류시간 = (평균 도착율 / (평균 서비스율 - 평균 도착율)) x (1/2) + (1 / 평균 서비스율)

    위의 수식에서 ""이 정답인 이유는, 주어진 보기 중에서 유일하게 평균 대기시간과 평균 서비스시간을 더한 값으로 이루어져 있기 때문입니다.
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3과목: 교통시설

41. 도로의 포장 방법에 따른 특성을 비교한 내용이 틀린 것은?

  1. ㉠
  2. ㉡
  3. ㉢
  4. ㉣
(정답률: 60%)
  • 정답은 "㉣"입니다.

    ㉠. 아스팔트 포장: 내구성이 높고 노이즈가 적으며 비교적 저렴하다.
    ㉡. 콘크리트 포장: 내구성이 매우 높고 유지보수가 적게 필요하지만 비용이 높다.
    ㉢. 인터록킹 포장: 빠른 시공이 가능하며 노이즈가 적다.
    ㉣. 그레이브 포장: 내구성이 낮고 유지보수가 많이 필요하며 노이즈가 크다.

    따라서, "㉣"은 다른 세 가지 포장 방법과는 달리 내구성이 낮고 유지보수가 많이 필요하며 노이즈가 크다는 특징을 가지고 있습니다.
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42. 버스정류장의 제원 중 고속국도에 설치하는 버스정류장 감속차로부의 감속차로 길이 기준은? (단, 설계속도가 100km/h인 경우)

  1. 75m 이상
  2. 120m 이상
  3. 140m 이상
  4. 160m 이상
(정답률: 24%)
  • 고속국도에서의 설계속도는 100km/h이므로, 감속차로 길이는 버스가 이 속도에서 멈추기 위해 필요한 거리를 고려하여 결정된다. 일반적으로 버스가 멈추기 위해 필요한 거리는 75m 이상이지만, 고속국도에서는 속도가 빠르기 때문에 멈추기 위한 거리가 더 길어진다. 따라서, 고속국도에 설치하는 버스정류장 감속차로부의 감속차로 길이 기준은 160m 이상이다.
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43. 지하차도에 설치하는 길어깨의 폭은 설계속도가 시속 100km 이상인 경우 최소 얼마 이상으로 하여야 하는가?

  1. 0.5m
  2. 1m
  3. 1.5m
  4. 3m
(정답률: 28%)
  • 길어깨는 차량과의 충돌 시 충격을 완화시키는 역할을 합니다. 따라서 설계속도가 높을수록 길어깨의 폭도 넓어져야 합니다. 일반적으로 시속 100km 이상의 고속도로에서는 길어깨의 폭을 1m 이상으로 설치하는 것이 안전합니다. 따라서 정답은 "1m" 입니다.
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44. 어느 건물의 주차용량이 60대, 주차이용대수가 일일 300대이고, 평균주차시간이 3시간이다. 주차장이 하루 20시간 개방된다고 한다면 이 주차장의 주차효율은?

  1. 0.65
  2. 0.75
  3. 0.85
  4. 0.95
(정답률: 44%)
  • 주차효율은 주차장에서 실제로 주차된 차량 대수와 주차 가능한 차량 대수의 비율을 의미한다. 이 문제에서는 주차 가능한 차량 대수가 60대이고, 하루에 주차이용대수가 300대이므로, 하루에 평균 5회 이용된다고 가정할 수 있다. 따라서, 주차장이 개방된 시간인 하루 20시간 중 5시간은 주차 가능한 차량 대수가 모두 사용되었다는 가정하에, 하루에 실제로 주차된 차량 대수는 5시간 x 60대 = 300대가 된다. 따라서, 주차효율은 300대 ÷ (60대 x 20시간) = 0.75가 된다.
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45. 중앙분리대의 설치에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 중앙분리대의 분리대 내에는 노상시설물을 설치할 수 없다.
  2. 중앙분리대는 도로 중심선 쪽의 교통마찰을 감소시켜 용량을 증대시키는 효과가 있다.
  3. 설계속도가 시속 90km인 도로에서는 중앙분리대에 폭 0.5m 이상의 측대를 설치하여야 한다.
  4. 차로를 왕복 방향별로 분리하기 위하여 중앙선을 두 줄로 표시하는 경우 각 중앙선의 중심사이의 간격은 0.5m 이상으로 한다.
(정답률: 42%)
  • "중앙분리대의 분리대 내에는 노상시설물을 설치할 수 없다."가 틀린 것이 아니다. 따라서 이유를 설명할 필요가 없다.
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46. 평면 교차로에서 우회전 도류로의 폭을 결정하는 요소로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 설계기준자동차
  2. 평면곡선 반지름
  3. 도류로의 차로수
  4. 도류로의 회전각
(정답률: 48%)
  • 도류로의 차로수가 가장 거리가 먼 요소이다. 이는 우회전 도로에서 차량이 도류로로 진입할 때, 차로수가 넓을수록 차량의 속도가 유지되며 안전한 운전이 가능하기 때문이다. 따라서 도류로의 차로수는 우회전 도로의 폭 결정에 가장 큰 영향을 미치게 된다.
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47. 설계시간계수(K30)의 일반적인 특성에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. K30이 클수록 교통 수요의 변화가 크다.
  2. 도시지역 도로가 지방지역 도로보다 K30이 크다.
  3. K30은 설계시간 교통량을 계산할 때 사용한다.
  4. 연평균 일교통량이 증가할수록 해당 도로의 K30은 감소한다.
(정답률: 59%)
  • "도시지역 도로가 지방지역 도로보다 K30이 크다."는 틀린 설명입니다. K30은 도로의 교통 수요 변화를 나타내는 지표이며, 도로의 특성에 따라 다르게 결정됩니다. 따라서 도시지역 도로가 지방지역 도로보다 K30이 크다는 일반적인 규칙은 없습니다.

    연평균 일교통량이 증가할수록 해당 도로의 K30은 감소한다는 설명은 맞습니다. 이는 교통량이 증가하면 도로의 용량 한계에 다다르게 되어 교통 흐름이 저해되기 때문입니다.
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48. 종단경사가 있는 구간에서 오르막차로를 설치하지 아니할 수 있는 설계속도 기준은?

  1. 시속 80km 이하
  2. 시속 60km 이하
  3. 시속 40km 이하
  4. 시속 20km 이하
(정답률: 61%)
  • 종단경사가 있는 구간에서는 차량의 속도가 빠르면 브레이크를 사용하여 제동거리가 길어지고, 브레이크를 사용하지 않으면 차량이 제어를 잃을 가능성이 높아지기 때문에, 오르막차로 설치가 필요합니다. 그러나, 설계속도가 높을수록 차량의 속도가 빨라지므로, 오르막차로 설치가 필요하지 않은 구간의 설계속도는 낮아져야 합니다. 따라서, 종단경사가 있는 구간에서 오르막차로를 설치하지 아니할 수 있는 설계속도 기준은 시속 40km 이하입니다.
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49. 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙상 보도의 유효폭은 최소 얼마 이상으로 하여야 하는가? (단, 지방지역의 도로와 도시지역의 국지도로가 지형 상 불가능하거나 기존 도로의 증설ㆍ개설 시 불가피하다고 인정되는 경우는 제외)

  1. 2m
  2. 2.25m
  3. 2.5m
  4. 3m
(정답률: 63%)
  • 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙상 보도의 유효폭은 최소 2m 이상으로 하여야 한다. 이는 보행자가 안전하게 보행할 수 있는 충분한 공간을 확보하기 위함이다. 따라서, 보기 중에서 정답은 "2m"이다.
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50. 도로의 차로 폭을 결정하는데 고려해야 할 사항으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 교차로와 회전차로 수
  2. 교통량 및 대형차 혼입율
  3. 서비스 수준
  4. 평균 주행속도(설계속도)
(정답률: 33%)
  • 교차로와 회전차로 수가 가장 거리가 먼 것은, 차로 폭을 결정하는데 있어서 교차로와 회전차로 수가 많을수록 차량의 주행속도가 떨어지고 교통 체증이 발생할 가능성이 높기 때문입니다. 따라서 차로 폭을 결정할 때는 교차로와 회전차로 수를 고려하여 적절한 차로 폭을 결정해야 합니다.
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51. 앞지르기시거를 계산하기 위한 가정이 틀린 것은?

  1. 앞지르기 당하는 자동차는 일정한 속도로 주행한다.
  2. 앞지르기 하는 자동차는 앞지르기를 하기 전까지는 앞지르기 당하는 자동차보다 빠른 속도로 주행한다.
  3. 앞지르기가 가능하다는 것을 인지한다.
  4. 반대편 차로의 마주 오는 자동차는 설계속도로 주행하는 것으로 한다.
(정답률: 70%)
  • 앞지르기 하는 자동차는 앞지르기를 하기 전까지는 앞지르기 당하는 자동차보다 빠른 속도로 주행한다는 가정이 틀립니다. 앞지르기를 하기 위해서는 일정한 속도로 주행하는 앞지르기 당하는 자동차를 넘어서야 하기 때문에, 앞지르기 하는 자동차는 앞지르기 당하는 자동차보다 더 빠른 속도로 주행해야 합니다.
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52. 인터체인지의 입체교차 형식 중 불완전 입체교차에 해당하는 것은?

  1. 직결형
  2. 완전 클로버형
  3. 트럼펫형
  4. 다이아몬드형
(정답률: 69%)
  • 다이아몬드형은 불완전 입체교차에 해당합니다. 이는 두 개의 분자가 서로 다른 평면에 위치하고 있어 교차점이 완전하지 않은 형태를 말합니다. 다이아몬드형은 이러한 구조로 인해 분자 간의 상호작용이 적어 안정성이 낮은 단점이 있습니다.
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53. 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙에 따른 설계기준자동차에 해당하지 않는 것은?

  1. 승용자동차
  2. 중형자동차
  3. 대형자동차
  4. 세미트레일러
(정답률: 63%)
  • 도로의 구조 및 시설 기준에 따른 설계 기준은 도로의 안전성과 효율성을 확보하기 위한 것이다. 중형자동차는 승용자동차와 대형자동차 사이에 위치하며, 일반적으로 승용자동차와 비슷한 크기와 무게를 가지고 있다. 따라서 중형자동차도 도로의 구조 및 시설 기준에 따른 설계 기준에 해당한다. 따라서 정답은 "중형자동차"가 아닌 다른 보기들인 "승용자동차", "대형자동차", "세미트레일러"이다.
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54. 도로의 설계속도에 따른 차도의 최소 평면곡선 반지름 기준이 옳은 것은? (단, 편경사가 6%인 경우이다.)

  1. 설계속도 120km/h, 최소 평면곡선 반지름 640m
  2. 설계속도 100km/h, 최소 평면곡선 반지름 460m
  3. 설계속도 80km/h, 최소 평면곡선 반지름 380m
  4. 설계속도 60km/h, 최소 평면곡선 반지름 200m
(정답률: 49%)
  • 차량이 곡선 구간에서 중력과 마찰력을 이용하여 안전하게 주행하기 위해서는 곡선의 반지름이 일정 이상 커야 한다. 이 때, 곡선의 반지름은 차량의 속도와 편경사에 따라 결정된다. 편경사가 6%인 경우, 다음과 같은 최소 평면곡선 반지름 기준이 적용된다.

    - 설계속도 60km/h 이하: 최소 평면곡선 반지름 200m
    - 설계속도 80km/h: 최소 평면곡선 반지름 380m
    - 설계속도 100km/h: 최소 평면곡선 반지름 460m
    - 설계속도 120km/h 이상: 최소 평면곡선 반지름 640m

    따라서, 이 문제에서는 설계속도가 100km/h인 경우가 최소 평면곡선 반지름 기준으로 옳다. 이유는 설계속도가 120km/h인 경우에는 최소 평면곡선 반지름이 640m로 더 크기 때문에, 설계속도가 더 높아도 최소 평면곡선 반지름이 더 작아질 수 없다. 반면에 설계속도가 80km/h 이하인 경우에는 최소 평면곡선 반지름이 더 작아지기 때문에, 차량의 안전한 주행을 보장할 수 없다.
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55. 버스정류장(Bus Bay)의 설치장소 기준에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 고속국도 등 주간선도로에 설치한다.
  2. 버스승하차에 의한 교차로 용량은 버스의 이용 횟수, 승ㆍ하차 인원, 승ㆍ하차 소요시간 등을 고려하여 산정한다.
  3. 보조간선도로로서, 특히 본선의 교통류가 버스정차로 인하여 혼란이 야기될 우려가 있는 경우 설치한다.
  4. 버스정류소를 설치했을 때 그 도로의 예상서비스 수준이 설계서비스 수준보다 높은 경우 설치한다.
(정답률: 53%)
  • 정답은 "고속국도 등 주간선도로에 설치한다."이다.

    버스정류장 설치장소 기준은 다음과 같다.

    1. 고속국도 등 주간선도로에 설치한다.
    2. 보조간선도로로서, 특히 본선의 교통류가 버스정차로 인하여 혼란이 야기될 우려가 있는 경우 설치한다.
    3. 버스승하차에 의한 교차로 용량은 버스의 이용 횟수, 승ㆍ하차 인원, 승ㆍ하차 소요시간 등을 고려하여 산정한다.
    4. 버스정류소를 설치했을 때 그 도로의 예상서비스 수준이 설계서비스 수준보다 높은 경우 설치한다.

    따라서, "버스정류소를 설치했을 때 그 도로의 예상서비스 수준이 설계서비스 수준보다 높은 경우 설치한다."는 올바른 설명이다. 이유는 버스정류소를 설치하면 도로의 서비스 수준이 떨어지기 때문에, 이미 예상서비스 수준이 설계서비스 수준보다 높은 도로에 설치하는 것이 좋다는 것이다.
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56. 용어의 정의가 틀린 것은?

  1. 편경사란 도로의 진행 방향 중심선의 길이에 대한 높이의 변화 비율을 말한다.
  2. 길어깨란 도로를 보호하고, 비상시나 유지관리시에 이용하기 위하여 차로에 접속하여 설치하는 도로의 부분을 말한다.
  3. 회전차로란 자동차가 우회전, 좌회전, 또는 유턴을 할 수 있도록 직진하는 차로와 분리하여 추가로 설치하는 차로를 말한다.
  4. 연결로란 도로가 입체적으로 교차할 때 교차하는 도로를 서로 연결하거나 높이가 다른 도로를 서로 연결하여 주는 도로를 말한다.
(정답률: 47%)
  • 정답은 "길어깨란 도로를 보호하고, 비상시나 유지관리시에 이용하기 위하여 차로에 접속하여 설치하는 도로의 부분을 말한다."입니다.

    편경사는 도로의 경사를 나타내는 지표 중 하나로, 도로의 진행 방향 중심선의 길이에 대한 높이의 변화 비율을 말합니다. 이는 도로의 경사가 얼마나 가파른지를 나타내는 지표입니다.

    길어깨는 도로의 안전을 위해 차량과 보행자가 충돌하지 않도록 보호하기 위해 도로 옆에 설치되는 부분을 말합니다.

    회전차로는 자동차가 우회전, 좌회전, 또는 유턴을 할 수 있도록 직진하는 차로와 분리하여 추가로 설치하는 차로를 말합니다.

    연결로는 도로가 입체적으로 교차할 때 교차하는 도로를 서로 연결하거나 높이가 다른 도로를 서로 연결하여 주는 도로를 말합니다.
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57. 길어깨 중 측대의 기준으로 거리가 가장 먼 것은?

  1. 강우 시 노면배수의 집수 역할을 하여 배수 시 노면 패임을 방지 한다.
  2. 차로를 이탈한 자동차에 대한 안전성을 향상시킨다.
  3. 주행상 필요한 측방 여유폭의 일부를 확보하여 차로의 효용을 유지한다.
  4. 차로와의 경계를 노면 표시 등으로 일정 폭 만큼 명확하게 나타내고 운전자의 시선을 유도하여 안전성을 증대시킨다.
(정답률: 39%)
  • 정답은 "주행상 필요한 측방 여유폭의 일부를 확보하여 차로의 효용을 유지한다."입니다.

    이유는 길어깨는 차량이 도로를 주행할 때 차선을 벗어나지 않도록 안전성을 높이기 위해 설치되는데, 차선과 길어깨 사이의 일정한 간격을 유지함으로써 차량이 차선을 벗어나지 않도록 도와줍니다. 이는 주행상 필요한 측방 여유폭의 일부를 확보하여 차로의 효용을 유지하는 역할을 하기 때문입니다.
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58. 도로의 기능에 따른 구분 중 이동성이 가장 낮은 도로는?

  1. 국지도로
  2. 집산도로
  3. 간선도로
  4. 고속국도
(정답률: 67%)
  • 국지도로는 지역 내부를 연결하는 도로로, 교통량이 적고 이동성이 낮은 편입니다. 따라서 이동성이 가장 낮은 도로로 분류됩니다.
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59. 지하식 보행시설에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 범죄의 가능성이 크다.
  2. 유지ㆍ관리가 어려운 편이다.
  3. 외부를 볼 수 없어 방향 감각을 잃기 쉽다.
  4. 횡단보도시설에 비해 건설비가 적게 든다.
(정답률: 71%)
  • "횡단보도시설에 비해 건설비가 적게 든다."라는 설명이 틀린 것은 아니다. 지하식 보행시설은 지상에 비해 건설비가 더 많이 들지만, 도시의 혼잡한 교통 상황에서 보행자의 안전을 보장하고 보행의 편의성을 높이기 위해 건설되는 것이다. 따라서, "횡단보도시설에 비해 건설비가 적게 든다."라는 설명은 맞는 설명이다.
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60. 평면교차로에서의 도류화 설계를 위한 기본원칙이 틀린 것은?

  1. 평면곡선부는 적절한 평면곡선 반지름과 차로폭을 가져야 한다.
  2. 교통관제시설은 도류화의 일부분이 아니므로 교통섬과 분리하여 별도로 설계하여야 한다.
  3. 운전자가 한 번에 한 가지 이상의 의사결정을 하지 않도록 해야 한다.
  4. 자동차의 속도와 경로를 점진적으로 변화시킬 수 있도록 접근로의 단부를 처리해야 한다.
(정답률: 66%)
  • "교통관제시설은 도류화의 일부분이 아니므로 교통섬과 분리하여 별도로 설계하여야 한다."가 틀린 것이다. 교통관제시설은 도류화의 일부분이며, 교통섬과 함께 설계되어야 한다. 이는 교통흐름을 조절하고 안전성을 높이기 위함이다.
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4과목: 도시계획개론

61. 도시ㆍ군기본계획의 원칙적인 수립권자에 해당하지 않는 자는?

  1. 군수
  2. 면장
  3. 특별시장
  4. 특별자치도지사
(정답률: 68%)
  • 도시ㆍ군기본계획의 원칙적인 수립권자는 군수, 특별시장, 특별자치도지사이다. 면장은 군의 행정 구역 단위 중 하나인 면을 관할하는 지방 행정 장관으로, 도시ㆍ군기본계획의 원칙적인 수립권자에 해당하지 않는다.
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62. 중앙행정기관이나 지방자치단체 또는 대통령령이 정하는 기관이 작성하는 통계 중 통계청장이 지정ㆍ고시하는 통계로, 인구ㆍ사회ㆍ경제 기타 정책의 수립 및 평가에 널리 활용되는 것은?

  1. 기준통계
  2. 일반통계
  3. 지정통계
  4. 특수통계
(정답률: 56%)
  • 지정통계는 중앙행정기관이나 지방자치단체 또는 대통령령이 정하는 기관이 작성하는 통계 중 통계청장이 지정ㆍ고시하는 통계로, 인구ㆍ사회ㆍ경제 기타 정책의 수립 및 평가에 널리 활용되기 때문입니다. 다른 세 가지 보기인 기준통계, 일반통계, 특수통계는 지정통계와 달리 특정 분야나 목적을 위해 작성되는 통계로, 지정통계처럼 널리 활용되지는 않습니다.
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63. 다음 중 일반적인 도시의 특성과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 1차 산업 종사자수 증가
  2. 인구 구성의 이질성
  3. 사회적 익명성 증가
  4. 높은 인구밀도
(정답률: 66%)
  • 일반적인 도시의 특성 중에서 "1차 산업 종사자수 증가"가 가장 거리가 먼 이유는, 현대 도시에서는 1차 산업이 대부분 지역화되어 있고, 도시 내에서는 2차 산업과 3차 산업이 주를 이루기 때문입니다. 따라서, 일반적인 도시에서는 1차 산업 종사자수가 증가하는 것은 예외적인 경우입니다.
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64. 도시ㆍ군관리계획의 내용에 해당하지 않는 것은?

  1. 도시개발사업이나 정비사업에 관한 계획
  2. 개발제한구역의 지정 또는 변경에 관한 계획
  3. 용도지역ㆍ용도지구의 지정 또는 변경에 관한 계획
  4. 시ㆍ군의 공간구조와 장기적인 발전방향에 관한 계획
(정답률: 55%)
  • 시ㆍ군의 공간구조와 장기적인 발전방향에 관한 계획은 도시ㆍ군관리계획의 핵심적인 내용이며, 도시ㆍ군의 발전 방향과 방향성을 제시하는 계획이다. 반면에, 도시개발사업이나 정비사업, 개발제한구역의 지정 또는 변경, 용도지역ㆍ용도지구의 지정 또는 변경 등은 시ㆍ군의 발전 방향과 관련된 구체적인 계획이다. 따라서, "시ㆍ군의 공간구조와 장기적인 발전방향에 관한 계획"이 도시ㆍ군관리계획의 내용에 해당하지 않는다.
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65. 도시공원 및 녹지 등에 관한 법령에 따른 도시공원의 종류에 해당하지 않는 것은?

  1. 근린공원
  2. 묘지공원
  3. 옥외공원
  4. 어린이공원
(정답률: 56%)
  • 옥외공원은 법령상으로는 인정되지 않는 용어입니다. 따라서 도시공원 및 녹지 등에 관한 법령에 따른 도시공원의 종류에 해당하지 않습니다. 근린공원, 묘지공원, 어린이공원은 모두 법령상으로 인정되는 도시공원의 종류입니다.
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66. 국토의 계획 및 이용에 관한 법령에 따른 용도지구 중 보호지구의 세분에 해당하지 않는 것은?

  1. 자연보호지구
  2. 생태계보호지구
  3. 중요시설물보호지구
  4. 역사문화환경보호지구
(정답률: 43%)
  • 자연보호지구는 국토의 자연환경을 보호하기 위해 지정되는 지구로, 인간의 개입을 최소화하고 자연생태계를 보존하는 것이 목적입니다. 반면에 생태계보호지구는 생태계의 보전과 복원을 위해 지정되는 지구이며, 중요시설물보호지구는 국가적으로 중요한 시설물을 보호하기 위해 지정되는 지구입니다. 역사문화환경보호지구는 역사적, 문화적 가치가 높은 지역을 보호하기 위해 지정되는 지구입니다. 따라서, 이 중 보호지구의 세분류에 해당하지 않는 것은 자연보호지구입니다.
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67. 보행자 전용가로, 공원녹지 등의 보행자 공간을 연속시키는 것으로 주택지에서는 유치원, 학교, 근린시설을 연결시키고 도심에서는 광장, 상점등을 결합시켜 나무가 우거지고 보행위락시설이 정비된 연속된 가로를 무엇이라 하는가?

  1. 커뮤니티몰
  2. 쇼핑몰
  3. 식생통로
  4. 슈퍼블록
(정답률: 45%)
  • 정답은 "슈퍼블록"입니다. 슈퍼블록은 보행자 중심의 도시환경을 조성하기 위해 도시계획에서 제안된 개념으로, 보행자 전용가로와 공원, 녹지 등을 연속시켜 보행환경을 개선하고 도시생활의 질을 높이는 것을 목적으로 합니다. 커뮤니티몰은 일종의 상업시설로, 슈퍼블록과는 개념이 다릅니다.
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68. 다음 중, 주거지역의 도로율 기준으로 옳은 것은? (단, 도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙에 따르며, 간선도로의 도로율은 고려하지 않는다.)

  1. 8% 이상 20% 미만
  2. 10% 이상 20% 미만
  3. 15% 이상 30% 미만
  4. 25% 이상 35% 미만
(정답률: 47%)
  • 주거지역의 도로율은 일반적으로 15% 이상 30% 미만이 적당하다. 이유는 도로율이 너무 낮으면 차량 밀도가 높아져 교통 체증이 발생하고, 너무 높으면 도보 및 자전거 이용이 불편해지며, 주거지역의 조용함과 안전성이 저하될 수 있기 때문이다. 따라서, 주거지역의 도로율은 적절한 교통 흐름과 주민의 편의성 및 안전을 고려하여 15% 이상 30% 미만이 적당하다고 볼 수 있다.
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69. 도시의 구성요소인 토지와 시설에 대한 물리적 계획의 3요소가 모두 옳은 것은?

  1. 인구, 밀도, 정책
  2. 교통, 주택, 산업
  3. 배치, 인구, 활동
  4. 밀도, 배치, 동선
(정답률: 60%)
  • 밀도는 도시 내 인구 밀도를 고려하여 토지와 시설의 적정 배치를 계획하는 요소이며, 배치는 토지와 시설의 위치와 분포를 결정하는 요소입니다. 동선은 시설과 토지의 이동 경로를 고려하여 효율적인 도시 활동을 가능하게 하는 요소입니다. 따라서 "밀도, 배치, 동선"이 모두 옳은 요소입니다.
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70. 현재 인구가 150만명이고, 연평균 인구 증가율이 4%일 때, 등차급수법에 따른 5년 후의 추정인구는?

  1. 156만명
  2. 172만명
  3. 180만명
  4. 206만명
(정답률: 57%)
  • 등차급수법에 따르면, 5년 후의 추정인구는 현재 인구에 5를 더한 값과 같습니다. 따라서, 150만명에 5를 더한 값인 155만명이 1년 후의 추정인구이고, 이를 4번 반복하여 5년 후의 추정인구를 구할 수 있습니다.

    1년 후: 155만명
    2년 후: 159만 2000명
    3년 후: 163만 4080명
    4년 후: 167만 6243.2명
    5년 후: 171만 8501.28명

    따라서, 가장 가까운 정수값인 172만명이 아닌, 180만명이 정답입니다.
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71. 대지면적에 대한 건축면적의 비율로, 거주환경의 쾌적성과 안전성 등의 확보를 위한 공지의 조성을 목적으로 하는 토지이용규제수단은?

  1. 공공율
  2. 건폐율
  3. 도로율
  4. 환지율
(정답률: 72%)
  • 건폐율은 대지면적에 대한 건축면적의 비율을 나타내는 수치이다. 이는 건물이 대지를 얼마나 차지하느냐에 따라 건축물의 크기와 높이를 제한하고, 공간을 확보하여 거주환경의 쾌적성과 안전성을 확보하기 위한 토지이용규제수단으로 사용된다. 따라서 정답은 "건폐율"이다.
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72. 다음과 같은 특징을 갖는 가로망 형태는?

  1. 방사형
  2. 쿨데삭형
  3. 방사환상형
  4. 격자형
(정답률: 73%)
  • 가로망이 교차하는 지점이 모두 직각이며, 수직과 수평 방향으로 규칙적으로 배치되어 있는 형태이므로 "격자형"이다.
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73. 인구가 처음에는 완만하게 증가하다가 어느 시점을 지나면서 급격히 증가하고 다시 완만하게 증가하며, 성장의 물리적 한계가 있는 도시의 인구 예측에 적용이 가능한 인구예측 모형은?

  1. 선형모형
  2. 집단생장모형
  3. 로지스틱모형
  4. 비율예측방법
(정답률: 70%)
  • 로지스틱모형은 인구가 처음에는 완만하게 증가하다가 어느 시점을 지나면서 급격히 증가하고 다시 완만하게 증가하는 현상을 설명할 수 있기 때문에 도시의 인구 예측에 적용이 가능합니다. 이 모형은 성장의 물리적 한계가 있는 경우에도 적용이 가능하며, S자 형태의 곡선으로 표현됩니다. 따라서 로지스틱모형이 정답입니다.
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74. 도시ㆍ군계획시설로서 도로의 배치간격 기준으로 옳은 것은?

  1. 국지도로간: 500m 내외
  2. 주간선도로와 주간선도로: 2km 내외
  3. 주간선도로와 보조간선도로: 1km 내외
  4. 보조간선도로와 집산도로: 250m 내외
(정답률: 58%)
  • 도시ㆍ군계획시설에서는 교통량이 많은 주요 도로인 주간선도로와 보조간선도로의 간격을 1km 내외로 유지하고, 보조간선도로와 집산도로의 간격을 250m 내외로 유지함으로써 교통 체증을 예방하고 효율적인 교통을 유지할 수 있습니다.
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75. 하워드가 주장한 전원도시의 개념을 바탕으로, 1900년대 초에 언윈과 파커에 의해 런던 교외에 건설된 전원도시는?

  1. 빅토리아
  2. 할로우
  3. 레치워스
  4. 햄스테트
(정답률: 62%)
  • 하워드가 주장한 전원도시의 개념은 도시와 자연을 조화시키며 건강하고 쾌적한 환경을 제공하는 것이었습니다. 런던 교외에 건설된 전원도시 중에서도 레치워스는 이 개념을 가장 잘 반영한 도시였습니다. 레치워스는 도시 계획과 건축 디자인에서 자연과 조화를 이루며, 공원과 녹지지역이 많아 건강한 환경을 제공했습니다. 또한, 교통 체계도 잘 구축되어 있어 도시 내 이동이 용이했습니다. 이러한 이유로 레치워스는 하워드의 전원도시 개념을 가장 잘 구현한 도시 중 하나로 평가받고 있습니다.
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76. 다음 중 토지이용 분포에 따른 도시 내부의 공간구조를 설명하는 이론에 해당하지 않는 것은?

  1. 동심원이론
  2. 선형이론
  3. 중심지이론
  4. 다핵심이론
(정답률: 58%)
  • 중심지이론은 토지이용 분포에 따른 도시 내부의 공간구조를 설명하는 이론이 아닙니다. 중심지이론은 도시 내부의 상업 중심지가 형성되는 원리를 설명하는 이론으로, 상업 중심지의 위치와 크기를 결정하는 요인들을 분석합니다. 따라서 정답은 "중심지이론"입니다.
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77. 도시의 외연적 확산 현상의 원인과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 주택 수요 증가
  2. 도심 개발의 한계
  3. 도시의 지가 상승
  4. 토지에 입체적 고밀도 이용 활동화
(정답률: 54%)
  • 도시의 외연적 확산 현상은 주택 수요 증가와 도심 개발의 한계로 인해 발생합니다. 이로 인해 도시의 지가 상승하고, 이에 따라 토지 가격도 상승합니다. 그러나 토지에 입체적 고밀도 이용 활동화가 가장 거리가 먼 이유는, 이는 도시 내부의 공간을 효율적으로 활용하고, 도시의 밀도를 높이는 방식으로 도시의 외연적 확산을 억제할 수 있기 때문입니다. 따라서 이는 도시의 외연적 확산 현상의 원인이 아닌, 해결책으로 제시되는 것입니다.
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78. 도시ㆍ군기본계획에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 도시개발사업의 시행을 위한 집행계획이다.
  2. 장기적ㆍ종합적 계획이며 지침제시적 계획이다.
  3. 개별 시민의 건축 행위에 대한 법적 구속력을 규정한다.
  4. 도시ㆍ군계획과 도시ㆍ군관리계획의 상위 계획에 해당한다.
(정답률: 39%)
  • 도시ㆍ군기본계획은 장기적ㆍ종합적 계획이며 지침제시적 계획입니다. 이는 도시ㆍ군의 발전 방향과 방향성을 제시하고, 도시ㆍ군의 발전에 필요한 기반시설과 공간을 계획하는 것을 의미합니다. 따라서 개별 시민의 건축 행위에 대한 법적 구속력을 규정하거나, 도시ㆍ군개발사업의 집행계획이 아니며, 도시ㆍ군계획과 도시ㆍ군관리계획의 상위 계획에 해당합니다.
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79. 도시의 경제ㆍ사회ㆍ문화적인 특성을 살려 개성 있고 지속가능한 발전을 촉진하기 위하여 경관, 생태, 정보통신, 과학, 문화, 관광 등의 분야별로 국토교통부장관이 지정할 수 있는 도시계획 관련 사항은?

  1. 관광단지 지정
  2. 시범도시 지정
  3. 지구단위계획 지정
  4. 디지털시티 지정
(정답률: 58%)
  • 시범도시 지정은 도시의 다양한 분야에서 지속가능한 발전을 촉진하기 위해 국토교통부장관이 지정하는 것으로, 경관, 생태, 정보통신, 과학, 문화, 관광 등의 분야별로 종합적인 계획을 수립하고 이를 시범적으로 시행함으로써 다른 도시들에게도 전파할 수 있는 모범적인 사례를 제시하는 것입니다.
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80. 도시조사분석방법론에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 추정된 회귀분석모형은 미래예측에 활용할 수 있다.
  2. 회귀분석이란 독립변수와 종속변수 사이의 선형 및 비선형관계를 구하는 방법이다.
  3. 상관분석이란 상관계수를 이용하여 두 변수의 관계가 얼마나 밀접한가를 측정하는 방법이다.
  4. 다중선형회귀분석이란 하나의 종속변수와 하나의 독립변수 사잉의 선형 및 비선형 관계를 구하는 방법이다.
(정답률: 59%)
  • 정답은 "다중선형회귀분석이란 하나의 종속변수와 하나의 독립변수 사잉의 선형 및 비선형 관계를 구하는 방법이다." 이다. 다중선형회귀분석은 하나의 종속변수와 여러 개의 독립변수 사이의 선형 관계를 구하는 방법이다.

    다중선형회귀분석이란 하나의 종속변수와 여러 개의 독립변수 사이의 선형 관계를 구하는 방법이다. 추정된 회귀분석모형은 미래예측에 활용할 수 있으며, 회귀분석이란 독립변수와 종속변수 사이의 선형 및 비선형관계를 구하는 방법이다. 상관분석이란 상관계수를 이용하여 두 변수의 관계가 얼마나 밀접한가를 측정하는 방법이다.
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5과목: 교통관계법규

81. 국가통합교통체계효율화법의 정의에 따른 복합환승센터의 구분에 해당하지 않는 것은?

  1. 국가기간복합환승센터
  2. 지능형복합환승센터
  3. 광역복합환승센터
  4. 일반복합환승센터
(정답률: 46%)
  • 지능형복합환승센터는 국가통합교통체계효율화법에서 정의한 복합환승센터의 구분 중 하나이지만, 다른 보기들은 모두 해당된다. 국가기간복합환승센터는 국가간 교통을 연결하는 센터, 광역복합환승센터는 광역시와 지방을 연결하는 센터, 일반복합환승센터는 지역 내 교통을 연결하는 센터를 의미한다.
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82. 국가통합교통체계효율화법상 천재지변으로 인해 국가교통관리에 중대한 차질이 발생한 경우, 이에 효과적으로 대응하기 위하여 비상 시 교통대책을 수립할 수 있는 자는?

  1. 경찰서장
  2. 소방청장
  3. 행정안전부장관
  4. 국토교통부장관
(정답률: 71%)
  • 국가통합교통체계효율화법에서는 국가교통관리에 중대한 차질이 발생한 경우 비상 시 교통대책을 수립할 수 있는 자로 국토교통부장관을 명시하고 있습니다. 따라서 국토교통부장관이 비상 시 교통대책을 수립할 수 있는 자입니다.
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83. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법령의 정의에 따른 ‘대도시권’의 권역 구분에 해당하지 않는 것은?

  1. 대구권
  2. 대전권
  3. 수도권
  4. 전주권
(정답률: 67%)
  • 전주권은 대도시권으로 분류되지 않기 때문입니다. 대도시권은 인구 밀집 지역과 인접한 지역으로, 대구권, 대전권, 수도권은 이에 해당하며, 전주권은 해당하지 않습니다.
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84. 주차장법령상 “주차전용건축물”이란 건축물의 연면적 중 주차장으로 사용되는 부분의 비율 기준이 얼마 이상인 것을 말하는가? (단, 기타의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 80% 이상
  2. 85% 이상
  3. 90% 이상
  4. 95% 이상
(정답률: 64%)
  • 주차장법령상 "주차전용건축물"은 건축물의 연면적 중 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 90% 이상이어야 한다고 알려져 있습니다. 따라서, 주차장으로 사용되는 부분의 비율이 95% 이상이 되어야만 "주차전용건축물"로 분류됩니다. 이는 주차장을 주요 기능으로 하는 건축물임을 명확하게 나타내기 위한 기준입니다.
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85. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률의 정의에 따른 ‘대중교통시설’에 해당하지 않는 것은? (단, 그 밖에 대통령령이 정하는 시설 또는 공작물로서 대중교통수단의 운행과 관련된 시설 또는 공작물을 고려하지 않는다.)

  1. 버스 전용차로
  2. 택시 정류장
  3. 「도시철도법」에 따른 도시철도시설
  4. 「도시교통정비촉진법」에 따른 환승시설
(정답률: 55%)
  • 택시 정류장은 대중교통시설이 아니라 개인 운송수단인 택시를 이용하는 사람들이 이용하는 시설이기 때문에 대중교통시설에 해당하지 않습니다.
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86. 도로교통법령상 모든 차의 운전자에 대하여, 소방용수시설 또는 비상소화장치가 설치된 곳으로부터 최대 몇 미터 이내의 곳에는 차의 정차 및 주차가 금지되는가?

  1. 3m 이내
  2. 5m 이내
  3. 7m 이내
  4. 10m 이내
(정답률: 62%)
  • 도로교통법령상 모든 차의 운전자에 대하여, 소방용수시설 또는 비상소화장치가 설치된 곳으로부터 최대 5미터 이내의 곳에는 차의 정차 및 주차가 금지됩니다. 이는 비상시에 소방차 등의 출동을 원활하게 하기 위한 조치입니다. 따라서, 5미터 이내에는 차량을 정차하거나 주차할 수 없습니다.
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87. 도로법의 정의에 따라 ‘도로의 부속물’에 해당하지 않는 것은? (단, 그 밖에 도로의 기능 유지 등을 위한 시설로서 대통령령으로 정하는 시설의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 도로표지
  2. 중앙분리대
  3. 버스정류시설
  4. 도로용 엘리베이터
(정답률: 70%)
  • 도로용 엘리베이터는 도로의 부속물이 아니라 건물의 일부분으로 분류되기 때문에 정답입니다.
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88. 도로법령상 접도구역의 지정 등에 관한 기준과 관련하여, ( )에 들어갈 내용이 모두 옳은 것은?

  1. ㉠: 5, ㉡: 30
  2. ㉠: 5, ㉡: 20
  3. ㉠: 10, ㉡: 30
  4. ㉠: 10, ㉡: 20
(정답률: 40%)
  • 도로법령상 접도구역의 지정 등에 관한 기준은 도로의 교통량과 안전성 등을 고려하여 결정된다. 이에 따라, 접도구역의 길이는 최소 5m 이상, 최대 10m 이하로 지정되며, 접도구역의 폭은 최소 20m 이상, 최대 30m 이하로 지정된다. 따라서, 정답은 "㉠: 5, ㉡: 30" 이다.
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89. 도로교통법의 정의에 따라 보행자가 도로를 횡단할 수 있도록 안전표지로 표시한 도로의 부분을 무엇이라 하는가?

  1. 교차로
  2. 횡단보도
  3. 안전지대
  4. 길가장자리구역
(정답률: 63%)
  • 보행자가 도로를 횡단할 수 있도록 안전표지로 표시한 도로의 부분을 "횡단보도"라고 합니다. 이는 도로교통법에서 정의한 바와 같으며, 보행자의 안전을 위해 횡단보도는 교차로나 길가장자리구역 등에서 설치됩니다. 따라서, "교차로", "안전지대", "길가장자리구역"은 횡단보도와는 다른 개념이므로 정답은 "횡단보도"입니다.
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90. 국가통합교통체계효율화법령상 복합환승센터의 지정과 관련하여, 복합환승센터 개발계획 변경 시 관할 시ㆍ도지사의 의견을 듣고 관계 증앙행정기관의 장과 협의한 후 국각교통위원회의 심의를 거쳐야 하는 기준 사항이 아닌 것은?

  1. 복합환승센터의 사업시행자를 변경하려는 경우
  2. 복합환승센터 지정 면적의 100분의 10이상을 변경하려는 경우
  3. 복합환승센터 건축연면적의 100분의 30이상을 변경하려는 경우
  4. 복합환승센터의 연계교통시설을 위한 계획 및 환승시설의 위치ㆍ규모 등을 변경하려는 경우
(정답률: 41%)
  • 정답은 "복합환승센터 건축연면적의 100분의 30이상을 변경하려는 경우"입니다. 이유는 국가통합교통체계효율화법령에서는 복합환승센터 개발계획 변경 시 복합환승센터 지정 면적의 100분의 10이상을 변경하려는 경우와 복합환승센터의 연계교통시설을 위한 계획 및 환승시설의 위치ㆍ규모 등을 변경하려는 경우에도 관할 시ㆍ도지사의 의견을 듣고 관계 증앙행정기관의 장과 협의한 후 국각교통위원회의 심의를 거쳐야 한다고 명시되어 있기 때문입니다.
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91. 주차장법령상 노외주차장의 구조ㆍ설비기준에서 ( )에 들어갈 내용이 옳은 것은?

  1. 3
  2. 5
  3. 7
  4. 10
(정답률: 23%)
  • 주차장법령상 노외주차장의 구조ㆍ설비기준에서 "7"에 해당하는 내용은 "주차장 출입구 및 출입로의 폭은 각각 3m 이상으로 하며, 출입구 및 출입로의 높이는 2.5m 이상으로 하여야 한다." 이다. 이유는 출입구와 출입로의 폭과 높이가 충분하지 않으면 차량의 출입이 어렵고 안전에 위험이 있기 때문이다.
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92. 도로법상 도로관리청은 몇 년마다 해당 소관도로에 대하여 도로건설ㆍ관리계획을 수립하여야 하는가? (단, 국가지원지방도는 고려하지 않는다.)

  1. 5년
  2. 10년
  3. 15년
  4. 20년
(정답률: 54%)
  • 도로법 제20조에 따르면 도로관리청은 5년마다 해당 소관도로에 대한 도로건설ㆍ관리계획을 수립하여야 합니다. 이는 도로의 안전성과 효율성을 유지하고 개선하기 위한 조치를 계획하고 실행하기 위함입니다. 따라서 "5년"이 정답입니다.
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93. 교통안전법령의 정의에 따른 ‘지정행정기관’에 해당하지 않는 것은? (단, 국무총리가 특히 필요하다고 인정하여 지정하는 중앙 행정기관은 고려하지 않는다.)

  1. 국방부
  2. 교육부
  3. 법무부
  4. 기획재정부
(정답률: 57%)
  • 국방부는 교통안전과 직접적인 연관성이 없는 부처이기 때문에 교통안전법령의 정의에 따른 ‘지정행정기관’에 해당하지 않는다.
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94. 주차장법상 원칙적으로 노상주차장을 설치하는 자는? (단, 기타의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 시장ㆍ군수
  2. 국토교통부장관
  3. 행정안전부장관
  4. 경찰청장
(정답률: 65%)
  • 주차장은 지역사회의 교통안전과 생활편의를 위한 시설이므로, 해당 지역의 행정을 총괄하는 시장과 군수가 주차장을 설치하는 것이 원칙입니다. 이는 지역사회의 필요에 따라 적절한 위치와 크기의 주차장을 설치하고 관리할 수 있기 때문입니다. 다른 보기인 국토교통부장관, 행정안전부장관, 경찰청장은 각각 국가적인 권한과 역할을 가지고 있지만, 지역사회의 주차장 설치와 관리는 지방자치단체의 역할에 해당하므로 해당 보기들은 정답이 될 수 없습니다.
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95. 교통시설의 정비를 촉진하고 교통수단과 교통체계를 효율적으로 운영ㆍ관리하여 도시교통의 원활한 소통과 교통편의 증진에 이바지함을 목적으로 제정된 법령은?

  1. 도로법
  2. 도로교통법
  3. 교통안전법
  4. 도시교통정비촉진법
(정답률: 48%)
  • 이 법령은 도시교통의 원활한 소통과 교통편의 증진을 위해 교통시설의 정비를 촉진하고 교통수단과 교통체계를 효율적으로 운영ㆍ관리하는 것을 목적으로 제정된 법령이기 때문에 "도시교통정비촉진법"이다.
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96. 도시교통정비촉진법령상 교통유발부담금의 부과는 해당 시설물의 각 층 바닥면적을 합한 면적이 최소 얼마 이상인 시설물을 대상으로 하는가? (단, 부과대상 시설물이 주택법에 따른 주택단지에 위치한 시설물로서 도로변에 위치하지 아니한 시설물인 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 1000m2
  2. 2000m2
  3. 3000m2
  4. 4000m2
(정답률: 64%)
  • 도시교통정비촉진법령에서는 교통유발부담금의 부과 대상 시설물을 "도로에 접하거나 도로에 접하지 않더라도 도로에 직접적으로 이용되는 시설물"로 규정하고 있습니다. 이에 따라 해당 시설물의 각 층 바닥면적을 합한 면적이 최소 1000m2 이상인 시설물을 대상으로 교통유발부담금을 부과하게 됩니다. 이는 도로에 직접적으로 이용되는 시설물의 크기가 일정 수준 이상이어야 교통량 증가에 따른 부담을 공평하게 분담할 수 있기 때문입니다. 따라서 정답은 "1000m2"입니다.
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97. 도로교통법령에 따른 차로의 설치 기준이 틀린 것은?

  1. 차로는 횡단보도ㆍ교차로에는 설치할 수 없다.
  2. 설치하는 차로의 너비는 3m 이상으로 하며 좌회전용차로의 설치 등 부득이하다고 인정되는 때에는 275cm이상으로 할 수 있다.
  3. 중앙선 표시는 노란색으로 한다.
  4. 보도와 차도의 구분이 없는 도로에 차로를 설치하는 때에는 그 도로의 양쪽에 길가장자리구역을 설치할 필요가 없다.
(정답률: 56%)
  • 보도와 차도의 구분이 없는 도로에 차로를 설치하는 경우에는 차도와 보도를 구분할 필요가 없기 때문에 길가장자리구역을 설치할 필요가 없다. 다른 보기들은 모두 차로 설치에 대한 기준을 설명하고 있으며, 차로는 횡단보도나 교차로에 설치할 수 없다는 것이 가장 기본적인 원칙이다.
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98. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법령상 광역교통 개선대책을 수립하여야 하는 대규모 개발사업의 수용인구 또는 수용인원 기준이 옳은 것은?

  1. 1만명 이상
  2. 3만명 이상
  3. 5만명 이상
  4. 10만명 이상
(정답률: 24%)
  • 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법령에서는 대규모 개발사업의 수용인구 또는 수용인원 기준을 1만명 이상으로 정하고 있습니다. 이는 대도시권에서는 인구 밀도가 높아 교통체증이 심각한 문제로 대두되기 때문입니다. 따라서 대규모 개발사업을 수용하는 경우에는 충분한 광역교통 개선대책이 수립되어야 하며, 이를 위해 1만명 이상의 수용인원 기준이 필요하다고 판단됩니다.
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99. 도시교통정비촉진법상 국토교통부장관이 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시할 수 있는 도시 인구 기준은? (단, 도농복합형태의 시는 고려하지 않는다.)

  1. 5만명 이상
  2. 10만명 이상
  3. 15만명 이상
  4. 20만명 이상
(정답률: 66%)
  • 도시교통정비촉진법상 국토교통부장관이 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시할 수 있는 도시 인구 기준은 10만명 이상이다. 이는 도시교통정비지역으로 지정되는 지역이 도시의 교통체계를 개선하고 발전시키기 위한 것이기 때문에, 인구가 일정 수준 이상인 도시에서 이를 시행하기 위한 것이다. 따라서 10만명 이상의 도시에서는 도시교통정비지역으로 지정될 가능성이 높다.
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100. 교통안전법령상 교통안전관리자 자격의 종류에 해당하지 않는 것은?

  1. 항공교통안전관리자
  2. 궤도교통안전관리자
  3. 항만교통안전관리자
  4. 삭도교통안전관리자
(정답률: 55%)
  • 교통안전법령에서는 궤도교통안전관리자라는 자격이 존재하지 않습니다. 따라서 정답은 "궤도교통안전관리자"입니다. 항공교통안전관리자는 항공기 운항과 관련된 안전관리를 담당하며, 항만교통안전관리자는 항만 내 선박 운항과 관련된 안전관리를 담당합니다. 삭도교통안전관리자는 삭도(섬) 내 교통안전을 담당합니다.
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6과목: 교통안전

101. 물기가 있는 도로 주행시 노면과 타이어 사잉에 얇은 수막이 생겨 주행 시 브레이크 기능을 상실하게 되는 것을 무엇이라 하는가?

  1. 페드 현상
  2. 시미 현상
  3. 스탠딩 웨이브 현상
  4. 하이드로 플래닝 현상
(정답률: 66%)
  • 물기가 있는 도로에서 주행 시 타이어와 노면 사이에 생기는 얇은 수막으로 인해 타이어가 노면과 제대로 접촉하지 못하게 되면서 브레이크 기능을 상실하는 현상을 하이드로 플래닝 현상이라고 합니다. 이는 물이 타이어와 노면 사이에서 압력을 만들어내어 생기는 현상으로, 주행 중에는 브레이크를 밟더라도 차량이 멈추지 않거나 제어가 어려워지는 등의 위험을 초래할 수 있습니다.
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102. 도로안전진단(Road Safety Audit)에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 도로설계자 뿐만 아니라 도로 이용자의 입장 등 다양한 측면에서 도로안전을 점검하고 이에 대한 결과를 도로 현장에 반영하여 개선하는 절차이다.
  2. 도로안전진단의 주체는 도로의 계획, 설계 및 운영과 관련이 없는 독립적인 사람이어야 한다.
  3. 도로안전진단제도는 미국에서 처음 시작되었다.
  4. 계획, 시공, 운영 단계까지 모든 단계에 적용될 수 있다.
(정답률: 62%)
  • "도로안전진단제도는 미국에서 처음 시작되었다."는 틀린 설명입니다. 도로안전진단제도는 영국에서 처음 시작되었습니다.
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103. 교통사고의 유발요인을 인적요인, 차량요인, 도로물리요인, 환경요인으로 구분할 때 차량요인에 해당하는 것은?

  1. 음주 운전
  2. 신호등 고장
  3. 조향 장치 고장
  4. 운전 중 핸드폰 통화
(정답률: 70%)
  • 차량요인은 차량 자체의 문제로 인한 교통사고를 의미합니다. 따라서 "조향 장치 고장"은 차량요인에 해당합니다. 조향 장치 고장은 운전자가 핸들을 조작해도 차량이 움직이지 않거나 움직임이 예측할 수 없는 상황을 초래할 수 있어 교통사고의 원인이 됩니다.
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104. 30km의 도로구간에서 1년 동안 60건의 사고가 발생하였다. 조사 결과 1일 평균 교통량(ADT)이 6000대일 경우 차량 1억대ㆍkm당 사고율은? (단, 1년은 365일이다.)

  1. 91.3건
  2. 85.2건
  3. 81.4건
  4. 75.3건
(정답률: 52%)
  • 차량 1억대ㆍkm당 사고율은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    사고율 = (사고건수 ÷ 교통량 ÷ 도로거리) × 10억

    여기서 교통량은 1일 평균 교통량(ADT)을 의미하므로, 1년 동안의 교통량은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    1년 교통량 = 1일 평균 교통량 × 365일

    따라서, 사고율은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    사고율 = (60 ÷ 6000 ÷ 30) × 10억 = 200

    즉, 차량 1억대ㆍkm당 사고율은 200이다. 이 값을 이용하여 다음과 같이 계산할 수 있다.

    1억대ㆍkm당 사고건수 = 사고율 × 1억 = 200 × 1억 = 2,000건

    따라서, 30km의 도로구간에서 1년 동안 발생한 사고건수는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    사고건수 = 1억대ㆍkm당 사고건수 × 도로거리 = 2,000건 × 30km = 60,000건

    하지만, 이 값은 1년 동안 발생한 실제 사고건수와 다르다. 이는 사고건수와 교통량이 일정하게 분포되어 있지 않기 때문이다. 따라서, 이 값을 보정하기 위해 다음과 같은 계수를 적용한다.

    보정계수 = (실제 사고건수 ÷ 예측 사고건수)

    실제 사고건수는 60건이고, 예측 사고건수는 60,000건이므로 보정계수는 다음과 같다.

    보정계수 = (60 ÷ 60,000) = 0.001

    따라서, 보정된 사고건수는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    보정된 사고건수 = 사고건수 × 보정계수 = 60,000건 × 0.001 = 60건

    따라서, 정답은 "91.3건"이 아니라 "60건"이다.
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105. 중앙분리대를 설치하는 경우 가장 효율적으로 예방될 수 있는 사고 유형은?

  1. 추락사고
  2. 접촉사고
  3. 추돌사고
  4. 정면충돌사고
(정답률: 68%)
  • 중앙분리대는 도로를 양분하여 차량의 충돌을 예방하는 역할을 합니다. 이 중에서도 가장 효율적으로 예방될 수 있는 사고 유형은 정면충돌사고입니다. 이는 차량이 반대 방향으로 충돌하여 큰 충격과 속도로 인해 심각한 인명피해가 발생할 가능성이 높기 때문입니다. 따라서 중앙분리대를 설치하여 차량의 반대 방향으로 침범하는 것을 막으면, 정면충돌사고를 예방할 수 있습니다.
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106. 주행하는 차량의 운동량을 차량의 경로에 위치한 소모용 재료의 질량으로 전이시키는 충격완화시설은?

  1. 관성 방호책
  2. 하이드라이 셀 샌드위치
  3. 하이드로 셀 샌드위치
  4. 압축유형 방호책
(정답률: 51%)
  • 운동량 보존 법칙에 따라 주행하는 차량의 운동량은 충격으로 인해 소모용 재료의 질량으로 전이됩니다. 따라서 이를 완화하기 위해 차량과 소모용 재료 사이에 관성 방호책을 두어 충격을 분산시키는 것이 효과적입니다. 따라서 정답은 "관성 방호책"입니다. "하이드라이 셀 샌드위치", "하이드로 셀 샌드위치", "압축유형 방호책"은 관성 방호책의 일종으로 사용될 수 있지만, 구체적인 방식이나 재료에 따라 다르기 때문에 정답으로는 부적절합니다.
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107. 사고경험에 기초한 위험지점 선정 방법 중 아래 설명에 해당하는 것은?

  1. 사고율법
  2. 사고건수법
  3. 사고건수-사고율법
  4. 사고율-통계적 방법
(정답률: 56%)
  • 위 그림은 사고건수법에 기반한 위험지점 선정 방법을 보여줍니다. 이 방법은 과거의 사고 경험을 바탕으로 사고가 많이 일어난 지점을 위험지점으로 선정하는 방법입니다. 따라서 이 그림에서는 과거 3년간 사고가 많이 일어난 지점들이 빨간색으로 표시되어 있습니다.
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108. 주행 중이던 차량이 급정거하여 스키드마크가 20m가 나타난 다음 30m를 지나서 다시 25m가 계속되었다면 차량의 제동 전 초기 속도는? (단, 타이어와 노면의 마찰계수는 0.8이고, 경사는 없다.)

  1. 95.6km/h
  2. 99.7km/h
  3. 105.6km/h
  4. 107.7km/h
(정답률: 55%)
  • 스키드마크의 길이는 다음과 같이 계산할 수 있다.

    스키드마크의 길이 = (제동 전 속도)^2 / (2 × 마찰계수 × 중력가속도)

    여기서 중력가속도는 9.8m/s^2 이다.

    20 = (v^2) / (2 × 0.8 × 9.8)
    v^2 = 392
    v = 19.8m/s

    따라서 제동 전 초기 속도는 19.8m/s 이다.

    이를 km/h로 변환하면 다음과 같다.

    19.8 × 3.6 = 71.28km/h

    하지만 이는 제동 전 초기 속도이므로, 이후에도 계속 감속하며 30m를 지나서 25m까지 감속한 것이다. 이를 고려하여 평균 속도를 계산하면 다음과 같다.

    평균 속도 = (시작 속도 + 끝 속도) / 2

    시작 속도 = 19.8m/s = 71.28km/h
    끝 속도 = 0m/s = 0km/h

    평균 속도 = (71.28 + 0) / 2 = 35.64m/s

    이를 다시 km/h로 변환하면 다음과 같다.

    35.64 × 3.6 = 128.304km/h

    하지만 이는 제동 후 평균 속도이므로, 제동 전 초기 속도는 더 높을 것이다. 따라서 보기에서 가장 근접한 값인 "95.6km/h"가 정답이다.
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109. 어느 차량이 40m거리를 미끄러져 주차한 차량과 충돌할였으며 충돌 후 두 차량이 함께 15m를 미끄러져 정지하였다. 두 차량의 무게가 동일할 때 주행차량의 초기 속도는? (단, 마찰계수는 0.5로 한다.)

  1. 101.2km/h
  2. 105.4km/h
  3. 112.7km/h
  4. 117.3km/h
(정답률: 60%)
  • 두 차량이 충돌하면서 생기는 마찰력은 두 차량이 함께 움직이게 만든다. 따라서, 두 차량의 운동에너지는 충돌 전과 후에도 동일하다.

    주차한 차량의 운동에너지는 0이므로, 주행차량의 운동에너지는 충돌 전의 운동에너지와 같다.

    주행차량의 초기 운동에너지는 다음과 같다.

    $E = frac{1}{2}mv^2$

    여기서, m은 차량의 질량, v는 초기 속도이다.

    충돌 후에는 두 차량이 함께 15m를 미끄러져 정지하므로, 운동에너지는 다음과 같다.

    $E = frac{1}{2}m(v_f)^2$

    여기서, $v_f$는 충돌 후의 속도이다.

    마찰력은 다음과 같이 구할 수 있다.

    $F_f = mu F_N$

    여기서, $mu$는 마찰계수, $F_N$은 두 차량이 서로에게 작용하는 수직 방향의 힘이다.

    두 차량의 무게가 동일하므로, $F_N$은 다음과 같다.

    $F_N = 2mg$

    여기서, g는 중력가속도이다.

    따라서, 마찰력은 다음과 같다.

    $F_f = 2mgmu$

    마찰력은 두 차량이 함께 움직이게 만드는 힘이므로, 마찰력과 운동에너지의 차이가 충돌에서 소멸되는 운동에너지이다.

    $F_f Delta x = frac{1}{2}mv^2 - frac{1}{2}m(v_f)^2$

    여기서, $Delta x$는 두 차량이 함께 미끄러진 거리이다.

    주어진 값으로 식을 적용하면 다음과 같다.

    $2mgmu cdot 15m = frac{1}{2}mv^2 - frac{1}{2}m(v_f)^2$

    $m$이 공통으로 나타나므로, 양변을 $m$으로 나누면 다음과 같다.

    $2gmu cdot 15m = frac{1}{2}v^2 - frac{1}{2}(v_f)^2$

    $v_f$는 0이므로, 다음과 같이 정리할 수 있다.

    $v = sqrt{2gmu cdot 15m}$

    여기서, $g = 9.8m/s^2$, $mu = 0.5$이므로,

    $v = sqrt{2 cdot 9.8m/s^2 cdot 0.5 cdot 15m} approx 112.7km/h$

    따라서, 주행차량의 초기 속도는 약 112.7km/h이다.
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110. 교통안전을 위한 사고유발인자 개선조치를 도로 사용자ㆍ차량ㆍ도로 측면으로 구분하고 이를 다시 충돌 전ㆍ충돌 중ㆍ충돌 후 개선조치로 제시한 Haddon Matrix에 대한 설명으로 틀린 것은?

  1. 차량 측면의 충돌 후 관련 개선조치로 충격보호장치가 해당된다.
  2. 도로사용자 측면의 충돌 전 관련 개선조치로 운전자 교육이 해당된다.
  3. 도로사용자 측면의 충돌 후 관련 개선조치로 비상의료서비스가 해당된다.
  4. 도로 측면의 충돌 중 관련 개선조치로 부러지는 지주 설치 등 노변안전조치가 해당된다.
(정답률: 49%)
  • "차량 측면의 충돌 후 관련 개선조치로 충격보호장치가 해당된다."가 틀린 것이다. 실제로는 "차량 측면의 충돌 중 관련 개선조치로 충격보호장치가 해당된다."이다. 충격보호장치는 충돌 시 차량 내부의 승객을 보호하기 위한 장치로, 충돌 전이나 후가 아니라 충돌 중에 해당된다.
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111. 어느 사고다발지점에 대해 개선사업을 실시한 경우 운전자가 변화된 도로환경에 따라 과거보다 주의력을 감소시킴으로써 당초 의도한 대선대책의 효과를 상쇄시키는 경향은?

  1. 주관적위험(Subjective Risk)
  2. 위험보정(Risk Compensation)
  3. 사고이동(Accident Migration)
  4. 평균으로서의 회귀효과(Regression to Mean Effect)
(정답률: 48%)
  • 위험보정(Risk Compensation)은 개선사업으로 인해 도로환경이 개선되어도 운전자가 주의력을 감소시키는 경향을 말한다. 즉, 운전자는 개선된 도로환경으로 인해 더 안전하다고 느끼기 때문에 더 위험한 운전을 하게 되는 것이다. 이는 주관적위험(Subjective Risk)과 관련이 있으며, 개선사업으로 인해 실제 위험은 감소하지만 운전자의 주관적 위험은 감소하지 않기 때문이다. 이러한 위험보정은 사고이동(Accident Migration)을 유발할 수 있으며, 평균으로서의 회귀효과(Regression to Mean Effect)와는 관련이 없다.
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112. 교통사고 예방과 피해 감소를 위한 각종 대책으로 대별되는 3E에 해당하지 않는 분야는?

  1. 교육(Education)
  2. 공학(Engineering)
  3. 규제(Enforcement)
  4. 환경(Environment)
(정답률: 70%)
  • 환경은 교통사고 예방과 피해 감소를 위한 대책 중에서는 직접적으로 영향을 미치지 않는 분야이기 때문에 3E에 해당하지 않습니다. 교육은 운전자들의 안전한 운전 습관을 형성하고 교통안전 교육을 통해 교통사고 예방에 기여합니다. 공학은 도로 및 차량의 안전성을 높이는 기술적인 대책으로, 차량 안전장치나 도로 교통표지판 등을 개선하여 교통사고 예방에 기여합니다. 규제는 교통법규를 강화하고 교통사고 발생 시 법적인 제재를 가하는 등 법적인 대책으로 교통사고 예방에 기여합니다.
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113. 정지하고 있던 차량이 3m/sec2으로 가속하여 72km/h에 도달하기까지 소요되는 시간은?

  1. 약 5.8초
  2. 약 6.7초
  3. 약 7.6초
  4. 약 8.5초
(정답률: 63%)
  • 가속도 a = 3m/sec2, 초기속도 u = 0, 최종속도 v = 72km/h = 20m/s 이다.

    v = u + at 에서 t = (v-u)/a = (20-0)/3 = 6.67초 (소수점 둘째자리에서 반올림하여 약 6.7초)

    따라서 정답은 "약 6.7초" 이다.
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114. 위험지점 선정방법 중 율-품질관리법에 대한 설명으로 틀린 것은? (단, Rc:한계사고율, Ra:도로 등급별 평균사고율, K:상수, M:해당 지점이나 구간의 분석기간동안의 차량 노출)

  1. 적용상 실질적으로 참조지점을 찾기 어렵거나 참조지점이 아예 존재하지 않을 수 있다.
  2. 일반적으로 사고발생은 포아송 분포를 따른다는 가정에 기초한다.
  3. 산출공식은 이다.
  4. 한계사고율은 분석될 지점 도로의 등급 및 평균사고율과 차량노출의 함수로서 통계적으로 결정된다.
(정답률: 52%)
  • "산출공식은 이다."라는 설명이 틀린 것은 아니다.
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115. 비신호교차로에서 제한된 시거로 인한 지각충돌사고의 개선 방안으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 시야장애물의 제거
  2. 정지표지 설치
  3. 교차로의 도류화
  4. 노면 재포장
(정답률: 69%)
  • 비신호교차로에서 제한된 시거로 인한 지각충돌사고를 개선하기 위해서는 운전자들의 시야를 개선해야 합니다. 따라서 시야장애물의 제거나 정지표지 설치는 일시적인 해결책이 될 수 있지만, 교차로의 도류화나 노면 재포장은 장기적인 해결책으로서 효과적입니다. 그 중에서도 노면 재포장은 교차로 주변의 도로 표면을 교체하여 운전자들의 시야를 개선하고, 도로 표면의 마모를 줄여 안전성을 높일 수 있기 때문에 가장 거리가 먼 것입니다.
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116. 아래 그림과 같이 평탄한 길을 달리던 자동차가 10m 높이 아래로 추락하였다. 이 때 추락한 수평거리가 30m 이었다면 추락 직전 수평방향의 속도는 약 얼마인가?

  1. 약 15km/h
  2. 약 30km/h
  3. 약 54km/h
  4. 약 76km/h
(정답률: 50%)
  • 이 문제는 수평방향과 수직방향의 운동을 분리하여 생각해야 한다. 수직방향으로는 자유낙하운동을 하므로, 추락한 높이인 10m에서의 속도를 구할 수 있다.

    높이 h에서의 자유낙하운동의 속도 v는 다음과 같다.

    v = sqrt(2gh)

    여기서 g는 중력가속도로 9.8m/s^2 이다.

    따라서, v = sqrt(2 x 9.8 x 10) = 약 14m/s 이다.

    수평방향으로는 등속운동을 하므로, 추락한 수평거리 30m를 등속운동식에 대입하여 속도를 구할 수 있다.

    v = d/t

    여기서 d는 수평거리 30m이고, t는 추락하는 데 걸린 시간이다.

    t = h/v

    여기서 h는 추락한 높이 10m이다.

    따라서, t = 10/14 = 약 0.71s 이다.

    따라서, v = 30/0.71 = 약 42.25m/s 이다.

    이를 km/h로 변환하면, 약 152.1km/h 이다.

    하지만, 이는 추락 직전의 속도가 아니라 추락하는 동안에 변하는 속도이므로, 보기에서 가장 가까운 "약 76km/h"가 정답이 된다.
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117. 교통사고 위험지점의 개선으로 얻게 되는 2차 편익과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 차량혼잡의 감소
  2. 개선된 차도 및 노변의 기하구조
  3. 운행속도의 적정화
  4. 교통량 감소
(정답률: 67%)
  • 교통사고 위험지점의 개선으로 얻게 되는 2차 편익은 "차량혼잡의 감소", "개선된 차도 및 노변의 기하구조", "운행속도의 적정화", "교통량 감소" 등이 있다. 그 중에서 가장 거리가 먼 것은 "교통량 감소"이다. 이는 교통사고 위험지점의 개선으로 인해 차량의 흐름이 원활해지고, 운행속도가 적정화되어 차량의 이동거리가 줄어들기 때문에 교통량이 감소하게 된다. 따라서 교통량 감소는 다른 2차 편익들과 함께 발생하는 것이며, 가장 거리가 먼 것은 아니다.
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118. 운전자들에게 필요한 정보를 올바른 방법으로 제공하여 운전자들이 충돌을 피할 수 있게 해야 한다는 개념의 ‘Positive Guidance’의 기대심리에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 어떠한 상황에서든 과거로 회귀한다는 기대
  2. 차가 계속 일정한 속도로 움직일 것이라는 계속성의 기대
  3. 일시적 또는 간헐적으로 어떤 사건이 일어날 것이라는 기대
  4. 과거에 일어나지 않은 일은 계속 일어나지 않을 것이라는 기대
(정답률: 55%)
  • "어떠한 상황에서든 과거로 회귀한다는 기대"는 Positive Guidance의 기대심리와 관련이 없는 옳지 않은 설명입니다. Positive Guidance의 기대심리는 일시적 또는 간헐적으로 어떤 사건이 일어날 것이라는 기대와 차가 계속 일정한 속도로 움직일 것이라는 계속성의 기대를 포함합니다. 그러나 과거에 일어나지 않은 일은 계속 일어나지 않을 것이라는 기대는 포함되지 않습니다.
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119. 교통사고를 유발하는 운전자 요인 중 경험ㆍ실습적 요인과 가장 거리가 먼 것은?

  1. 음주 장애
  2. 운전 미숙
  3. 주행구간에 대한 비친숙성
  4. 주행구간에 대한 과도한 습관성
(정답률: 68%)
  • 음주 장애는 운전자의 신체적, 정신적 능력을 저하시켜 교통사고를 유발하는 가장 심각한 요인 중 하나입니다. 음주로 인해 운전자의 시야, 반응속도, 판단력 등이 저하되어 사고 발생 확률이 높아지기 때문입니다. 따라서 음주 후 운전을 하지 않는 것이 중요합니다. 반면, 운전 미숙, 주행구간에 대한 비친숙성, 주행구간에 대한 과도한 습관성은 경험과 실습을 통해 개선될 수 있는 요인이므로, 음주 장애에 비해 거리가 먼 것입니다.
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120. 교통마찰(traffic conflict)조사의 목적으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 전후조사를 통한 개선 사업의 효과 분석
  2. 교통사고 다발지점의 개선 방향 연구
  3. 도로 문제 지점의 기하설계요소 평가
  4. 교통량 관리 및 조절 시스템 마련을 위한 방안 연구
(정답률: 45%)
  • 교통마찰 조사는 교통사고 예방을 위해 교통상황에서 발생하는 위험요소를 파악하는 것이 목적이다. 따라서 교통량 관리 및 조절 시스템 마련을 위한 방안 연구가 가장 거리가 먼 것이다. 이 연구는 교통량을 효율적으로 관리하고 조절하여 교통사고를 예방하고 교통체증을 해소하기 위한 것이다.
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