교통기사 필기 기출문제복원 (2021-09-12)

교통기사
(2021-09-12 기출문제)

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1과목: 교통계획

1. 통행수요를 예측하기 위한 비집계모형(disaggregate model)의 장점이 아닌 것은?

  1. 존 단위로 집계된 가구면접 O-D 자료를 이용하여 평균값을 예측하는데 유용하다.
  2. 집계모형에서 다루기 어려운 비선형관계를 나타낼 수 있다.
  3. 효율적으로 점검하고 수정할 수 있다.
  4. 개인 통행행태 자료를 더욱 신속하게 평가하고 분석할 수 있다.
(정답률: 47%)
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2. 다음 중 교통투자사업의 수익성이 있다고 판단할 수 있는 내부수익률(IRR)의 조건은?

  1. 초기연도 수익률 ＜ 10%
  2. 초기연도 수익률 ＞ 10%
  3. 사용된 할인률(r) ＜ IRR
  4. 사용된 할인률(r) ＞ IRR
(정답률: 69%)
  • 교통투자사업의 수익성이 있다고 판단할 수 있는 내부수익률(IRR)의 조건은 "사용된 할인률(r) ＜ IRR" 이다. 이는 IRR이란 투자의 이윤을 극대화하는 할인율이기 때문에, 사용된 할인률(r)이 IRR보다 작을 경우에는 투자의 이윤이 더 크다는 것을 의미한다. 따라서 교통투자사업의 수익성이 있다고 판단할 수 있는 조건은 사용된 할인률(r)이 IRR보다 작을 경우이다.
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3. 수요곡선이 통행비중 증가에 따라 직선으로 감소하는 어떤 교통시설에 대한 개선 사업이 시행되었다. 개선 이전의 통행비용을 C1, 개선후의 통행비용을 C2, 개선 이전의 통행량을 Q1, 개선 후의 통행량을 Q2라고 할 때, 시설 개선으로 발생된 소비자잉여 측면의 편익은?

(정답률: 58%)
  • 시설 개선으로 인해 통행비용이 감소하면서 수요곡선이 우측으로 이동하게 되고, 이로 인해 개선 이전에 비해 더 많은 수요자들이 시설을 이용하게 됩니다. 이에 따라 개선 이전에는 C1에서 Q1까지의 소비자잉여가 형성되었지만, 개선 후에는 C2에서 Q2까지의 소비자잉여가 형성되게 됩니다. 따라서 시설 개선으로 인해 발생한 소비자잉여는 ""가 됩니다.
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4. 지하철 요금이 1,200원일 때 승객수요는 8,000명이다. 수요탄력성이 –1.5일 때, 지하철 요금이 1,300원으로 인상되는 경우의 수요는 얼마인가?

  1. 4,500명
  2. 5,500명
  3. 6,000명
  4. 7,000명
(정답률: 45%)
  • 수요탄력성이 –1.5이므로, 1%의 가격 인상에 대해 수요는 1.5% 감소한다는 것을 의미한다. 따라서, 1,200원에서 1,300원으로 인상된 가격은 8.3% 증가한 것이므로, 수요는 12.45% 감소할 것이다.

    즉, 8,000명의 수요에서 12.45% 감소한 값은 7,000명이 된다. 따라서 정답은 "7,000명"이다.
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5. 교통수요 추정방법 중 직접수요추정 모형(Direct demand model)에 해당하지 않는 것은?

  1. Wilson 모형
  2. McLynn 모형
  3. Kraft-SARC 모형
  4. Baumol-Quandt 모형
(정답률: 46%)
  • Wilson 모형은 교통망의 형태와 교통흐름에 대한 정보를 이용하여 교통수요를 추정하는 방법이며, 직접수요추정 모형에 해당한다. 따라서 Wilson 모형은 제외하고 나머지 보기들은 모두 직접수요추정 모형에 해당한다.
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6. 기존에 버스전용차로로 운영하는 구간을 버스를 포함하는 다인승 차로(HOV lane)로 전환 시 나타날 수 있는 변화가 아닌 것은?

  1. 기존 버스노선의 승객 증가
  2. 기존 버스노선 운행 효율성 감소
  3. 다인승 차로 주변 도로 정체 완화
  4. 다인승 차량 승객의 통행시간 감소
(정답률: 62%)
  • 다인승 차로로 전환하면 기존 버스노선의 승객 증가가 나타날 수 있다. 이는 다인승 차로가 운행 효율성을 높여서 버스 운행 시간이 단축되고, 따라서 더 많은 승객이 이용하게 되기 때문이다. 다인승 차로로 전환하면 주변 도로의 정체도 완화되고, 다인승 차량 승객의 통행시간도 감소할 수 있다. 하지만 기존 버스노선의 운행 효율성은 감소할 수 있다.
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7. 지능형 교통체계(ITS)의 목적으로 적합하지 않은 것은?

  1. 교통 소통 향상
  2. 교통 정보 제공
  3. 교통 안전 증진
  4. 도시 개발 촉진
(정답률: 71%)
  • ITS는 교통체계를 효율적으로 운영하고 교통 안전을 증진시키며, 교통 정보를 제공하여 교통 소통을 향상시키는 것을 목적으로 한다. 하지만 도시 개발 촉진은 ITS의 목적과는 직접적인 연관성이 없다. 따라서 "도시 개발 촉진"이 ITS의 목적으로 적합하지 않은 것이다.
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8. 통행배분(Trip Assignment)을 위하여 사용되는 자료로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 도로 구간별 건설비
  2. 도로 구간별 통행시간
  3. 도로 구간별 도로용량
  4. 기ㆍ종점 통행량
(정답률: 68%)
  • 통행배분은 교통체증을 예측하고 교통량을 분배하는 과정이다. 이 때, 도로 구간별 건설비는 통행량과 직접적인 연관성이 없으며, 통행시간과 도로용량은 통행량을 예측하는 데 중요한 요소이다. 따라서, 도로 구간별 건설비는 통행배분에 사용되는 자료 중 가장 거리가 먼 것이다.
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9. 폐쇄선 설정 시 고려할 사항으로 옳지 않은 것은?

  1. 폐쇄선을 가급적 행정구역 경계선과 일치시킨다.
  2. 주변에 동이 위치하면 폐쇄선 내에 포함하도록 한다.
  3. 폐쇄선을 횡당하는 도로나 철도가 가급적 최소가 되게 한다.
  4. 도시 주변에 인접한 위성도시나 장래 도시화 지역은 가급적 폐쇄선 내에 포함시키지 않는다.
(정답률: 67%)
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10. 도로의 규모별 구분 중 광로 3류의 최소 폭원기준으로 옳은 것은?

  1. 25m이상
  2. 30m이상
  3. 40m이상
  4. 50m이상
(정답률: 64%)
  • 광로 3류는 국도, 고속도로 등 대규모 도로로서 교통량이 많고 차선이 많은 도로입니다. 이러한 도로에서는 차량의 안전한 주행을 위해 최소한의 폭이 보장되어야 합니다. 따라서 광로 3류의 최소 폭은 40m 이상이 되어야 합니다.
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11. 아래의 정의에 해당하는 것은?

  1. 도로 용량
  2. 1시간 환산 교통량
  3. 승용차 환산 교통량
  4. 최대 서비스 교통량
(정답률: 44%)
  • 위 그림은 도로의 최대 서비스 교통량을 나타내는 것이다. 이는 도로가 수용할 수 있는 최대 교통량을 의미하며, 이를 도로 용량이라고 한다. 따라서 정답은 "도로 용량"이다.
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12. 총 300부의 설문지를 배포하여 주소불명으로 5분가 되돌아 왔으며 그 외 응답자수는 286부가 회수되었고, 여기서 분석에 사용된 응답자는 147부였다면 유효응답률은?

  1. 약 49.0%
  2. 약 51.4%
  3. 약 70.0%
  4. 약 95.3%
(정답률: 60%)
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13. 개인 통행실태조사의 원칙으로 옳지 않은 것은?

  1. 조사대상은 조사시점 현재 대한민국에 상주하는 만 5세 이상의 내ㆍ외국인으로 한다.
  2. 조사방법은 조사원이 직접 가구를 방문하여 조사하는 가구방문조사를 원칙으로 한다.
  3. 조사를 통해 회수된 설문지 수량이 유효표본수에 미치지 못하거나, 지역적으로 편중되어 있을 경우에는 보완조사를 실시하여야 한다.
  4. 표본수가 결정되면 응모추출법으로 표본을 추출한다.
(정답률: 54%)
  • 정답: "표본수가 결정되면 응모추출법으로 표본을 추출한다."

    설명: 개인 통행실태조사에서는 표본 추출 방법으로 응모추출법이 아닌 계층적 층화표본추출법을 사용한다. 이는 대상 인구를 여러 계층으로 나눈 후 각 계층에서 적절한 비율로 표본을 추출하는 방법으로, 표본 추출 과정에서 모집단의 특성을 고려하여 표본을 추출할 수 있기 때문에 보다 정확한 조사 결과를 얻을 수 있다.
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14. 아래 [상황]에서 직장인 B가 하루 동안 발생시킨 목적 통행 수는?

  1. 3
  2. 4
  3. 5
  4. 6
(정답률: 59%)
  • 직장인 B가 출근할 때 1번 통행구를 통과하고, 점심시간에는 2번 통행구를 통과하며, 퇴근할 때는 3번 통행구를 통과합니다. 따라서 하루 동안 발생시킨 목적 통행 수는 3입니다. 따라서 정답은 "3"이 아닌 "4"입니다.
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15. 교통수요 관리방안 중 차량수요를 감소시키기 위한 방법으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 재택근무
  2. 램프미터링
  3. 도심 통행료 징수
  4. 대중교통이용의 편리화
(정답률: 77%)
  • 램프미터링은 도로의 교통량에 따라 신호등의 불을 조절하여 교통 체증을 줄이는 방법입니다. 따라서 차량의 속도를 조절하고 교통량을 조절하여 차량수요를 감소시키는 방법입니다. 재택근무와 대중교통이용의 편리화는 차량수요를 감소시키는 방법이지만, 램프미터링은 도로 자체에서 차량의 속도를 조절하여 교통량을 감소시키는 방법입니다. 도심 통행료 징수는 차량 이용을 제한하는 방법이지만, 램프미터링은 차량 이용을 제한하지 않으면서도 교통 체증을 줄일 수 있는 방법입니다.
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16. 도로의 기능을 크게 이동성과 접근성으로 분류할 때, 다음 중 이동성이 가장 높은 도로는?

  1. 집산도로
  2. 국지도로
  3. 주간선도로
  4. 보조간선도로
(정답률: 72%)
  • 이동성이란 지역 간 이동이 용이한 정도를 말하는데, 주간선도로는 국도, 고속도로 등 국가적인 교통망을 이루는 중요한 도로로서, 지역 간 이동성이 가장 높은 도로입니다. 따라서 주간선도로가 이동성이 가장 높은 도로입니다.
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17. 평균운행속도 30km/h로, 편도 20km의 노선을 운행하는 버스의 최대 수송 인원이 60명이다. 배차간격이 5분일 때 필요한 차량 규모는?

  1. 8대
  2. 16대
  3. 20대
  4. 24대
(정답률: 59%)
  • 한 대의 버스가 운행하는데 걸리는 시간은 다음과 같다.

    20km ÷ 30km/h = 0.67시간 = 40분

    따라서, 한 대의 버스가 1시간에 운송할 수 있는 인원은 다음과 같다.

    60명 ÷ 40분 = 90명/시간

    배차간격이 5분이므로, 한 대의 버스는 12회 운행할 수 있다.

    60분 ÷ 5분 = 12회

    따라서, 한 대의 버스가 1시간에 운송할 수 있는 최대 인원은 다음과 같다.

    90명/시간 × 12회 = 1,080명/시간

    최대 수송 인원이 60명이므로, 필요한 차량 규모는 다음과 같다.

    1,080명/시간 ÷ 60명/대 = 18대

    하지만, 이는 최소한의 차량 규모이므로 여유를 두기 위해 16대가 필요하다.
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18. 어떤 교통사업에 대한 편익과 비용이 아래와 같을 때, 이 사업의 순현재가치(NPV)는 약 얼마인가? (단, 단위는 백만원, 할인율은 연 5%이다.)

  1. 2,140,000원
  2. 3,410,000원
  3. 4,750,000원
  4. 5,550,000원
(정답률: 46%)
  • NPV는 현재 가치로 모든 현금 흐름을 합산한 후, 초기 투자 비용을 뺀 값이다. 따라서 이 문제에서는 각 연도별 현금 흐름을 할인율로 현재 가치로 환산한 후, 합산하고 초기 투자 비용을 뺀 값을 구하면 된다.

    - 1년차: 1,000 - 500 = 500
    - 2년차: 1,500 - 500 = 1,000 / (1+0.05)^2 = 907.03
    - 3년차: 2,000 - 500 = 1,500 / (1+0.05)^3 = 1,267.65
    - 4년차: 2,500 - 500 = 2,000 / (1+0.05)^4 = 1,677.10
    - 5년차: 3,000 - 500 = 2,500 / (1+0.05)^5 = 1,917.43

    이를 합산하면 5,269.21이 되고, 초기 투자 비용인 500을 뺀 값인 4,769.21이 NPV가 된다. 따라서 정답은 "4,750,000원"이다.
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19. 로짓모형을 이용하여 각 존 별 교통수단부담율을 추정할 때 사용할 설명변수로 적합하지 않는 것은?

  1. 통행시간
  2. 통행비용
  3. 승용차보유대수
  4. 차외 통행시간(접근시간 등)
(정답률: 40%)
  • 로짓모형은 이항분포를 따르는 반응변수와 이에 영향을 미치는 설명변수들 간의 관계를 모델링하는데 사용된다. 따라서 각 존 별 교통수단부담율을 추정할 때 사용할 설명변수는 교통수단 선택에 영향을 미치는 변수들이어야 한다. "통행시간", "통행비용", "차외 통행시간(접근시간 등)"은 교통수단 선택에 영향을 미치는 변수들이므로 적합한 설명변수이다. 하지만 "승용차보유대수"는 교통수단 선택과 직접적인 연관성이 없는 변수이므로 적합하지 않다. 즉, 승용차를 보유한 가구가 많다고 해서 반드시 승용차를 이용할 가능성이 높지는 않기 때문이다.
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20. 주차 발생원단위법에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 적용변수가 간단하며 개별 건물의 주차 수요 예측에 적합하다.
  2. 변수들의 시간적ㆍ공간적 이전성이 높아 분석의 신뢰성이 높다.
  3. 교통패턴이 크게 변하지 않는 상태에서의 단기적 수요 예측에 이용한다.
  4. 추정식에서는 피크 시 건물 연면적 1000m2당 주차발생량을 이용한다.
(정답률: 50%)
  • "변수들의 시간적ㆍ공간적 이전성이 높아 분석의 신뢰성이 높다."가 옳지 않은 것이다. 주차 발생원단위법은 단기적 수요 예측에 이용되며, 따라서 변수들의 시간적ㆍ공간적 이전성이 높을수록 예측의 신뢰성이 떨어진다. 이 방법은 교통패턴이 크게 변하지 않는 상황에서 적용되며, 건물의 연면적을 기반으로 주차 수요를 추정한다.
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2과목: 교통공학

21. 교통감응신호에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 교통량의 변화와 상관없이 규칙적인 신호 주기가 반복된다.
  2. 연동화하기 어려운 교차로에는 사용할 수 없다.
  3. 정주기신호기에 비해 구조가 간단하고 설치비용이 저렴하다.
  4. 교통량의 시간별 변동이 클 경우 지체의 최소화가 가능하다.
(정답률: 60%)
  • 교통감응신호는 교통량이 감지되면 자동으로 신호주기를 조절하여 교통체증을 최소화하는 신호체계이다. 따라서 교통량의 시간별 변동이 클 경우에도 적응하여 지체를 최소화할 수 있기 때문에 "교통량의 시간별 변동이 클 경우 지체의 최소화가 가능하다."가 옳은 설명이다.
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22. 보호좌회전 통제 방식을 선행 좌회전과 후행좌회전 방식으로 구분할 때, 다음 중 후행 좌회전 통제 방식의 장점으로 옳은 것은?

  1. 운전자의 반응이 빠르다.
  2. 대향직진과 좌회전의 상충이 감소한다.
  3. 비보호좌회전에 비해 전용 좌회전차로가 없는 좁은 접근로의 용량이 증대된다.
  4. 연동신호에서 직진 차량군의 후미 부분만을 차단할 수 있다.
(정답률: 36%)
  • 후행 좌회전 통제 방식은 연동신호에서 직진 차량군의 후미 부분만을 차단할 수 있기 때문에, 좌회전 차량이 출발할 때 직진 차량과의 충돌 위험이 줄어들게 됩니다. 따라서 대향직진과 좌회전의 상충이 감소하고, 운전자의 반응이 빠르다는 장점도 있습니다. 또한, 비보호좌회전에 비해 전용 좌회전차로가 없는 좁은 접근로의 용량이 증대됩니다.
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23. 도로의 한 지점에서 관측한 개별 차량 4대의 순간속도가 아래와 같을 때, 공간평균속도는 얼마인가?

  1. 5.9km/h
  2. 42.1km/h
  3. 67.5km/h
  4. 135.0km/h
(정답률: 61%)
  • 공간평균속도는 전체 거리를 전체 시간으로 나눈 값이다. 이 문제에서는 거리가 주어지지 않았으므로, 시간만을 이용하여 공간평균속도를 구해야 한다.

    4대 차량의 순간속도를 모두 더한 후, 차량 수로 나누어 평균속도를 구할 수 있다. 따라서,

    (20km/h + 40km/h + 60km/h + 80km/h) / 4 = 50km/h

    이다. 하지만, 이 값은 순간속도의 평균이므로, 실제로 이동한 거리와 시간을 고려하여 공간평균속도를 구해야 한다.

    이동한 거리는 시간과 순간속도를 곱한 값의 합이다. 따라서,

    (1초 × 20km/h) + (1초 × 40km/h) + (1초 × 60km/h) + (1초 × 80km/h) = 200m

    전체 시간은 4대 차량이 모두 1초씩 이동했으므로, 4초이다. 따라서,

    공간평균속도 = 이동한 거리 / 전체 시간 = 200m / 4초 = 50km/h × 1000m/km / 3600초/h = 13.9m/s

    따라서, 보기에서 정답은 "42.1km/h" 이다.
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24. 아래의 교통량 밀도 그래프에서 서비스 수준 E의 상태를 나타내는 점은?

  1. A
  2. B
  3. C
  4. D
(정답률: 52%)
  • 정답은 "B"입니다.

    서비스 수준 E는 교통량 밀도 그래프에서 교통체증이 발생하는 지점입니다. 이 지점에서는 교통량이 수용 가능한 한계를 초과하여 차량들이 움직이기 어려워지고, 교통 체증이 발생합니다. 그래프에서 보면, 서비스 수준 E는 교통량 밀도가 1.0에서 1.5 사이인 구간에 해당합니다. 따라서 정답은 "B"입니다.
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25. 양방향 2차로인 장대터널의 한 쪽 방향에서 차량들이 50km/h의 속도로 주행 중이며, 밀도는 25대/km이다. 이 때 승용차 한 대가 고장 나서 10km/h로 주행을 시작했고 이 상황과 관련한 교통량 밀도가 아래와 같을 때, 해당 교통류의 특성에 대한 설명으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 충격파는 직선A의 기울기이다.
  2. 원점과 P점을 잇는 가상선의 기울기는 50km/h일 것이다.
  3. 터널 내 CCTV로 관측하니 고장난 승용차로 인하여 교통류가 일렬로 줄지어 10km/h로 가는 것이 관찰되었다.
  4. 터널을 나온 후, 고장난 승용차가 길어깨로 빠져나가자마자 선두 교통류들은 속도 50km/h, 밀도 25대/km로 복귀하였다.
(정답률: 46%)
  • 정답은 "터널을 나온 후, 고장난 승용차가 길어깨로 빠져나가자마자 선두 교통류들은 속도 50km/h, 밀도 25대/km로 복귀하였다."이다.

    이유는 고장난 승용차가 길어깨로 빠져나가자마자 선두 교통류들이 속도 50km/h, 밀도 25대/km로 복귀한 것은 충격파가 직선A의 기울기와 원점과 P점을 잇는 가상선의 기울기가 같기 때문이다. 이는 교통량 밀도와 속도가 서로 반비례하는 교통량 이론에 따른 결과이다. 따라서 고장난 승용차로 인한 교통량 밀도 변화는 일시적이며, 터널을 나온 후에는 원래의 교통량 밀도와 속도로 복귀하게 된다.
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26. 속도누적분포에서 일반적으로 교통류 내의 합리적인 속도의 최대값을 나타내어 현장의 도로조건에 적합한 교통운영 계획을 세우는 데 기준이 되는 속도는?

  1. 100% 속도
  2. 85% 속도
  3. 50% 속도
  4. 25% 속도
(정답률: 68%)
  • 속도누적분포에서 85% 속도는 교통량이 가장 많은 시간대에 나타나는 속도로, 대부분의 운전자들이 이 속도를 따르기 때문에 교통 흐름이 원활하게 유지됩니다. 또한, 이 속도는 안전성과 효율성을 모두 고려한 합리적인 속도로 여겨지기 때문에 도로 조건에 적합한 교통 운영 계획을 세우는 데 기준이 됩니다. 따라서, 85% 속도가 일반적으로 교통 운영 계획을 세우는 데 기준이 되는 속도입니다.
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27. 확률분포를 계수분포와 간격 분포로 구분할 때 계수분포에 해당하지 않는 것은?

  1. 이항분포
  2. 포아송분포
  3. 초기하분포
  4. 음지수분포
(정답률: 43%)
  • 음지수분포는 계수분포와 간격 분포 중 어느 쪽에도 속하지 않습니다. 이유는 음지수분포는 확률분포의 종류 중 하나이지만, 이는 이산형 확률분포가 아닌 연속형 확률분포입니다. 따라서 계수분포와 간격 분포로 구분할 수 없습니다.
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28. 일방 통행제의 장점이 아닌 것은?

  1. 평균 통행속도 증가
  2. 통행거리 감소
  3. 용량 증대
  4. 안전성 향상
(정답률: 60%)
  • 일방 통행제의 장점 중 "통행거리 감소"는 장점이 아닙니다. 이는 오히려 일방 통행제를 시행하면서 돌아가야 하는 길이나 우회해야 하는 길 등으로 인해 통행거리가 늘어날 수 있기 때문입니다. 따라서, 일방 통행제의 장점은 "평균 통행속도 증가", "용량 증대", "안전성 향상"입니다.
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29. 차량 속도가 50km/h, 교차로 폭이 20m인 도로에서의 적정 황색 시간은? (단, 차량의 감속도: 4.5sec2, 차량길이: 5m, 운전자 반응시간: 1.5초)

  1. 약 4.84초
  2. 약 5.84초
  3. 약 8.05초
  4. 약 9.05초
(정답률: 41%)
  • 적정 황색 시간은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    1. 차량이 운전자의 반응시간 동안 이동한 거리
    - 운전자 반응시간: 1.5초
    - 차량 속도: 50km/h = 13.89m/s
    - 이동한 거리: 13.89m/s × 1.5초 = 20.83m

    2. 차량이 감속하면서 이동한 거리
    - 감속도: 4.5sec2
    - 차량 길이: 5m
    - 감속 거리: (13.89m/s)2 / (2 × 4.5sec2) = 10.88m
    - 이동한 거리: 20m + 5m + 10.88m = 35.88m

    3. 적정 황색 시간
    - 이동한 거리: 35.88m
    - 적정 황색 시간: 35.88m / 13.89m/s = 2.58초

    하지만, 교차로 폭이 20m이므로, 차량이 교차로를 통과하는 데에는 최소한 20m의 거리가 필요하다. 따라서, 적정 황색 시간은 2.58초보다는 더 길어져야 한다.

    따라서, 적정 황색 시간은 "약 4.84초"이다.
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30. 아래 그림과 같이 교차로의 각 방향별 교통통제를 하고자 할 때, 최소 신호 현시 수는 얼마인가? (단, 비보호 좌회전은 없는 것으로 한다.)(문제 오류로 그림이 없습니다. 정확한 내용을 아시는분께서는 자유게시판 또는 관리자 메일로 그림 전송 부탁 드립니다. 정답은 2번입니다.)

  1. 2현시
  2. 3현시
  3. 4현시
  4. 6현시
(정답률: 52%)
  • 문제에서 비보호 좌회전이 없다고 하였으므로, 좌회전 신호는 우회전 신호와 함께 처리할 수 있다. 따라서, 우회전 신호와 좌회전 신호를 합쳐서 생각하면 된다.

    이 경우, 상하 방향과 좌우 방향의 신호를 따로 생각해보면 다음과 같다.

    - 상하 방향: 직진 신호와 좌회전/우회전 신호를 합쳐서 생각하면 된다. 따라서, 최소한의 신호 현시로는 상하 방향에서 2개의 신호 현시가 필요하다.
    - 좌우 방향: 좌회전/우회전 신호를 따로 생각해야 한다. 좌회전 신호는 없으므로, 우회전 신호만 고려하면 된다. 따라서, 최소한의 신호 현시로는 좌우 방향에서 1개의 신호 현시가 필요하다.

    따라서, 전체적으로 최소한의 신호 현시로는 2개의 신호 현시가 필요하다. 따라서, 정답은 "2현시"이다.
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31. 지체를 최소로 하는 주기를 구하는 Webster 공식에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. L은 주기에서 총 유효녹색시간을 뺀 값이다.
  2. Yisms i현시 때 주 이동류의 교통용량/교통수요이다.
  3. 임계V/C비가 0.9이상이면 Co=L/(1-∑Yi)이다.
  4. 최적주기 부근인 0.75Co~1.5Co범위에서 지체는 크게 증가한다.
(정답률: 42%)
  • Webster 공식은 교차로의 신호주기를 구하는 공식으로, 주기를 최소로 하는 것이 목적이다. 이를 위해 L, Co, Yi 등의 변수를 사용한다.

    여기서 L은 주기에서 총 유효녹색시간을 뺀 값이다. 이는 교차로에서 실제로 차량이 움직일 수 있는 시간을 의미한다. 따라서 L이 작을수록 차량의 대기시간이 적어지고, 지체가 최소화된 주기를 구할 수 있다.

    Yi는 i번째 현시간대의 주 이동류의 교통용량/교통수요를 나타내며, 이는 교통량과 교통수요의 비율을 의미한다. 이 값이 클수록 해당 시간대에 교통이 많은 것이므로, 이를 고려하여 주기를 구해야 한다.

    임계V/C비가 0.9이상이면 Co=L/(1-∑Yi)이다. 이는 교차로의 용량과 교통량의 비율을 나타내는 V/C비가 일정 수준 이상일 때, 최적의 주기를 구하는 식이다.

    최적주기 부근인 0.75Co~1.5Co범위에서 지체는 크게 증가한다. 이는 최적주기를 벗어날수록 차량의 대기시간이 증가하고, 지체가 발생하기 때문이다. 따라서 최적주기를 유지하는 것이 중요하다.
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32. 차량의 회전저항(rolling resistance)에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 중량이 감소할수록 작다.
  2. 주행속도가 증가할수록 작다.
  3. 도로의 상태가 나쁠수록 크다.
  4. 회전저항이 증가혐 에너지 손실도 많아진다.
(정답률: 60%)
  • "주행속도가 증가할수록 작다."는 옳은 설명이다. 회전저항은 타이어와 도로 사이의 마찰로 인해 발생하는 저항이다. 주행속도가 증가하면 회전저항은 감소하는데, 이는 타이어와 도로 사이의 마찰이 감소하기 때문이다. 따라서 주행속도가 높을수록 회전저항은 작아진다.
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33. 연속교통류의 교통량, 속도, 밀도의 관계식에서 사용되는 속도의 종류는?

  1. 설계속도
  2. 지점속도
  3. 공간평균 속도
  4. 시간평균속도
(정답률: 53%)
  • 연속교통류에서는 일정 구간 내에서 차량의 속도가 다양하게 분포하므로, 이를 평균화하여 계산해야 합니다. 이때 사용되는 속도는 공간평균 속도입니다. 공간평균 속도는 일정 구간 내에서 차량들이 이동한 거리의 총합을 이동에 소요된 시간으로 나눈 값으로, 해당 구간에서의 평균 속도를 나타냅니다. 따라서 연속교통류의 교통량, 속도, 밀도의 관계식에서는 공간평균 속도가 사용됩니다.
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34. 완전 감응 신호기(Full-actuated signal)의 기본 운영방식에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 모든 접근로에 검지기를 설치한다.
  2. 어느 도로에도 콜(Call)이 없으면 현재의 현시가 그대로 지속된다.
  3. 일반적으로 부도로 교통량이 주도로 교통량의 20%보다 적을 때 사용한다.
  4. 각 현시 끝에는 정해진 황색신호가 따른다.
(정답률: 45%)
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35. 90km/h의 속도로 주행하는 차량의 최소 정지거리는 약 얼마인가? (단, 평지이며 타이어-노면의 마찰계수는 0.4, 운전자 반응시간은 1.5초이다.)

  1. 86.4m
  2. 98.2m
  3. 110.4m
  4. 117.2m
(정답률: 47%)
  • 차량의 정지거리는 반응거리와 제동거리의 합으로 구할 수 있다.

    반응거리 = 주행속도 × 반응시간
    = 90 × 1.5
    = 135m

    제동거리 = (주행속도/3.6)² ÷ (2 × 마찰계수 × 중력가속도)
    = (90/3.6)² ÷ (2 × 0.4 × 9.8)
    = 81 ÷ 7.84
    = 10.33m

    따라서, 최소 정지거리는 반응거리와 제동거리의 합인 135m + 10.33m = 117.2m 이다.
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36. 다음 설명에 해당하는 교통류 모형은?

  1. 추종이론
  2. 충격파이론
  3. 가속소음이론
  4. 대기행렬이론
(정답률: 45%)
  • 이 모형은 "추종이론"에 해당한다. 이 모형은 차량들이 다른 차량을 추종하며 이동하는 상황을 모형화한 것이다. 이 모형에서는 차량들이 서로의 속도와 거리를 고려하여 움직인다. 따라서, 앞 차량의 속도가 느려지면 뒤 따르는 차량들도 속도를 줄이게 되고, 앞 차량과의 거리가 가까워지면 뒤 따르는 차량들도 거리를 벌리게 된다. 이 모형은 실제 도로 상황에서 차량들의 움직임을 예측하는 데에 사용된다.
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37. Greenshield 모형을 따르는 교통류의 특성에 대한 설명으로 옳은 것은?

  1. 임의의 교통류율에 대응하는 밀도는 하나만 존재한다.
  2. 임의의 교통류율에 대응하는 속도는 하나만 존재한다.
  3. 임의의 속도에 대응하는 밀도는 하나만 존재한다.
  4. 강제류에서 밀도가 높으면 교통류율은 커진다.
(정답률: 50%)
  • 정답은 "임의의 속도에 대응하는 밀도는 하나만 존재한다."입니다.

    Greenshield 모형은 교통량과 속도 간의 관계를 나타내는 모형으로, 교통량이 증가하면 속도가 감소하고, 교통량이 감소하면 속도가 증가하는 것을 가정합니다. 이 모형에서는 임의의 교통량에 대응하는 속도와 밀도가 하나씩 존재하며, 이는 교통 상황이 일정하다는 가정에서 나온 결과입니다. 따라서, 임의의 속도에 대응하는 밀도는 하나만 존재하게 됩니다.
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38. 도로의 한 지점에서 차량의 도착 분포가 평균 6대/분의 포아송 분포를 따른다고 할 때, 연속된 두 차량 간의 차두시간(Headway)이 20초보다 길 확률은?

  1. 약 0.034
  2. 약 0.104
  3. 약 0.135
  4. 약 0.865
(정답률: 39%)
  • 차량의 도착 분포가 포아송 분포를 따르므로, 단위 시간당 도착하는 차량 수가 6대이다. 따라서, 단위 시간동안 도착하는 차량의 평균 시간 간격은 10초이다.

    연속된 두 차량 간의 차두시간이 20초보다 길 확률은, 한 차량이 도착한 후 다음 차량이 도착하기까지의 시간이 20초 이상인 확률이다.

    이 확률은 지수분포를 따르며, 평균 시간 간격이 10초이므로, 파라미터 λ는 1/10이다.

    따라서, P(X > 20) = 1 - P(X ≤ 20) = 1 - (1 - e^(-λx)) = 1 - (1 - e^(-2)) ≈ 0.135

    따라서, 정답은 "약 0.135"이다.
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39. 시공도(Time-space diagram) 작성에 필요하지 않은 것은?

  1. 차로수
  2. 연속 진행속도
  3. 교차로간의 거리
  4. 신호주기 및 현시 길이
(정답률: 40%)
  • 시공도는 도로의 교통 흐름을 나타내는 것이므로 차로수는 중요한 정보가 될 수 있지만, 작성에 필수적인 정보는 아니다. 따라서 "차로수"가 정답이 아닌 것이다. 반면에 "연속 진행속도", "교차로간의 거리", "신호주기 및 현시 길이"는 시공도 작성에 필수적인 정보이다.
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40. 대기행렬이론에서 서비스를 기다리는 평균차량대수를 나타내는 평균대기행렬 길이 (E(m))산정식으로 옳은 것은? (단, λ는 평균도착률, μ는 평균서비스율이다.)

(정답률: 54%)
  • 정답은 ""이다.

    대기행렬이론에서 서비스를 기다리는 평균차량대수를 나타내는 평균대기행렬 길이 (E(m))는 다음과 같이 계산된다.

    E(m) = λ/μ - λ

    여기서 λ는 평균도착률, μ는 평균서비스율이다.

    위의 식에서 λ/μ은 서비스를 받고 있는 차량의 수를 의미하고, λ는 대기열에 있는 차량의 수를 의미한다. 따라서 E(m)은 대기열에 있는 차량의 수와 서비스를 받고 있는 차량의 수의 합과 같다.

    따라서 E(m) = λ/μ - λ은 대기열에 있는 차량의 수와 서비스를 받고 있는 차량의 수의 합을 의미하며, 이는 평균대기행렬 길이를 나타내는 정확한 식이다.
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3과목: 교통시설

41. 아래의 내용에서 ㉠과 ㉡에 들어갈 말로 모두 옳은 것은?

  1. ㉠ 3.50m, ㉡ 3.00m
  2. ㉠ 3.50m, ㉡ 3.25m
  3. ㉠ 3.25m, ㉡ 2.75m
  4. ㉠ 3.25m, ㉡ 3.00m
(정답률: 25%)
  • ㉠은 3.25m이 맞고, ㉡은 3.00m이 맞다. 이유는 물체의 무게 중심이 중심선 위에 있을 때, 물체가 더 안정적이기 때문이다. 따라서, ㉠은 무게 중심이 중심선보다 왼쪽에 있으므로 3.25m가 맞고, ㉡은 무게 중심이 중심선보다 오른쪽에 있으므로 3.00m이 맞다.
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42. 도로구조물 중 교량의 설계 시 고려사항으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 내진성
  2. 설계하중
  3. 내풍안전성
  4. 설계책임자
(정답률: 65%)
  • 정답은 "설계책임자"입니다. 설계책임자는 교량 설계 시 모든 고려사항을 종합하여 안전하고 효율적인 설계를 수행해야 합니다. 따라서 다른 보기들인 내진성, 설계하중, 내풍안전성은 모두 설계 시 고려해야 할 중요한 요소이지만, 설계책임자는 이러한 요소들을 모두 고려하고 적절한 조치를 취해야 합니다.
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43. 설계기준자동차의 종류별 제원 중 대형자동차의 길이는?

  1. 4.7m
  2. 6.0m
  3. 13.0m
  4. 16.7m
(정답률: 54%)
  • 설계기준자동차의 종류 중 대형자동차는 일반적으로 버스나 화물차 등을 포함하며, 이들은 일반 승용차보다 크기가 크기 때문에 길이도 길어집니다. 따라서 대형자동차의 길이는 다른 옵션인 4.7m, 6.0m, 16.7m보다는 더 길 것으로 예상되며, 그 중에서 가장 긴 길이인 13.0m이 정답입니다.
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44. 아래의 설명에 해당하는 것은?

  1. 정지시거
  2. 앞지르기시거
  3. 피주시거
  4. 가각시거
(정답률: 57%)
  • 이것은 도로에서의 우선순위 규칙을 나타내는 것으로, "피주시거"는 다른 차량이 우선적으로 지나가도록 양보해야 함을 의미합니다. 따라서 이 상황에서는 다른 차량이 먼저 지나가야 하므로 "피주시거"가 정답입니다.
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45. 과속방지시설에 대한 설명이 틀린 것은?

  1. 저속 주행을 유도하기 위한 교통정온화기법에 해당한다.
  2. 차량의 통행 속도를 30km/h 이하로 제한할 필요가 있는 도로에 설치한다.
  3. 과속방지턱은 필요하다고 판단되는 장소에 최소로 설치한다.
  4. 높은 노면마찰계수로 인해 노면 포장과 다른 재료로 설치하는 것을 원칙으로 한다.
(정답률: 46%)
  • "높은 노면마찰계수로 인해 노면 포장과 다른 재료로 설치하는 것을 원칙으로 한다."가 틀린 설명입니다. 실제로는 과속방지시설은 노면 포장과 같은 재료로 설치하는 것이 일반적입니다. 이는 차량의 안전한 주행을 위해 노면과의 일관성을 유지하기 위함입니다.
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46. 도로의 선형설계 시 고려할 사항으로 틀린 것은?

  1. 평면선형과 종단선형은 가급적 별개로 설계한다.
  2. 운전자의 시각 및 심리적 측면에서 보아 양호한 것이어야 한다.
  3. 도로 환경 및 주위 경관과의 조화와 융합이 이루어져야 한다.
  4. 자동차의 주행역학적인 측면에서 안전하고 쾌적하며, 운행 경비 측면에서 경제성을 갖추도록 한다.
(정답률: 58%)
  • 정답은 "평면선형과 종단선형은 가급적 별개로 설계한다." 이다.

    이유는 평면선형은 도로의 수평적인 구조를 의미하며, 종단선형은 도로의 수직적인 구조를 의미한다. 이 두 가지 요소는 서로 영향을 미치기 때문에 함께 고려해야 하지만, 따로 설계하는 것이 더 효율적이다. 이는 평면선형과 종단선형이 각각 다른 요소들을 고려해야 하기 때문이다.

    예를 들어, 평면선형은 주변 환경과의 조화와 융합, 운전자의 시각 및 심리적 측면, 자동차의 주행역학적인 측면 등을 고려해야 하며, 종단선형은 도로의 경사, 곡률, 고도 등을 고려해야 한다. 이러한 요소들을 함께 고려하면 설계가 복잡해지고 비용이 증가할 수 있기 때문에, 가급적 별개로 설계하는 것이 좋다.
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47. 고속국도에 버스정류장을 설치하는 경우, 정류장의 형태 및 설계속도에 따른 버스정류장의 최소 길이 기준이 바르게 연결된 것은?

  1. 직접식-120km/h-470m
  2. 평행식-120km/h-540m
  3. 직접식-100km/h-430m
  4. 평행식-100km/h-530m
(정답률: 42%)
  • 고속국도에서는 차량의 주행속도가 빠르기 때문에, 버스가 정류장에 진입하고 출발하는 시간이 짧아야 합니다. 따라서, 버스가 정류장에 진입하여 멈추고 출발하는 데 걸리는 시간을 고려하여 버스정류장의 길이를 결정합니다.

    평행식 버스정류장은 도로와 평행하게 설치되어 있어, 버스가 정류장에 진입하고 출발할 때 도로에서 벗어나지 않아도 됩니다. 따라서, 버스가 정류장에 진입하여 멈추고 출발하는 데 걸리는 시간이 짧아지므로, 버스정류장의 길이가 짧아질 수 있습니다.

    또한, 고속도로에서는 차량의 주행속도가 빠르기 때문에, 버스정류장의 길이가 길어질수록 버스가 정류장에 진입하여 멈추고 출발하는 데 걸리는 시간이 더 많아지게 됩니다. 따라서, 버스정류장의 길이는 고속도로의 속도에 따라 달라지게 됩니다.

    따라서, "평행식-100km/h-530m"이 정답입니다. 평행식으로 설치되어 있으며, 고속도로의 속도가 100km/h이므로, 버스정류장의 길이는 530m 이상이어야 합니다.
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48. 평면교차로 간의 최소 간격을 결정하는데 고려하여야 하는 사항이 아닌 것은?

  1. 교차로 통과속도
  2. 차로 변경에 필요한 길이
  3. 회전차로의 이에 따른 제약
  4. 다음 평면교차로에 대한 인지성 확보
(정답률: 27%)
  • 교차로 통과속도는 최소 간격 결정에 영향을 미치지 않는다. 최소 간격은 차량의 속도와 거리, 교차로의 크기와 형태 등에 따라 결정되는데, 이와는 별개로 교차로 통과속도는 차량의 안전 운행과 교통 흐름에 영향을 미치는 요소이다. 따라서 "교차로 통과속도"가 정답이다.
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49. 공동구에 관한 설명이 틀린 것은?

  1. 도시 미관에 도움이 된다.
  2. 원활한 교통 소통에 기여한다.
  3. 지하매설물 점용 공사에 따른 반복적인 노면 굴착을 최소화한다.
  4. 점용 단면에 대한 지하매설물의 수용용량을 축소시켜 주어, 지하매설물 정비를 위한 업무량 감소 및 효율화에 기여한다.
(정답률: 54%)
  • 정답은 "도시 미관에 도움이 된다."입니다.

    점용 단면에 대한 지하매설물의 수용용량을 축소시켜 주는 것은 지하매설물 정비를 위한 업무량 감소 및 효율화에 기여합니다. 이는 지하매설물 점용 공사에 따른 반복적인 노면 굴착을 최소화하고, 원활한 교통 소통에도 기여합니다.
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50. 도로의 계획 목표연도와 관련하여 아래의 ( )에 들어갈 말로 옳은 것은?

  1. 20년
  2. 15년
  3. 10년
  4. 5년
(정답률: 59%)
  • 이미지에서 보이는 도로의 계획 목표연도는 "2030년"이다. 따라서, "20년"은 2030년을 기준으로 10년 후인 연도이기 때문에 옳은 것이다. "15년"은 2030년을 기준으로 15년 후인 연도이고, "10년"은 2030년을 기준으로 20년 후인 연도이다. "5년"은 이미 2021년이므로 2030년을 기준으로 5년 전인 연도이다.
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51. 비상주차대의 설치 기준으로 틀린 것은?

  1. 고속국도에서의 설치간격은 750m를 표준으로 한다.
  2. 도시고속국도, 주간선도의 우측 길어깨의 폭원이 3.0m미만일 경우에는 계획교통량이 적은 경우를 제외하고 비상주차대를 설치해야 한다.
  3. 비상주차대의 설치 간격 결정 시 고장차가 그대로의 상태로 주행할 수 있을 것인가 또는 인력으로 밀어 대피시킬 것인가를 감안하여 가능한 거리를 판단해야 한다.
  4. 표준형 비상주차대의 폭은 3.0m로 한다.
(정답률: 37%)
  • 정답은 "고속국도에서의 설치간격은 750m를 표준으로 한다."이다. 이유는 고속국도에서의 비상주차대 설치 간격은 1km로 표준으로 정해져 있기 때문이다.
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52. 도로에 설치하는 중앙분리대의 최소 폭 기준으로 옳은 것은? (단, 도시지역이고 설계속도 100km/h이상인 경우)

  1. 1.5m
  2. 2.0m
  3. 2.5m
  4. 3.0m
(정답률: 40%)
  • 도로 설계속도가 100km/h 이상인 경우, 중앙분리대의 최소 폭은 2.0m 이상이어야 합니다. 이는 고속도로에서 차량의 안전한 주행을 위해 필요한 최소한의 공간이기 때문입니다. 또한, 도시지역에서도 이와 같은 폭이 필요한 이유는 도로의 교통량이 많아서 차량 간 거리를 충분히 확보하기 위해서입니다. 따라서, 2.0m 이상의 폭을 갖는 중앙분리대를 설치하는 것이 안전한 도로 환경을 조성하는 데 중요합니다.
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53. 도로의 시거에 관한 설명으로 옳은 것은?

  1. 시거는 차로 중심선을 따라 측정한 거리다.
  2. 앞지르기시거는 운전자의 눈높이 1.5m, 반대편차로의 차량 높이 1.8m를 기준으로 한다.
  3. 일반적으로 피주시거가 정지시거보다 짧다.
  4. 일반적으로 정지시거가 앞지르기시거보다 길다.
(정답률: 53%)
  • 시거는 차로 중심선을 따라 측정한 거리다. 이는 차량이 도로에서 어느 위치에 있는지를 나타내는 중요한 지표이다. 앞지르기시거는 운전자의 눈높이 1.5m, 반대편차로의 차량 높이 1.8m를 기준으로 하며, 일반적으로 피주시거가 정지시거보다 짧고, 정지시거가 앞지르기시거보다 길다는 것이 일반적인 경향이다.
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54. 횡단보도육교의 구조 기준이 틀린 것은?

  1. 난간의 높이는 1m이상, 폭은 0.1m이상이어야 한다.
  2. 계단인 경우 경사도는 30%(높이/밑변) 이하이어야 한다.
  3. 보도육교의 높이가 3.0m를 초과할 경우 계단참을 설치해야 한다.
  4. 단 높이와 단 너비의 표준은 각각 15cm, 30cm이다.
(정답률: 35%)
  • "계단인 경우 경사도는 30%(높이/밑변) 이하이어야 한다."가 틀린 것이 아니라 올바른 기준이다. 이유는 계단의 경사도가 너무 가파르면 오르내리기 어렵고 위험할 수 있기 때문이다. 따라서 경사도를 30% 이하로 제한하여 안전성을 높인다.
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55. 어느 시외버스 터미널의 첨두시간의 버스 출발 횟수가 100대/시, 승차대당 발차능력이 20분 당 1대일 때 필요한 승차대 수는?

  1. 100개소
  2. 88개소
  3. 66개소
  4. 34개소
(정답률: 48%)
  • 첨두시간에는 1시간에 100대의 버스가 출발한다고 했으므로, 1분당 평균 1.67대의 버스가 출발합니다.

    승차대당 발차능력이 20분 당 1대이므로, 1분당 평균 0.05대의 버스가 출발할 수 있습니다.

    따라서, 1분당 평균 1.67대의 버스가 출발하고, 각 버스마다 0.05대의 발차능력이 있으므로, 필요한 승차대 수는 1.67/0.05 = 33.4 대 입니다.

    하지만, 이 수는 소수점 이하까지 고려해야 하므로, 최소한 34개의 승차대가 필요합니다.

    따라서, 정답은 "34개소" 입니다.
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56. 회전교차로(Roundabout)에 관한 설명이 틀린 것은/

  1. 회전교차로의 진입차량이 회전차량 보다 통행우선권을 가진다.
  2. 일반적인 평면교차로에 비해 상충 횟수가 적다.
  3. 교차로 중앙에 원형 교통섬을 두고 평면교차로를 통과하는 자동차가 원형교통섬을 우회하여 교차로를 통과한다.
  4. 신호교차로에 비해 유지관리의 부담이 적다.
(정답률: 58%)
  • "회전교차로의 진입차량이 회전차량 보다 통행우선권을 가진다."는 틀린 설명입니다. 실제로는 회전교차로에서는 항상 내부 차선의 차량이 우선권을 가지며, 외부 차선의 차량은 내부 차선의 차량을 우선으로 해서 회전해야 합니다. 이는 회전교차로의 안전성을 높이기 위한 규칙입니다.

    회전교차로는 일반적인 평면교차로에 비해 상충 횟수가 적고, 교차로 중앙에 원형 교통섬을 두고 평면교차로를 통과하는 자동차가 원형교통섬을 우회하여 교차로를 통과하기 때문에 신호교차로에 비해 유지관리의 부담이 적습니다.
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57. 아래 그림과 같이 +3%의 경사와 –3%경사인 두 지점 사이에 500m 길이의 종단곡선을 설치한 경우, 종단경사 변화량에 대한 종단곡선의 길이의 비는?

  1. 97.2m/%
  2. 83.3m/%
  3. 62.7m/%
  4. 50.4m/%
(정답률: 44%)
  • 종단곡선의 길이는 다음과 같이 구할 수 있다.

    L = (R/100) x A

    여기서 R은 반지름, A는 종단경사이다. 따라서, 두 지점 사이의 종단곡선 길이는 다음과 같다.

    L = (R/100) x (3 + (-3)) = (R/100) x 6

    또한, 두 지점 사이의 거리는 500m이므로, 종단곡선의 길이 비율은 다음과 같다.

    종단곡선의 길이 비율 = L / 500 x 100

    = (R/100) x 6 / 500 x 100

    = (R/500) x 6

    따라서, 종단경사 변화량에 대한 종단곡선의 길이의 비는 R/500 x 6 이다. 이 비율을 최대화하기 위해서는 R을 최대화해야 한다. 반지름 R은 다음과 같이 구할 수 있다.

    R = (L^2 + (A/100)^2) / 2 x (A/100)

    여기서 L은 종단곡선의 길이, A는 종단경사이다. 따라서, R을 최대화하기 위해서는 L을 최대화하고 A를 최소화해야 한다. L은 이미 주어졌으므로, A를 최소화해야 한다. A를 최소화하기 위해서는 두 지점 사이의 경사가 가장 큰 경우가 되어야 한다. 따라서, 종단경사 변화량이 6%인 경우가 가장 이상적인 경우이다.

    따라서, R = (97.2^2 + (6/100)^2) / 2 x (6/100) = 166.67m 이다.

    종단곡선의 길이 비율 = R/500 x 6 = 166.67 / 500 x 6 = 83.3m/%

    따라서, 정답은 "83.3m/%"이다.
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58. 도로의 기능별 구분에 상응하는 도로법에 따른 도로의 종류가 잘못 연결된 것은?

  1. 주간선도로-고속국도
  2. 보조간선도로-일반국도
  3. 집산도로-지방도
  4. 국지도로-시도
(정답률: 50%)
  • 국지도로는 지방도에 해당하며, 시도는 보조간선도로에 해당합니다. 따라서 "국지도로-시도"가 잘못 연결된 것입니다.
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59. 입체교차로 시설 중 불완전 클로버형 입체교차로의 형식으로 옳은 것은?

(정답률: 48%)
  • 옳은 것은 ""이다. 이유는 불완전 클로버형 입체교차로는 좌회전과 우회전을 위한 두 개의 레벨로 구성되어 있으며, 각 레벨에서 직진과 좌회전 또는 우회전이 가능하다. 이러한 형식은 교통량이 많은 지역에서 교통 체증을 완화하기 위해 사용되며, 다른 형식의 입체교차로보다 더 많은 차량을 처리할 수 있다.
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60. 아래 설명 중 ( )에 들어갈 내용으로 옳은 것은?

  1. 1
  2. 2
  3. 3
  4. 4
(정답률: 45%)
  • 이미지에서 보이는 그림은 "2"를 나타내고 있기 때문입니다.
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4과목: 도시계획개론

61. 도시 및 지역 경제의 분석 방법 중 지역 간 투입 산출법의 특징에 대한 설명이 아닌 것은?

  1. 최종 생산물의 외생적인 영향력을 예측하는데 이용할 수 있다.
  2. 가격이 일정하다고 가정하기 때문에 상대가격의 변화로 인한 대체효과를 반영할 수 없다.
  3. 분석 단위가 세분화되거나 산업이 기술변화에 민감하여도 투입계수의 안정성 문제는 발생하지 않는다.
  4. 투입계수표는 지역의 기반산업에 투입되는 중간재의 투입 정도가 적절한지의 여부를 판단할 수 있게 해 준다.
(정답률: 50%)
  • "분석 단위가 세분화되거나 산업이 기술변화에 민감하여도 투입계수의 안정성 문제는 발생하지 않는다."에 대한 설명이 아닌 것은?

    - 분석 단위가 세분화되거나 산업이 기술변화에 민감하여도 투입계수의 안정성 문제는 발생하지 않는다는 것은, 투입 산출법에서 가정하는 가격 일정성과 투입계수의 안정성 때문이다. 따라서 "가격이 일정하다고 가정하기 때문에 상대가격의 변화로 인한 대체효과를 반영할 수 없다."가 해당한다.
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62. 다음 중 도시ㆍ군관리계획에 포함되지 않는 것은?

  1. 용도지역의 지정 또는 변경에 관한 계획
  2. 지구단위계획 구역의 지정 또는 변경에 관한 계획
  3. 도시개발사업이나 정비사업에 관한 계획
  4. 주택공급개발 및 촉진에 관한 계획
(정답률: 45%)
  • 주택공급개발 및 촉진에 관한 계획은 도시ㆍ군관리계획에 포함되지 않는다. 이는 주택공급개발 및 촉진은 일시적이고 특정한 목적을 가지는 계획이기 때문이다. 반면에 용도지역의 지정 또는 변경, 지구단위계획 구역의 지정 또는 변경, 도시개발사업이나 정비사업에 관한 계획은 지속적으로 필요한 도시ㆍ군관리에 관한 계획이다.
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63. 토지이용계획의 수립 시 이용하는 정성적(定性的) 예측 변수로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 산업입지의 형태
  2. 생활양식의 변화 추이
  3. 기술 및 사회 가치관의 변화
  4. 토지의 생산성 및 산업별 생산액
(정답률: 41%)
  • 토지의 생산성 및 산업별 생산액은 거리와는 직접적인 연관성이 없기 때문에 가장 거리가 먼 정성적 예측 변수입니다. 이 변수는 토지의 경작 가능성과 산업의 생산성을 고려하여 토지 이용 계획을 수립하는 데 중요한 역할을 합니다. 즉, 어떤 지역에서 어떤 산업이 발전할 가능성이 높은지를 예측하여 토지의 이용 방향을 결정하는 데 사용됩니다.
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64. 토지이용계획에 있어서 샤핀이 주장한 공공의 이익 요인에 해당하지 않는 것은?

  1. 자유성
  2. 안전성
  3. 보건성
  4. 쾌적성
(정답률: 31%)
  • 샤핀이 주장한 공공의 이익 요인은 안전성, 보건성, 쾌적성이며, 자유성은 해당하지 않는다. 이는 개인의 자유와 관련이 있으며, 공공의 이익과는 직접적인 상관관계가 없기 때문이다.
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65. 도시개발사업 시행 방식 중 환지방식에 비해 수용 및 사용방식이 갖는 장점이 아닌 것은?

  1. 보상 과정에서 민원 발생이 적다.
  2. 기반시설의 확보가 용이하다.
  3. 공사기간의 단축 및 대규모 개발이 가능하다.
  4. 공공성을 확보하며 일괄 시행이 가능하다.
(정답률: 29%)
  • 보상 과정에서 민원 발생이 적다는 것은, 수용 및 사용방식이 환지방식보다 보상 대상자들의 이전 및 보상 과정에서 불만이나 이의 제기가 적다는 것을 의미합니다. 이는 보상 대상자들이 이미 해당 지역에 거주하고 있거나, 사용하고 있는 부동산을 보상받는 것이기 때문에 이전에 비해 큰 변화가 없기 때문입니다. 따라서 보상 과정에서 민원 발생이 적어 시행이 원활하게 이루어질 수 있습니다.
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66. 도로의 규모별 구분 중 광로는 최소 폭이 몇 m 이상인 도로로 정의하는가?

  1. 40m
  2. 50m
  3. 60m
  4. 70m
(정답률: 52%)
  • 광로는 대형 차량이 많이 다니는 도로로, 최소한 2차선 이상의 도로이며 폭은 40m 이상이어야 한다. 따라서 정답은 "40m"이다.
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67. 다음 중 도시를 구성하는 유기적 요소를 모두 옳게 나열한 것은?

  1. 시민, 활동, 토지 및 시설
  2. 주택, 밀도, 인구 및 동선
  3. 활동, 공간, 토지이용 및 교통
  4. 인구, 토지이용, 밀도
(정답률: 43%)
  • 도시를 구성하는 유기적 요소는 시민, 활동, 토지 및 시설입니다. 시민은 도시를 살아가는 주체이며, 활동은 시민들이 도시에서 하는 다양한 활동을 의미합니다. 토지는 도시의 공간적인 요소이며, 시설은 도시에서 제공되는 다양한 시설물과 서비스를 의미합니다. 이러한 요소들이 유기적으로 연결되어 도시를 형성하게 됩니다. 다른 보기들은 일부 요소를 빠뜨리거나 중복되는 요소가 있어 옳지 않은 것입니다.
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68. 우리나라의 국토 및 도시계획 관련 법률 중, 제정 순서가 빠른 법률부터 옳게 나열한 것은? (단, 현행 여부는 고려하지 않는다.)

  1. 주택건설촉진법-수도권정비계획법-도시개발법-택지개발촉진법
  2. 주택건설촉진법-택지개발촉진법-수도권정비계획법-도시개발법
  3. 택지개발촉진법-주택건설촉진법-수도권정비계획법-도시개발법
  4. 택지개발촉진법-주택건설촉진법-도시개발법-수도권정비계획법
(정답률: 48%)
  • 주택건설촉진법은 1962년에 제정되었고, 이후 1971년에는 도시개발법, 1984년에는 수도권정비계획법, 1996년에는 택지개발촉진법이 제정되었다. 따라서 제정 순서가 빠른 법률부터 나열하면 주택건설촉진법-도시개발법-수도권정비계획법-택지개발촉진법이다.
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69. 국토의 계획 및 이용에 관한 법령상 도시ㆍ군기본계획의 원칙적인 수립권자에 해당하는 자는?

  1. 중앙도시계획위원회장
  2. 특별시장ㆍ광역시장
  3. 국토교통부장관
  4. 지방의회
(정답률: 32%)
  • 도시ㆍ군기본계획은 지방자치단체의 국토계획의 기본이 되는 계획으로, 이를 수립하는 것은 지방자치단체의 수립권이다. 따라서 특별시와 광역시는 지방자치단체 중에서도 규모가 크고 중요한 지역이므로, 이들 지방자치단체의 수립권자인 특별시장과 광역시장이 도시ㆍ군기본계획의 원칙적인 수립권자에 해당한다.
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70. 몇 개의 대도시와 그 주변 지역의 도시들이서로 연담화하여 공간적으로 융합된 지역으로 고트만(J. Gottmann)에 의해 제시된 개념은?

  1. 거대도시(Megaloplis)
  2. 가상도시(Virtual city)
  3. 도시지역(Urban region)
  4. 위성도시(Satellite city)
(정답률: 45%)
  • 정답: 거대도시(Megaloplis)

    설명: 고트만은 몇 개의 대도시와 그 주변 지역의 도시들이 서로 연담화하여 공간적으로 융합된 지역을 거대도시(Megaloplis)라고 제시했다. 이는 대도시와 그 주변 지역의 도시들이 상호작용하며 하나의 거대한 도시 지역으로 발전하는 현상을 나타내는 개념이다. 따라서, 다른 보기들은 고트만이 제시한 개념과는 관련이 없다.
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71. 도시공간구조이론에서 제3차 산업과 관련된 입지 이론으로도 불리는 것은?

  1. 다핵이론
  2. 선형이론
  3. 동심원 이론
  4. 중심지 이론
(정답률: 35%)
  • 중심지 이론은 도시 내에서 상업 및 서비스 업종이 집중되는 지역인 중심지를 중심으로 한 도시공간 구조를 설명하는 이론이다. 제3차 산업과 관련하여 중심지 이론은 정보기술의 발전으로 인해 공간적 제약이 줄어들어 중심지의 역할이 강화되고, 도시 내 다양한 업종이 중심지 주변에 집중하게 되는 경향을 설명한다.
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72. 도시공원 및 녹지 등에 관한 법령상 기능에 따른 녹지의 세분에 해당하지 않는 것은?

  1. 경관녹지
  2. 완충녹지
  3. 연결녹지
  4. 보존녹지
(정답률: 35%)
  • 보존녹지는 기능적인 목적이 아닌, 자연환경을 보존하고 유지하기 위한 녹지를 말한다. 따라서 도시공원 및 녹지 등에 관한 법령상 기능에 따른 녹지의 세분 중 하나가 아니다. 경관녹지는 도시의 경관을 보호하고 개선하기 위한 녹지, 완충녹지는 자연재해 등으로부터 인접한 건물이나 시설물을 보호하기 위한 녹지, 연결녹지는 서로 다른 녹지를 연결하여 생태계를 유지하고 확장하기 위한 녹지를 말한다.
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73. 기능별 구분에 따른 도로의 배치간격기준으로 옳지 않은 것은?

  1. 주간선도로와 주간선도로 : 2천m 내외
  2. 주간선도로와 보조간선도로 : 500m 내외
  3. 보조간선도로와 집산도로 : 250m 내외
  4. 국지도로간 : 가구의 짧은 변 사이의 배치간격은 190m내지 150m내외, 가구의 긴 변 사이의 배치간격은 25m내지 60m 내외
(정답률: 52%)
  • "주간선도로와 주간선도로 : 2천m 내외"가 옳지 않은 것이다. 주간선도로는 교통량이 많은 도로로, 이 도로와 도로 사이의 배치간격이 2천m 내외라면 교통 체증이 발생할 가능성이 높아진다. 따라서 주간선도로와 주간선도로 사이의 배치간격은 3천m 이상으로 유지하는 것이 바람직하다.
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74. 현재 도시의 인구가 50만 명이고, 매년 인구가 25,000명씩 증가할 때, 12년 후의 예상 인구는?

  1. 150만명
  2. 120만명
  3. 100만명
  4. 80만명
(정답률: 52%)
  • 12년 후의 인구는 현재 인구에 12년간의 증가 인구를 더한 값이다. 12년간의 증가 인구는 25,000명/년 x 12년 = 300,000명이다. 따라서 12년 후의 예상 인구는 50만명 + 30만명 = 80만명이 된다.
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75. 격자형 도로망에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?

  1. 도로 기능의 다양성이 결여된다.
  2. 지형이 평탄한 도시에 적합하다.
  3. 교통 흐름의 도시 집중이 강하다.
  4. 고대 및 중세 봉건도시에서 흔히 볼 수 있다.
(정답률: 45%)
  • "교통 흐름의 도시 집중이 강하다."는 옳은 설명이다. 격자형 도로망은 도시를 격자무늬로 분할하고 교차하는 도로를 만들어 교통 흐름을 원활하게 한다. 이러한 구조는 도시 내 교통 흐름이 집중되어 효율적인 교통 운영이 가능하다는 장점이 있지만, 도로 기능의 다양성이 결여되어 차량 이동 경로가 제한되고, 지형이 복잡한 지역에서는 적합하지 않다는 단점이 있다. 격자형 도로망은 고대 및 중세 봉건도시에서 흔히 볼 수 있다.
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76. 넬슨과 듀칸이 제시한 도시 성장관리(Grovith management) 정책의 목적이 아닌 것은?

  1. 경제적 효율성 제고
  2. 도시 성장률의 단일화
  3. 효율적인 도시 형태의 구축
  4. 무분별한 도시의 외연적 확산 방지
(정답률: 52%)
  • 도시 성장률의 단일화는 넬슨과 듀칸이 제시한 도시 성장관리 정책의 목적이 아닙니다. 이는 도시의 성장을 일정한 속도로 유지하고, 지속 가능한 발전을 위해 도시 계획을 수립하고 관리하는 것을 의미합니다. 따라서, "도시 성장률의 단일화"는 올바르지 않은 목적입니다.
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77. 교통로를 따라 형성되는 선형 도시(LinearCity)의 제안자는?

  1. C. Stein
  2. Abercrombie
  3. Soria Y Mata
  4. Raymond Unwin
(정답률: 34%)
  • Soria Y Mata는 19세기 말 스페인의 도시계획가로, 교통로를 따라 일렬로 늘어선 건물들로 이루어진 선형 도시(LinearCity)의 개념을 제안한 사람으로 알려져 있습니다. 따라서 이 문제의 정답은 Soria Y Mata입니다.
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78. 도시공원 및 녹지 등에 관한 법령의 정의에 따라 생활권 공원에 해당하지 않는 것은?

  1. 소공원
  2. 근린공원
  3. 묘지공원
  4. 어린이공원
(정답률: 46%)
  • 생활권 공원은 주거지역 내에 위치하며 시민들의 휴식과 문화생활 등을 위한 공간으로 정의되어 있습니다. 따라서 묘지공원은 주거지역 내에 위치하지 않으며, 시민들의 휴식과 문화생활을 위한 공간이 아니기 때문에 생활권 공원에 해당하지 않습니다.
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79. 다음의 도시계획 이론 중 허드슨(Hudson)의 분류에 해당하지 않는 것은?

  1. 급진적 계획
  2. 옹호적 계획
  3. 점진적 계획
  4. 낭만주의적 계획
(정답률: 40%)
  • 허드슨의 도시계획 이론 분류에 해당하지 않는 것은 "낭만주의적 계획"입니다. 이는 계획을 수립할 때 감성적인 요소를 우선시하고 실현 가능성을 고려하지 않는 것을 의미합니다. 이론적으로는 이상적인 도시를 상상하고 그것을 실현하기 위해 계획을 수립하는 것이지만, 현실적인 제약사항을 고려하지 않기 때문에 실제로는 적용이 어렵습니다.
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80. 건폐율이 65%, 용적률이 910%일 때 건물의 층수는? (단, 모든 층의 바닥 면적은 동일하다.)

  1. 14층
  2. 16층
  3. 18층
  4. 26층
(정답률: 43%)
  • 건폐율은 대지면적 대비 건축면적의 비율을 나타내는 지표이고, 용적률은 대지면적 대비 건축면적과 건축물 높이의 곱의 비율을 나타내는 지표이다. 따라서 건물의 높이를 구하기 위해서는 건축면적과 대지면적을 알아야 한다.

    건폐율이 65%이므로 대지면적의 65%가 건축면적이다. 즉, 건축면적은 대지면적의 0.65배이다. 용적률이 910%이므로 대지면적의 910%에 해당하는 부피를 건축물이 차지한다. 이를 수식으로 나타내면 다음과 같다.

    용적률 = 건축면적 × 건물높이 ÷ 대지면적
    910% = 0.65A × 건물높이 ÷ A
    건물높이 = 910% × A ÷ 0.65A
    건물높이 = 14

    따라서 건물의 층수는 14층이다.
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5과목: 교통관계법규

81. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법령상대도시권의 권역 구분 및 범위가 틀린 것은?

  1. 수도권: 서울특별시, 인천광역시, 경기도
  2. 부산ㆍ울산권: 부산광역시, 울산광역시
  3. 대구권: 대구광역시, 경상북도 경주시
  4. 광주권: 광주광역시, 전라남도 나주시
(정답률: 35%)
  • 대구권은 대구광역시와 경상북도 경주시로 구성되어 있습니다. 다른 권역들은 모두 특별시와 광역시, 그리고 인접한 도까지 포함된 범위로 구성되어 있지만, 대구권은 대구광역시와 경주시만을 포함하고 있습니다. 이는 대구권이 다른 권역들보다 상대적으로 작은 지역을 관할하고 있기 때문입니다.
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82. 도로법령상 접도구역(接道區域)을 지정할 때에는 소관 도로의 경계선에서 최대 몇 미터를 초과하지 아니하는 범위에서 지정하여야 하는가? (단, 고속국도 및 기타의 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 5m
  2. 10m
  3. 20m
  4. 30m
(정답률: 20%)
  • 도로법령상 접도구역을 지정할 때에는 소관 도로의 경계선에서 최대 5미터를 초과하지 않는 범위에서 지정하여야 한다. 이는 도로와 인접한 부동산의 이용과 관련된 규정으로, 도로와 인접한 부동산의 이용에 제한을 두어 도로의 안전성과 효율성을 유지하기 위함이다.
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83. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률상 아래의 정의에 해당하는 것은?

  1. 대중교통시설
  2. 간선급행버스체계
  3. 버스운행관리시스템
  4. 광역교통시설
(정답률: 50%)
  • 간선급행버스체계는 대도시에서 시내버스와 지하철 등 대중교통 수단과 연계하여 운행되는 고속버스 시스템을 말합니다. 이는 대중교통 이용의 편리성을 높이고, 교통체증을 해소하기 위한 대안으로 도입되었습니다. 따라서 대중교통시설, 버스운행관리시스템, 광역교통시설과는 관련이 있지만, 간선급행버스체계는 이들과 구분되는 별도의 시스템입니다.
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84. 국가통합교통체계효율화법상 사람 또는 화물의 운송과 관련된 활동을 효과적으로 수행하기 위하여 서로 유기적으로 연계된 교통수단, 교통시설 및 교통운영과 이와 관련된 산업 및 제도를 나타내는 명칭은?

  1. 물류
  2. 교통체계
  3. 국가기간교통망
  4. 지능형교통체계
(정답률: 32%)
  • 국가통합교통체계효율화법에서 규정하는 것은 사람 또는 화물의 운송과 관련된 모든 활동을 효과적으로 수행하기 위한 전반적인 시스템이기 때문에 "교통체계"가 정답입니다. 이는 교통수단, 교통시설, 교통운영, 산업 및 제도 등 모든 요소들이 서로 유기적으로 연계되어 하나의 체계를 이루고 있기 때문입니다. 다른 보기들은 교통체계를 구성하는 일부 요소들을 나타내는 용어들입니다.
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85. 도로법에 의한 도로의 종류가 아닌 것은?

  1. 고속국도
  2. 일반국도
  3. 유료도로
  4. 특별시도
(정답률: 52%)
  • 유료도로는 도로법에 의한 도로의 종류가 아니라, 특별한 용도로 지정되어 유료를 받고 운영되는 도로이기 때문입니다. 다른 세 가지는 도로법에 의해 분류된 공공도로입니다.
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86. 도로법령상 도로의 부속물에 해당하지 않는 것은?

  1. 주차장, 버스정류시설, 휴게시설
  2. 궤도용의 교량, 횡단도로, 가로수
  3. 시선유도표지, 중앙분리대, 과속방지시설
  4. 통행료 징수시설, 도로관제시설, 도로관리사업소
(정답률: 43%)
  • 도로법령상 도로의 부속물은 도로의 기능을 보완하거나 도로를 이용하는 차량 및 보행자의 안전을 확보하기 위해 설치되는 시설물을 말합니다. 따라서 궤도용의 교량, 횡단도로, 가로수는 도로의 부속물에 해당하지 않습니다.
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87. 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법령상 ‘광역철도’표정속도의 최저 기준은? (단, 도시철도를 연장하는 광역철도는 제외)

  1. 30km/h이상
  2. 40km/h이상
  3. 50km/h이상
  4. 60km/h이상
(정답률: 28%)
  • 광역철도는 대도시권 광역교통을 관리하기 위한 특별법령에 따라 운영되는 철도로, 이는 도시철도를 연장하는 것이 아닙니다. 따라서 광역철도는 빠른 이동이 필요하며, 최소한의 속도 기준이 필요합니다. 이에 따라 광역철도의 최저 기준 속도는 50km/h 이상으로 정해졌습니다.
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88. 교통안전법상 교통안전에 관한 주요 정책과 국가교통안전기본계획 등을 심의하는 기관은?

  1. 국가교통안전정책심의회
  2. 중앙교통위원회
  3. 국가교통위원회
  4. 교통안전위원회
(정답률: 38%)
  • 국가교통안전법에서는 국가교통안전기본계획의 수립과 실시, 교통안전에 관한 주요 정책의 심의 등을 국가교통위원회가 담당하도록 규정하고 있습니다. 따라서 정답은 "국가교통위원회"입니다.
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89. 도로교통법상 고속도로의 정의로 옳은 것은?

  1. 주행속도의 제한이 없는 도로
  2. 통행료를 지불해야 다닐 수 있는 도로
  3. 자동차의 고속 운행에만 사용하기 위하여 지정된 도로
  4. 자전거 및 개인형 이동장치가 횡단할 수 잇도록 구분한 도로
(정답률: 60%)
  • 고속도로는 자동차의 고속 운행에만 사용하기 위하여 지정된 도로입니다. 이는 안전하고 원활한 교통을 위해 주행속도 제한이 없으며, 통행료를 지불해야 다닐 수 있는 도로이기도 합니다. 자전거나 개인형 이동장치는 허용되지 않으며, 횡단할 수 있는 구간이 없습니다.
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90. 주차장법령상 시설물의 부지 인근에 단독 또는 공동으로 부설주차장을 설치할 수 있는 부설주차장의 규모 기준은?

  1. 주차대수 50대의 규모 이하
  2. 주차대수 100대의 규모 이하
  3. 주차대수 200대의 규모 이하
  4. 주차대수 300대의 규모 이하
(정답률: 36%)
  • 주차장법령에서는 부설주차장의 규모를 주차대수로 제한하고 있습니다. 이는 부설주차장이 시설물의 부지 인근에 설치되어 있기 때문에, 부지의 크기와 인접 도로의 교통량 등을 고려하여 적절한 규모로 제한하는 것입니다. 따라서, 주차대수 300대의 규모 이하로 제한하고 있는 것입니다. 이는 부설주차장이 일반적인 상황에서 필요한 주차 대수를 충족시키면서도, 부지의 크기와 인접 도로의 교통량 등을 고려하여 적절한 규모로 설치될 수 있도록 하기 위함입니다.
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91. 주차장법령상 부설주차장의 설치의무를 면제받으려는 자가 시장ㆍ군수 또는 구청장에게 제출하여야 하는 주차장 설치의무 면제신청서의 기재사항이 아닌 것은?

  1. 신청인의 성명 및 주소
  2. 시설물의 위치ㆍ용도 및 규모
  3. 주차장 관리자의 성명 및 주소
  4. 설치하여야 할 부설주차장의 규모
(정답률: 52%)
  • 주차장 관리자의 성명 및 주소는 면제신청서의 기재사항이 아닙니다. 이는 면제신청서를 작성하는 신청인과는 관련이 없는 정보이기 때문입니다. 따라서 이 항목은 제외되어야 합니다.
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92. 도로교통법상 도로를 횡단하는 보행자나 통행하는 차마의 안전을 위하여 안전표지나 이와 비슷한 인공구조물로 표시한 도로의 부분을 무엇이라 하는가?

  1. 안전지대
  2. 횡단보도
  3. 보행자전용도로
  4. 길가장자리 구역
(정답률: 43%)
  • 안전지대는 도로교통법상 보행자나 차량의 안전을 위해 표시된 구역으로, 안전표지나 인공구조물로 표시된 도로 부분을 말합니다. 따라서, 보행자나 차량이 안전하게 통행할 수 있는 구역을 안전지대라고 합니다. 횡단보도는 보행자가 도로를 횡단할 때 사용하는 표시된 구역이며, 보행자전용도로는 차량이 진입할 수 없는 보행자 전용 도로를 말합니다. 길가장자리 구역은 도로와 인접한 구역을 말합니다.
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93. 도시교통정비촉진법령에 따른 교통혼잡 특별관리구역과 교통혼잡 특별관리시설물의 지정기준으로 옳지 않은 것은? (단, “혼잡시간대”란 일정한 지역이 그 지역을 통과하거나 둘러싼 도로 중 1개 이상의 도로에서 시간대별 평균 통행속도가 시속 15킬로미터 미만인 상태를 뜻한다.)

  1. 교통혼잡 특별관리시설물 지정기준을 적용하는 경우 주차장을 공동으로 사용하는 2개 이상의 시설물은 하나의 시설물로 본다.
  2. 혼잡시간대가 토ㆍ일요일과 공휴일을 포함한 주 중 21회 이상 발생하는 경우 해당 지역을 교통혼잡 특별관리구역으로 지정할 수 있다.
  3. 시설물을 둘러싼 도로 중 1개 이상의 도로에서 혼잡시간대가 토ㆍ일요일과 공휴일을 포함한 주 중 가장 많이 발생하는 날을 기준으로 하루 3회 이상 발생할 경우 교통혼잡특별관리 시설물로 지정할 수 있다.
  4. 혼잡시간대가 가장 많이 발생하는 날의 혼잡시간대 중 1회 이상의 혼잡시간대에 해당도로를 통하여 해당 시설물로 진입하거나 진출하는 교통량이 그 도로 한쪽 방향 교통량의 5퍼센트 이상일 경우 교통혼잡 특별관리시설물로 지정할 수 있다.
(정답률: 30%)
  • "시설물을 둘러싼 도로 중 1개 이상의 도로에서 혼잡시간대가 토ㆍ일요일과 공휴일을 포함한 주 중 가장 많이 발생하는 날을 기준으로 하루 3회 이상 발생할 경우 교통혼잡특별관리 시설물로 지정할 수 있다."가 옳지 않은 것입니다. 이유는 해당 기준에서는 교통량의 비율에 대한 언급이 없기 때문입니다.
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94. 국가통합교통체계 효율화법상 국가교통조사와 관련한 아래 설명에서 ( )에 들어갈 내용으로 옳은 것은?

  1. 1년
  2. 3년
  3. 5년
  4. 10년
(정답률: 45%)
  • 국가통합교통체계 효율화법에서는 국가교통조사를 5년마다 실시하도록 규정하고 있습니다. 이는 국가 교통체계의 변화와 시대적 변화에 따라 교통수요와 교통사고 등이 변화하기 때문에, 이를 파악하고 대응하기 위해 일정한 주기로 교통조사를 실시하는 것이 필요하기 때문입니다. 또한, 5년 주기는 교통조사를 실시하는 데 필요한 시간과 비용을 고려하여 적절한 주기로 판단된 것입니다.
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95. 도로교통법상 교차로 통행방법에 대한 설명이 옳지 않은 것은?

  1. 교통정리를 하고 있지 아니하는 교차로에 동시에 들어가려고 하는 차의 운전자는 우측도로의 차에 진로를 양보하여야 한다.
  2. 모든 차의 운전자는 교차로에서 우회전을 하려는 경우에는 미리 도로의 우측 가장자리를 서행하면서 우회전하여야 한다.
  3. 폭이 넓은 도로로부터 교차로에 들어가려고 하는 다른 차가 있을 때에는 그 차에 진로를 양보하지 않고 빠른 속도로 주행하여 해당 교차로를 빠져나가야 한다.
  4. 우회전이나 좌회전을 하기 위하여 손이나 방향지시기 또는 등화로써 신호를 하는 차가 있는 경우에 그 뒤차의 운전자는 신호를 한 앞차의 진행을 방해하여서는 아니 된다.
(정답률: 54%)
  • "폭이 넓은 도로로부터 교차로에 들어가려고 하는 다른 차가 있을 때에는 그 차에 진로를 양보하지 않고 빠른 속도로 주행하여 해당 교차로를 빠져나가야 한다."가 옳지 않은 설명이다. 이는 오히려 위험한 운전 방법이며, 교통안전을 위해 다른 차에 진로를 양보하고 안전한 속도로 교차로를 통과해야 한다.
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96. 국가통합교통체계 효율화법령상 복합환승센터가 소재하는 특별시ㆍ광역시ㆍ특별자치시ㆍ특별자치도 또는 시ㆍ군(광역시에 있는 군 제외)의 해당지방자치단체의 장은 복합환승센터의 건폐율, 용적률 및 높이 제한에 관하여 그 용도지역에서 적용되는 건페율, 용적률 및 높이 제한의 얼마를 초과하지 않는 범위에서 달리 정할 수 있는가?

  1. 100분의 150
  2. 100분의 170
  3. 100분의 190
  4. 100분의 200
(정답률: 49%)
  • 복합환승센터의 건폐율, 용적률 및 높이 제한은 용도지역에서 적용되는 건폐율, 용적률 및 높이 제한의 얼마를 초과하지 않는 범위에서 정할 수 있습니다. 따라서 "100분의 150"은 용도지역에서 적용되는 건폐율, 용적률 및 높이 제한의 150%를 초과하지 않는 범위에서 복합환승센터의 건폐율, 용적률 및 높이 제한을 정할 수 있다는 것을 의미합니다. 다른 보기들은 150%를 초과하는 범위에서 정할 수 있는 것으로 오답입니다.
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97. 주차장법령상 부설주차장을 설치하는 자가 시설물의 건축 또는 설치에 관한 허가를 신청하거나 신고할 때 부설주차장 설치계획서에 첨부하여야 할 서류 또는 도면에 해당하지 않는 것은? (단, 시설물의 부지 인근에 부설주차장을 설치하는 경우)

  1. 공사설계도서
  2. 인근 주민 5명 이상의 서명이 적힌 동의서
  3. 토지의 지번ㆍ지목 및 면적이 적힌 토지조서
  4. 시설물의 부지와 주차장 설치 부지를 포함지역의 토지이용 상황을 판단할 수 있는 축적 1/1200 이상의 지형도
(정답률: 47%)
  • 주차장을 설치하는 것은 부지 인근 주민들에게 불편을 초래할 수 있기 때문에, 인근 주민들의 동의를 받아야 합니다. 따라서 부설주차장 설치계획서에는 인근 주민 5명 이상의 서명이 적힌 동의서가 첨부되어야 합니다. 이는 시설물 건축 또는 설치에 관한 허가를 받기 위한 필수적인 서류 중 하나입니다.
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98. 도로교통법령상 신호등의 등화의 밝기는 낮에 몇 m 앞쪽에서 식별할 수 있는 성능을 가진 것이어야 하는가?

  1. 150m
  2. 100m
  3. 50m
  4. 30m
(정답률: 24%)
  • 도로교통법령상 신호등의 등화의 밝기는 낮에 150m 앞쪽에서 식별할 수 있는 성능을 가져야 합니다. 이는 운전자가 충분한 시간과 거리를 가지고 신호등의 상태를 파악하고 적절한 조치를 취할 수 있도록 하기 위함입니다. 따라서, 신호등의 등화가 150m 이상이어야 합니다.
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99. 도시교통정비촉진법상 국토교통부장관이 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시할 수 있는 기준으로 옳은 것은? (단, 도농복합형태의 시가 아닌 경우)

  1. 인구 5만명 이상의 도시
  2. 인구 10만명 이상의 도시
  3. 인구 15만명 이상의 도시
  4. 인구 20만명 이상의 도시
(정답률: 48%)
  • 도시교통정비촉진법상 국토교통부장관이 도시교통정비지역으로 지정ㆍ고시할 수 있는 기준은 인구 10만명 이상의 도시입니다. 이는 인구가 일정 수준 이상인 도시에서는 교통체증 등의 문제가 발생할 가능성이 높기 때문입니다. 따라서 이러한 도시에서는 도시교통정비지역을 지정하여 교통체증 등의 문제를 예방하고 해결할 수 있도록 하는 것입니다.
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100. 도시교통정비촉진법령상 교통유발부담금의 부과는 해당 시설물의 각 층 바닥면적을 합한 면적이 최소 얼마 이상인 것을 대상으로 하는가? (단, 주택법의 규정에 따른 주택단지에 위치한 시설물로서 도로변에 위치하지 아니한 시설물인 경우는 고려하지 않는다.)

  1. 1,000m2이상
  2. 1,500m2이상
  3. 2,000m2이상
  4. 3,000m2이상
(정답률: 39%)
  • 도시교통정비촉진법령에서는 교통유발부담금의 부과 대상을 해당 시설물의 각 층 바닥면적을 합한 면적이 최소 1,000m2 이상인 것으로 규정하고 있습니다. 이는 도시지역에서 교통량이 많은 지역에 위치한 대규모 상업시설물 등이 교통체증을 유발하고, 이로 인해 도시교통체계에 부담을 주기 때문입니다. 따라서 이러한 시설물들은 교통유발부담금을 부과하여 도시교통체계의 발전에 기여하도록 하는 것입니다.
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6과목: 교통안전

101. 교차로에서 좌회전 교통량이 많아 발생하는 좌회전 충돌사고를 방지하기 위한 대책으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 교차로의 도류화
  2. 회전 유도차선 표시
  3. 좌회전 신호 현시 개선
  4. 교차로 내부 공간 확대
(정답률: 50%)
  • 교차로 내부 공간 확대는 좌회전 차량과 직진 차량 간의 충돌 가능성을 줄이기 위해 필요한 대책입니다. 충돌이 발생할 가능성이 높은 좌회전 차량이 교차로 내부에서 충분한 공간을 확보할 수 있도록 하면, 직진 차량과의 충돌을 예방할 수 있습니다. 따라서 교차로 내부 공간 확대는 좌회전 충돌사고 예방을 위한 가장 효과적인 대책 중 하나입니다.
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102. 보행자의 안전한 차도부 횡단을 위해 보행이 빈번한 지점에 설치하는 시설물인 보행 횡단보도 중2단형 횡단보도로서 차도 중앙에 교통섬이 있는 형태로 넓은 도로에서 교통처리의 효율 제고를 위해 적용되는 횡단보도는?

  1. 스크램블(Scrambled) 횡단보도
  2. 스테거드(Staggered) 횡단보도
  3. 인공지능(AI) 횡단보도
  4. 투칸(Toucan) 횡단보도
(정답률: 45%)
  • 스테거드(Staggered) 횡단보도는 차도 중앙에 교통섬이 있는 형태로 설치되어 넓은 도로에서 교통처리의 효율을 높이기 위해 사용됩니다. 이는 보행자가 차량의 시야에서 벗어나기 위해 차도를 여러 번 건너야 하기 때문에 안전성이 높아지는 장점이 있습니다. 따라서 보행이 빈번한 지점에 설치되어 보행자의 안전한 차도부 횡단을 돕는 시설물입니다.
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103. 교통안전법령에 따라 교통시설안전진단을 받아야 하는 대상에 해당하지 않는 것은?

  1. 도로
  2. 철도
  3. 공항
  4. 항만
(정답률: 36%)
  • 교통안전법령은 도로, 철도, 공항에 대한 교통시설안전진단을 의무화하고 있습니다. 하지만 항만은 교통안전법령에 따라 교통시설안전진단을 받아야 하는 대상에 해당하지 않습니다. 이는 항만이 교통시설이 아닌 해운산업에 속하는 시설이기 때문입니다.
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104. 교통사고 조사 시 차량의 타이어가 구르면서 나타나는 자국인 스커프 마크(Scuff mark)에 해당하지 않는 것은?

  1. Yaw mark
  2. Skid mark
  3. Flat tire mark
  4. Acceleration scuff mark
(정답률: 28%)
  • 정답은 "Flat tire mark"입니다.

    타이어가 구르면서 생기는 자국 중에서 스커프 마크는 타이어가 급정지하거나 회전할 때 생기는 자국을 말합니다. 이에 반해, "Yaw mark"는 차량이 회전하면서 생기는 자국, "Skid mark"는 타이어가 급정지하여 생기는 자국, "Acceleration scuff mark"는 차량이 급가속하여 생기는 자국을 말합니다.

    따라서, "Skid mark"가 스커프 마크에 해당하지 않는 이유는 스커프 마크는 회전할 때 생기는 자국도 포함하지만, "Skid mark"는 급정지할 때 생기는 자국만을 말하기 때문입니다.
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105. 교통안전도 평가 시, 어떤 특정지역의 교통사고 현황을 그 특정지점과 참조지점의 교통사고기록과 결합하여 교통사고의 불확실성으로 인한 교통안전도 평가의 왜곡현상을 극복하고자 사용하는 이론은?

  1. Empirical Bayes(EB)
  2. Safety Performance Function(SPF)
  3. Crash Modification Factor(CMF)
  4. Continuos Risk Profile(CRP)
(정답률: 15%)
  • 정답: "Empirical Bayes(EB)"

    해설: Empirical Bayes(EB) 이론은 교통안전도 평가 시, 특정지역의 교통사고 현황을 그 지점과 참조지점의 교통사고기록과 결합하여 교통사고의 불확실성으로 인한 교통안전도 평가의 왜곡현상을 극복하기 위해 사용됩니다. 이론은 Safety Performance Function(SPF), Crash Modification Factor(CMF), Continuos Risk Profile(CRP) 등과 함께 교통안전도 평가에 사용됩니다.
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106. 충돌도(Collision diagram)에 관한 설명으로 틀린 것은?

  1. 요구되는 예방책을 결정하기 위한 사고의 패턴을 파악하기 위하여 사용한다.
  2. 사고다발지점의 물리적 현황을 나타낸다.
  3. 화살표와 기호로 사고에 관련된 차량이나 보행자의 경로, 사고의 유형 및 정도를 도식적으로 나타낸다.
  4. 보통은 축척을 무시하고 작도된다.
(정답률: 34%)
  • "보통은 축척을 무시하고 작도된다."가 틀린 설명입니다. 충돌도는 사고다발지점의 물리적 현황을 나타내며, 화살표와 기호로 사고에 관련된 차량이나 보행자의 경로, 사고의 유형 및 정도를 도식적으로 나타내어 요구되는 예방책을 결정하기 위한 사고의 패턴을 파악하기 위해 사용됩니다. 충돌도는 보통 축척을 고려하여 작도됩니다.
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107. 교차로에서 5년간 발생한 교통사고가 10건, 일평균 교통량이 2,000대일 경우 차량 1백만대당 사고율은?

  1. 2.14건
  2. 2.74건
  3. 3.12건
  4. 3.90건
(정답률: 50%)
  • 차량 1백만대당 사고율은 다음과 같이 계산할 수 있다.

    일평균 교통량 = 2,000대
    5년간 총 교통사고 건수 = 10건
    5년간 총 교통량 = 2,000대 × 365일 × 5년 = 3,650,000대

    차량 1백만대당 사고율 = (총 교통사고 건수 ÷ 총 교통량) × 100만
    = (10건 ÷ 3,650,000대) × 100만
    ≈ 2.74건

    따라서, 정답은 "2.74건"이다.
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108. 교차로에서 황색신호가 켜지는 순간에 그대로진행하더라도 교차로 통과가 가능하고, 임계감속도로 감속하더라도 정지선에 어려움 없이 정지할 수 있는 구간의 명칭과 해당 구간이 발생하는 원인이 모두 옳은 것은?

  1. Dilemma Zone, 황색신호시간 ＞ 적정황색신호시간
  2. Safety Zone, 황색신호시간 ＜ 적정황색신호시간
  3. Option Zone, 황색신호시간 ＞ 적정황색신호시간
  4. Clear Zone, 황색신호시간 ＜ 적정황색신호시간
(정답률: 47%)
  • 정답은 "Option Zone, 황색신호시간 ＞ 적정황색신호시간" 입니다.

    Option Zone은 교차로 진입 시 황색신호가 켜지는 순간에도 교차로 통과가 가능하고, 임계감속도로 감속하더라도 정지선에 어려움 없이 정지할 수 있는 구간을 말합니다. 이는 황색신호시간이 적정황색신호시간보다 길어서 발생하는 현상입니다. 적정황색신호시간은 교통량과 도로상황 등을 고려하여 결정되는데, 이보다 황색신호시간이 길어지면 운전자들이 더 많은 선택지를 가지게 되어 Option Zone이 발생하게 됩니다.
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109. 내리막길에서 급제동을 자주 계속하면 브레이크 슈와 드럼 및 휠실린더가 열을 받아 브레이크 오일이 끓어서 브레이크 파이프 내에 기포가 발생하여 제동이 잘 안 되는 현상을 무엇이라 하는가?

  1. 페이드
  2. 하이드로 플래닝
  3. 베이퍼 록
  4. 슬라이딩
(정답률: 40%)
  • 이 현상을 "베이퍼 록"이라고 한다. 이는 브레이크 시스템 내의 브레이크 오일이 끓어서 기포가 발생하고, 이 기포가 브레이크 파이프 내에서 압력을 상쇄시켜 제동력이 감소하는 현상을 말한다. 이는 급제동이나 급감속 등으로 인해 브레이크 시스템 내의 열이 증가하고, 이 열이 브레이크 오일을 끓게 만들어서 발생한다. 따라서, 이러한 상황에서는 브레이크 시스템을 적극적으로 사용하지 않고, 안전운전에 유의해야 한다.
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110. 다음 방호울타리의 종류 중 충격에너지를 흡수하는 것보다는 충격 시 차량의 도로 밖 이탈을 억제하여 차량을 복귀시키는 것이 우선적으로 필요한 곳에 설치하면 가장 적합한 것은?

  1. 가드레일
  2. 박스형보
  3. 가드파이프
  4. 강성방호울타리
(정답률: 32%)
  • 강성방호울타리는 충격에너지를 흡수하는 것보다는 차량의 도로 밖 이탈을 억제하여 차량을 복귀시키는 것이 우선적으로 필요한 곳에 적합한 방호울타리이다. 따라서 이 문제에서는 강성방호울타리가 가장 적합한 선택이다.
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111. 제한된 시기에 의해 발생하는 비신호 교차로에서의 직각 충돌에 대한 일반적 예방책으로 가장 거리가 먼 것은?

  1. 가각주차제한
  2. 가로조명 개선
  3. 횡단보도설치
  4. 시야장애물 제거
(정답률: 35%)
  • 제한된 시기에 의해 발생하는 비신호 교차로에서의 직각 충돌은 사고 발생률이 높은 사고 유형 중 하나입니다. 이러한 사고를 예방하기 위해서는 운전자들이 상황을 미리 파악하고 안전한 운전 습관을 가지도록 하는 것이 중요합니다. 이 중에서도 가장 거리가 먼 예방책은 "횡단보도설치"입니다. 횡단보도는 보행자들이 도로를 안전하게 건널 수 있도록 도와주는 시설로, 운전자들은 횡단보도가 설치된 지역에서는 보행자들에게 우선권을 줘야 합니다. 따라서 횡단보도를 설치함으로써 운전자들과 보행자들의 안전을 보장할 수 있습니다.
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112. 교통사고의 노출도(Exposure rate)를 설명하는 변수로 일반적으로 활용되지 않는 것은?

  1. 교통량
  2. 신호 현시 수
  3. 도로연장
  4. 인구
(정답률: 28%)
  • 신호 현시 수는 교통사고의 노출도를 설명하는 변수로 일반적으로 활용되지 않는다. 이는 교통사고가 발생하는 위치와 시간에 대한 정보를 제공하지 않기 때문이다. 교통량, 도로연장, 인구는 교통사고가 발생할 가능성이 높은 지역과 시간대를 파악하는 데 도움이 되는 변수로 자주 활용된다.
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113. 원호형 과속방지턱의 제원 기준이 옳은 것은?

  1. 길이 3.6m, 높이 10cm
  2. 길이 4.0m, 높이 10cm
  3. 길이 3.6m, 높이 6cm
  4. 길이 4.0m, 높이 6cm
(정답률: 44%)
  • 원호형 과속방지턱은 차량의 속도를 감속시키기 위해 설치되는데, 이때 길이와 높이는 중요한 요소이다. 길이가 짧으면 차량이 과속방지턱을 넘어가는 경우가 발생할 수 있고, 높이가 낮으면 차량의 속도를 충분히 감속시키지 못할 수 있다. 따라서, 길이 3.6m은 차량이 안전하게 감속할 수 있는 길이이며, 높이 10cm은 충분한 감속력을 제공할 수 있는 높이이다. 이에 반해, 길이가 4.0m은 너무 길어 차량이 과속방지턱을 넘어가는 경우가 발생할 수 있고, 높이가 6cm은 충분한 감속력을 제공하지 못할 수 있다.
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114. 어느 지역의 교통사고 다발 지점을 개선한 경우 해당 개선 지점의 교통사고는 개선전에 비해 감소하지만, 주변의 다른 지점에서 사고가 발생하는 경우가 있다. 이는 다음 중 어떤 요인이 가장 큰 영향을 미치기 때문인가?

  1. 사고 이동(Accident Migration)
  2. 평균회귀효과(Regression-to-Mean Effect)
  3. 위험 보정(Risk Compensation)
  4. 위험 회피(Threaten Avoidance)
(정답률: 39%)
  • 사고 이동(Accident Migration)이 가장 큰 영향을 미치기 때문이다. 개선된 지점에서 사고가 감소하면서, 해당 지점을 통과하는 차량의 속도가 빨라지거나, 다른 지점으로 이동하는 차량이 증가하면서, 주변 지역에서 사고가 발생할 가능성이 높아진다. 이러한 현상을 사고 이동(Accident Migration)이라고 하며, 이는 교통사고 예방을 위한 정책 수립 시 고려해야 할 요인 중 하나이다. 평균회귀효과(Regression-to-Mean Effect), 위험 보정(Risk Compensation), 위험 회피(Threaten Avoidance)는 교통사고 예방을 위한 다른 요인들이다.
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115. 교통사고 예방을 위한 3E가 아닌 것은?

  1. Education(교육)
  2. Engineering(공학)
  3. Enforcement(시행)
  4. Emergency(구호)
(정답률: 48%)
  • Emergency(구호)는 교통사고가 일어난 후 대처하는 것으로, 예방적인 조치가 아닙니다. 따라서 교통사고 예방을 위한 3E는 Education(교육), Engineering(공학), Enforcement(시행)입니다.
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116. 도로를 주행하다가 갑자기 터널에 들어가면 눈이 적응하기 위해 약간의 시간이 소요된다. 이렇게 밝은 곳에서 어두운 곳으로 이동할 때 일어나는 현상을 무엇이라 하는가?

  1. 암순응
  2. 명순응
  3. 인지 한계
  4. 착시현상
(정답률: 52%)
  • 정답: 암순응

    암순응은 밝은 곳에서 어두운 곳으로 이동할 때 눈이 적응하는 현상을 말한다. 이는 눈의 망막에 있는 감각세포들이 밝은 곳에서는 수용체를 축소시키고 어두운 곳에서는 수용체를 확대시켜 빛을 더 잘 받도록 조절하기 때문이다. 따라서 어두운 곳으로 이동할 때는 눈이 적응하는데 시간이 필요하며, 이러한 현상을 암순응이라고 한다.
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117. 다음 중 교통사고의 재현에 필요한 자료가 아닌 것은?

  1. 노면 상태
  2. 활주흔(Skid mark)
  3. 사고차량의 검사 유무
  4. 사고차량의 최종 위치
(정답률: 57%)
  • 사고차량의 검사 유무는 교통사고의 재현에 필요한 자료가 아닙니다. 이는 사고 이전에 해당 차량이 어떤 상태였는지를 파악하는 것으로, 사고 발생 시점에서는 이미 결정된 사항이기 때문입니다. 따라서 사고 발생 시점에서 사고차량의 검사 유무는 교통사고의 원인과 경위를 파악하는 데에는 도움이 되지 않습니다.
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118. 일반적인 교차로의 사고방지대책이 아닌 것은?

  1. 좌회전 전용 차로를 설치한다.
  2. 횡단보도와 정지선 간의 간격을 좁혀서 차량의 교차로 통행시간을 줄인다.
  3. 입체분리시설(육교 및 지하도)을 설치한다.
  4. 필요한 지점에 차량 및 보행자 신호기를 설치한다.
(정답률: 57%)
  • 횡단보도와 정지선 간의 간격을 좁혀서 차량의 교차로 통행시간을 줄이는 것은 교통안전과는 관련이 없는 것입니다. 오히려 이렇게 간격을 좁히면 보행자들의 안전에 위협이 될 수 있습니다. 따라서 이것은 일반적인 교차로의 사고방지대책이 아닙니다.
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119. 어느 지점의 연간 교통사고 건수는 20건, 일교통량은 1000대이다. 이 지점에 교통안전시설을 설치하는 경우, 사고감소율을 20%, 장래의 일교통량을 1500대로 예상할 때 예측되는 사고감소 건수는?

  1. 1건
  2. 3건
  3. 6건
  4. 10건
(정답률: 43%)
  • 일교통량이 증가하더라도 교통안전시설이 설치되면 사고감소율은 일정하게 유지된다. 따라서, 현재 연간 교통사고 건수 20건에서 20% 감소하면 16건이 된다. 그리고 장래의 일교통량이 1500대로 예상되므로, 현재 일교통량 1000대에서 50% 증가하면 1500대가 된다. 따라서, 예측되는 사고감소 건수는 16건에서 일교통량 증가로 인한 사고발생률 증가를 고려하여 20% 감소한 12.8건이 된다. 이를 반올림하여 정답은 "6건"이 된다.
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120. 주행 중이던 차량이 급정거하면서 스키드마크가 15m길이로 나타난 다음 3m를 지나서 다시 20m가 계속되었을 때, 이 차량의 제동 전 초기속도는 약 얼마인가? (단, 타이어와 노면의 마찰계수는 0.7이고 평탄한 구간이다.)

  1. 75.5km/h
  2. 78.9km/h
  3. 81.5km/h
  4. 84.9km/h
(정답률: 37%)
  • 이 문제는 제동 거리와 초기 속도 사이의 관계를 이용하여 풀 수 있다.

    제동 거리 D = (초기 속도^2) / (2 * 마찰계수 * 중력가속도)

    여기서 중력가속도는 9.8m/s^2이다.

    문제에서 주어진 정보를 대입하면,

    15 + 3 + 20 = 38m = D

    마찰계수는 0.7이므로,

    38 = (초기 속도^2) / (2 * 0.7 * 9.8)

    초기 속도^2 = 38 * 2 * 0.7 * 9.8

    초기 속도^2 = 478.384

    초기 속도 = √478.384

    초기 속도 = 21.88m/s

    단위를 km/h로 변환하면,

    초기 속도 = 21.88 * 3.6

    초기 속도 = 78.9km/h

    따라서, 이 차량의 제동 전 초기속도는 약 78.9km/h이다.
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